Трудные дети страны
Советский военный флот и авианосцы... На протяжении длительного времени эти понятия были несовместимыми. До того момента, как на морях появились авианосцы под отечественным флагом, прошли десятилетия. Но несмотря на их фактическое рождение, свершившееся к исходу 60-х годов прошлого столетия, сами первенцы были «гадкими утятами» в сравнении с американскими и английскими авианосцами, которые к тому времени уже прочно вошли в пору зрелого совершенства.
Вертолетоносец «Москва» — 1123-й проект — еще не был полноценным авианосцем, он создавался для борьбы с подводными лодками. Советская военно-морская теория того времени именно эту задачу считала ключевой функцией надводных сил, поэтому «Москва» была призвана в мирный период стать кораблем слежения за подводными стратегическими ракетоносцами. Иными словами, этот корабль должен был «пасти» их в районах боевого патрулирования, а кроме того, прикрывать в дальних походах от натовских лодок «КУГи» (корабельные ударные группы). Первая боевая служба «Москвы» в Средиземном море началась как раз в 1968 году.
Так в истории отечественных авианосцев была открыта первая «вводная» глава. Хотя по иронии судьбы, да и самой истории, Советский Союз обзавелся настоящим авианосцем задолго до этого — еще в 1945 году, — когда «в руки» Красной Армии попал уникальный трофей, германский авианосец «Граф Цеппелин». Наступающие советские части захватили его в Штеттине, где корабль с апреля 1943 года стоял в протоке Одера на приколе. К тому времени у немцев, начавших строительство «Цеппелина» с 1938-го, для того, чтобы довести его до рабочего состояния, уже не было ни сил, ни ресурсов, поскольку все имевшееся в их распоряжении было брошено на «битву за сушу». Как раз весной 1943-го Германия напряженно готовилась к сражению на Курском выступе. После же его окончания немцы начали отступать и им было не до авианосцев. Впрочем, в последний момент, когда советские войска ворвались в город танковым десантом, специальная немецкая команда капитана 1-го ранга Калера с помощью взрывчатых устройств успела-таки повредить корабль, выведя из строя турбину и электрогенераторы. В результате через образовавшиеся трещины в корпус попали тонны воды и корабль оказался в притопленном состоянии. В августе 45-го силами аварийной службы Балтфлота он был поднят и включен в состав Советского ВМФ.
Казалось, что в целом немецкий опыт вполне мог дать советскому руководству возможность резко сократить отставание в авианосцах от тех же американцев, ведь «Цеппелин» можно было отремонтировать и использовать в качестве испытательно-учебной платформы при создании собственных авианосцев первого поколения. В условиях тогдашней жестко централизованной власти для этого достаточно было принять одно принципиальное решение. Именно так предлагал сделать адмирал Н. Кузнецов — давний сторонник идеи строительства авианосцев. Его предложения поддержал Наркомат судостроительной промышленности, а ленинградский Балтийский завод дал согласие на производство всех необходимых работ. Однако советское руководство, все еще жившее «линкорными» представлениями о флоте, поступило иначе. По решению Правительства (Постановление от 19 марта 1947 года) трофейные корабли, доставшиеся Советскому Союзу в поврежденном состоянии, подлежали уничтожению. Кузнецов оказался в опале, новый же командующий флотом адмирал И. Юмашев предложил провести вышеозначенное уничтожение с «пользой» для дела.
В «день казни», 16 августа 1947 года, авианосец, переклассифицированный к тому времени в несамоходную баржу, вывели на морской полигон. В продолжение этого эксперимента на корабле подорвали 24 заранее помещенных на нем боевых заряда (в том числе фугасные авиабомбы весом от 100 до 1 000 кг и 180-миллиметровые снаряды морских орудий). После перерыва во взрывах, который был использован для изучения повреждений, по кораблю отбомбилось 25 бомбардировщиков «Пе-2» (целый полк!), которые сбросили еще около 100 бомб. В цель, правда, попало только 6. Авианосец остался на плаву и после этого удара. Напоследок подводные корабли вогнали в него 2 торпеды, и только тогда «Цеппелин» затонул.
«Граф Цеппелин» даже по нынешним меркам был крупным авианосцем — его длина составляла 250 м, водоизмещение — 25 000 т, высота борта — 22 м, а длина и ширина полетной палубы соответственно — 241 м и 31 м.
Внешне этот корабль выглядел для того времени вполне традиционно, чего никак нельзя было сказать об отдельных инженерных решениях, реализованных в конструкции и отличавших его от иностранных аналогов. Немцы создали авианосец-крейсер, наделенный способностью вести с противником прямой огневой бой. На стадии проектирования его планировалось вооружить 203-миллиметровыми орудиями, но впоследствии калибр был уменьшен до 150 мм. Авианосец получил броневую защиту класса легкого крейсера, в частности бронированную палубу и бортовую вертикальную броню переменной толщины. При этом сама полетная палуба была задумана таким образом, чтобы усиливать общую прочность корпуса.
Наиболее же интересной частью проекта «Цеппелина» была авиационная. Взлет самолетов с палубы должен был производиться с помощью двух пневматических катапульт К-252 фирмы «Дойче Верке», в то время как на других авианосцах подобных устройств еще не было. И у американцев, и у англичан, и у японцев самолеты взлетали только с самостоятельного разбега. Катапульта же позволяла нарастить вес боевой нагрузки стартующего самолета.
Еще одной интересной деталью техники взлета с «Цеппелина» оказались стартовые тележки, обеспечивавшие сцепку самолета с катапультой во время разгона. Тележки соединялись с самолетом еще в корабельном ангаре и вместе с ними лифтами подавались наверх. Там тележка с летательным аппаратом должна была передвигаться по рельсам силой тяги самолетного винта на свободную катапульту.
В результате выигрывалось время и скорость старта, поскольку тележка была рассчитана на моментальное соединение с катапультой. После отрыва от палубы «своего» самолета тележка возвращалась в ангар по наклонным цепным транспортерам.
Внешне этот корабль выглядел для того времени вполне традиционно, чего никак нельзя было сказать об отдельных инженерных решениях, реализованных в конструкции и отличавших его от иностранных аналогов. Немцы создали авианосец-крейсер, наделенный способностью вести с противником прямой огневой бой. На стадии проектирования его планировалось вооружить 203-миллиметровыми орудиями, но впоследствии калибр был уменьшен до 150 мм. Авианосец получил броневую защиту класса легкого крейсера, в частности бронированную палубу и бортовую вертикальную броню переменной толщины. При этом сама полетная палуба была задумана таким образом, чтобы усиливать общую прочность корпуса.
Наиболее же интересной частью проекта «Цеппелина» была авиационная. Взлет самолетов с палубы должен был производиться с помощью двух пневматических катапульт К-252 фирмы «Дойче Верке», в то время как на других авианосцах подобных устройств еще не было. И у американцев, и у англичан, и у японцев самолеты взлетали только с самостоятельного разбега. Катапульта же позволяла нарастить вес боевой нагрузки стартующего самолета.
Еще одной интересной деталью техники взлета с «Цеппелина» оказались стартовые тележки, обеспечивавшие сцепку самолета с катапультой во время разгона. Тележки соединялись с самолетом еще в корабельном ангаре и вместе с ними лифтами подавались наверх. Там тележка с летательным аппаратом должна была передвигаться по рельсам силой тяги самолетного винта на свободную катапульту.
В результате выигрывалось время и скорость старта, поскольку тележка была рассчитана на моментальное соединение с катапультой. После отрыва от палубы «своего» самолета тележка возвращалась в ангар по наклонным цепным транспортерам.
Проведенный эксперимент явился «подлинным уроком живучести». Если учесть, что атакующие силы «работали» в полигонных условиях, при хорошей погоде, по неподвижной большой цели, не встречая при этом ни зенитного огня, ни противодействия палубной авиации, что было бы естественным элементом реальной боевой ситуации, то «Цеппелин» продемонстрировал просто фантастическую живучесть. Вместе с ним надолго «утопили» и ключ к решению многих проблем, связанных с созданием авианосцев и большого флота будущего. Удивительно, но факт: документация по изучению «Цеппелина» и по испытаниям его живучести впоследствии не была затребована ни одним из конструкторских бюро, которые разрабатывали свои проекты авианосцев «с нуля». Если учесть, с какой жадностью в те годы изучались все захваченное немецкое вооружение и технологии, случай с «Цеппелином» выглядит странно, даже загадочно. Вероятно, причина заключалась в преимущественно «сухопутном» мышлении высшего военно-политического руководства СССР. Закончившаяся всего 2 года назад вторая мировая война явилась почти исключительным столкновением континентальных держав на суше, главные военные усилия которых концентрировались вокруг наземных операций. Конечно, в отличие от Тихоокеанского театра, где борьба США и Японии приняла форму соперничества на море и где лидерами выступали авианосцы. На Восточном же фронте флот играл вспомогательную роль. Надводные корабли основных классов — линкоры «Октябрьская Революция» и «Марат», а также большая часть крейсеров, были выведены «из игры» еще в первые годы войны. В строю оставались подлодки, охотники, торпедные катера и тральщики. Балтийское и Черное моря, примыкавшие к флангам протяженного Советско-германского фронта, до 1944 года были в основном «заперты» для нашего флота. Так что после победы флот казался чем-то вторичным. Это ощущение многократно усилилось на фоне начавшейся ядерной гонки, ведь к 1947 году США владели атомным оружием, а СССР — все еще нет.
После смерти Сталина, к середине 50-х, произошла «смена вех». Развитие ядерного оружия, ракетной техники, а также новое руководство страны принесли с собой иную «моду» во взглядах на военную стратегию и оружие. В отличие от Сталина, испытывавшего слабость к большим надводным кораблям, Хрущев не любил флот вообще. Единственными инициативами военно-морского командования, не встречавшими жесткой отповеди Первого секретаря ЦК, были предложения по развитию специализированных надводных противолодочных кораблей и атомных подводных лодок с ракетным вооружением. Остальные кое-где ведшиеся инициативные разработки по авианосцам во избежание высочайшего гнева и оргвыводов особо не афишировались.
К концу 50-х — началу 60-х атомный подводный флот США переживал бурное развитие, становясь все возрастающей угрозой, которую трудно было игнорировать. Атомные подводные корабли строились и в Советском Союзе, а также создавались подводные ракетоносцы, вооруженные не только противокорабельными ракетами (ПКР), но и баллистическими, которые постепенно становились новым элементом стратегических сил. Правда, дальность их оружия была еще сравнительно невелика, но она хоть и медленно, но верно увеличивалась: от 1 000—1 800 км в начале 60-х до 2 500—2 800 км спустя 5—6 лет. Это ставило перед флотом новую задачу: обеспечить в случае войны боевое развертывание своих ПЛАРБ (атомные лодки с баллистическими ракетами) на стартовых позициях в океане и помешать противнику осуществлять ответные действия. «Наверху» нашли выход, казавшийся эффективным с военной точки зрения и приемлемым — с экономической: строить противолодочные корабли дальней зоны со специализированным оружием (от глубинных бомб и ракето-торпед до вертолетов),
способные самостоятельно обнаруживать и уничтожать подводного противника на большом удалении от корабля-носителя (до 150 км), что превосходило по радиусу действия любую другую противолодочную систему того времени, не считая самолетов. Кроме того, новые корабли могли взять на себя функцию противолодочной обороны групп разнородных кораблей во время дальних походов и отчасти противовоздушной обороны.
Таким образом, американские подводные лодки стали причиной появления первых крупных авианесущих кораблей Советского ВМФ. ЦК КПСС и Совмин своим постановлением от 3 декабря 1958 года ставили задачу создания корабля дальней ПЛО (противолодочной обороны) к 1964 году. Чуть позднее он был включен в «закрытый» судостроительный план на пятилетку.
На формирование облика принципиально нового корабля ушло 4 года. Из-за новизны идеи военные в лице Главного штаба ВМФ сформулировали поначалу противоречивые требования к кораблю. Так, при дальности плавания в 3 тысячи миль (около 5 400 км) 18-узловым экономическим ходом (32 км/час) и автономности похода всего 15 суток судно должно было обладать скоростью полного хода в 38—40 узлов, то есть свыше 70 км в час. Оставалось непонятным, зачем это нужно кораблю, вооруженному вертолетами, имеющими скорость до 200 км/час? Более оправданным выглядело бы увеличение скромных значений дальности и автономности. Таких «нестыковок» и алогичных технических требований, повисавших в воздухе, на начальном этапе было немало, что свидетельствовало об отсутствии четких представлений о функциональной схеме использования корабля. Главный штаб оправдывался новизной дела и кивал на медлительность Военно-морской академии в теоретических разработках.
Предложения по оптимизации тактик, как ни странно, поступили от гражданского ведомства — конструкторского бюро ЦКБ-17 системы Минсудпрома, который еще не раз будет обвинять ВМФ в отсутствии концепций, касающихся применения принципиально новых кораблей и навязывать морякам свои взгляды.
Сценарий действия корабля Дальней ПЛО диктовал минимально необходимый состав вертолетной группы в 5 единиц, а оптимальный для работы в круглосуточном режиме — в 14. Дальнейшие заключения отталкивались от этого факта и продолжались по проекту 1123. Другие предлагавшиеся варианты остались на бумаге, поскольку были просчитаны под вертолетную группировку вдвое меньшего состава. Закладка вертолетоносца «Москва», того самого, из Севастопольской бухты, была произведена в Николаеве в 1963-м. Второй корпус 1123-го проекта — «Ленинград» начали строить в 1965-м. Но в строй корабли дальней ПЛО вошли с разницей всего в год — в 1967 и 1968-м соответственно. Они участвовали в походах в Атлантику, Тихий и Индийский океаны, выполняя кроме своей основной задачи еще и функции флагманских кораблей «КУГов». «Москва» была особенно частым гостем в Средиземном море в период усиления ближневосточной напряженности и входила в состав нашей оперативной эскадры, противостоящей американскому 6-му флоту.
В 1972 году, когда уже шла работа по новым авианесущим кораблям с самолетами вертикального взлета «Як-36м», «Москву» попробовали приспособить для возможного вооружения этими летательными аппаратами. Усилили полетную палубу, покрыв ее жаростойким составом — поскольку «Як» взлетал и садился вертикально, реактивная струя от двигателей вполне могла прожечь или повредить неподготовленную для этого площадку. После проведения испытаний «Яков» от замысла пришлось отказаться. Конструкция 1123-го проекта не подошла машине с вдвое большим, чем вертолет, весом, двигатели которой к тому же создавали на поверхности корабля слишком высокую температуру. Таким образом, «самолетоносца» из «Москвы» не получилось. Третий по счету корпус 1123-го проекта — «Киев» к 1970 году разобрали на стапеле, а его имя передали первому ТАКРу (тяжелому авианесущему крейсеру) следующего серийного проекта с литерой 1143.
«Реинкарнировавший» «Киев» был совершенно иным кораблем, так как его задумывали уже в «постхрущевскую» эпоху. Идея адмирала С. Горшкова, командовавшего Советским флотом с 1956 года, заключалась в строительстве стратегического океанского флота и прямо подводила к необходимости развития собственных авианосных групп. Новый министр обороны маршал А. Гречко разделял эти взгляды. Военачальники нашли взаимопонимание и заручились поддержкой уже брежневского руководства. Именно в тот момент стал особенно очевиден огромный технический отрыв американцев, располагавших самой большой в мире номенклатурой палубной авиации, включавшей истребители, штурмовики, разведчики, заправщики, самолеты радиолокационного дозора и РЭБ (радиоэлектронной борьбы).
Для «Киева» 1143-го проекта планировалась авиагруппа смешанного состава: из вертолетов «Ка-25» и самолетов «Як-36м». «Вертикалке» протежировал Д. Устинов, курировавший от ЦК КПСС оборонную промышленность. По его инициативе на основе «Яка» было решено создать корабельный штурмовик, а в перспективе — сверхзвуковой истребитель. По отзывам морских летчиков, «Як-36м» считался весьма посредственным самолетом. На «Яках» был невозможен полет ночью, кроме того, радиус их действия при вертикальном подъеме с палубы и посадке на нее, приводивших к огромному расходу топлива, достигал всего 70—80 км — в низковысотном полете и 150 км — на больших высотах. Практики не сомневались, что «Як» органически не способен добиться серьезного успеха и в боевой обстановке может стать легкой добычей для американских палубных истребителей F-14 «Tomcat» и F-4 «Phantom II», а также британских «Харриеров», прекрасно показавших себя в боях за Фолклендские острова против аргентинских сухопутных истребителей «Мираж». Попытки модернизации «Яка» привели к появлению в 1985-м «Яка-38». Он несколько превосходил базовую модель, но на фоне создаваемых для авианосцев новейшего поколения палубных «МиГов» и «Сухих» казался уже анахронизмом.
И тем не менее в развитии отечественной палубной авиации «Яки» сыграли свою положительную роль. Во-первых, был приобретен собственный опыт использования корабельных реактивных самолетов, а во-вторых, появилось целое поколение квалифицированных строевых летчиков. То есть к середине 80-х уже было кому осваивать корабельные варианты «МиГ-29» и «Су-27».
Начиная с «Киева», советские авианосцы получили новую полуофициальную нумерацию (она сохранилась и в Российском флоте), отражавшую последовательность создания авианесущих кораблей, имевших на борту палубные самолеты (вертолетоносцы в этот ряд не включены). «Киев» нарекли «единичкой», поскольку он был в 1975 году передан флоту первым. Последовавшие за ним «Минск» и «Новороссийск» стали соответственно «двойкой» и «тройкой». В 1986-м к ним добавился номер «четыре» — ТАКР «Баку», впоследствии названный «Адмиралом флота Советского Союза Горшковым». К досаде моряков, «Баку» не получил на вооружение новые истребители «Як-41», не успевшие попасть в серию до начала финансовых неурядиц, а затем и полного прекращения финансирования в 1992 году. А ведь этот самолет рассматривался нашими специалистами как необычайно перспективный, того же мнения придерживались и некоторые британские эксперты, наблюдавшие полеты 41-го «Яка» на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1992 года.
После «Баку»—«Горшкова» на выходе должны были оказаться сразу три новинки — «пятерка», «шестерка» и «семерка». Но на свет суждено было появиться лишь «пятерке», архитектура которой приобрела «настоящий» авианосный вид — сквозная палуба с трамплином и бортовые самолетоподъемники. Корабль получил кардинально улучшенную конструкционную защиту надводной и подводной частей. Корабль много раз переименовывался, успев побывать «Брежневым» и «Тбилиси», пока не получил свое нынешнее имя «Адмирал Кузнецов». Этот корабль в конечном счете так и остался единственным «действующим» авианосцем современного Российского флота.
«Семерка» должна была стать первым отечественным атомным авианосцем «Ульяновск» проекта 1143-7. Строительство его было начато в ноябре 1988-го, и велось оно весьма интенсивными темпами. К середине 1991 года готовность «Ульяновска» составила 18%. Но после распада Советского Союза, уже 1 ноября того же года, корабль исключили из состава ВМФ. Затем какая-то западная судоходная компания пообещала Украине крупный заказ, для чего необходимо было освободить стапель, занятый «Ульяновском». В результате стапель освободили, корабль разобрали, вот только обещанные контракты оказались мифом...
Советскими планами развития военного флота к 2000 году предусматривалось иметь мощную авианосную группировку, состоящую из 10 кораблей: 4 — класса «Киев», 2 — класса «Кузнецов» и 4 — класса «Ульяновск».
1123-Й проект обладал полным водоизмещением в 17 500 тонн, имел в длину почти 200 метров. Ширина полетной палубы составляла 35 метров. На время боевых служб вертолетная часть укомплектовывалась полностью — четырнадцатью «Ка-25». Корабли оснастили новейшим тогда реактивным комплексом ПЛО «Вихрь 1» и зенитно-ракетным комплексом ПВО «Шторм». Другое противолодочное вооружение было представлено двумя 12-ствольными реактивными бомбометами РБУ-600, имелись также зенитные ствольные установки калибра 23 и 57 мм.
И «Москва», и «Ленинград» были способны без дозаправки пройти расстояние в 12 000 морских миль (около 22 000 км) с экономической скоростью 15 узлов (27 км/час). Экипаж с летчиками и флагманским штабом составлял 800 человек.
Проект 1143. Длина 274 м, ширина около 50 м, высота от киля до верхней точки мачты свыше 61 м. Наибольшее водоизмещение 42 тыс. т. Экипаж 1 500 человек. Поначалу авиагруппировка состояла из 22 летательных аппаратов. В зависимости от целей похода ими могли быть либо 20 «Яков» и 2 «Ка-25 ПС» (спасательный вариант), либо 20 «Ка-25 ПЛ» (противолодочных) и 2 «Ка-25 ПС». Впоследствии ее состав был доведен на «Киеве» и других однотипных ТАКРах до 3 эскадрилий (примерно 30—36 машин): одной самолетной и двух вертолетных.
«Киев», «Минск» и «Новороссийск» внешне уже были похожи на настоящие авианосцы — угловая палуба, уходившая от оси корпуса влево, и типично авианосная надстройка («остров») — по правому борту.
«Содержательное» же отличие этого корабля от американских аналогов заключалось в носовой части, где были размещены артустановки и так называемый «главный калибр» — мощнейшие противокорабельные ракеты (ПКР) «Базальт», не имеющие мировых аналогов (как и их дальнейшее развитие — ПКР «Гранит»). Эффективная дальность их стрельбы достигала 500 км. Оружие этого класса является смертельно опасным для всех типов военных кораблей, включая ударные авианосцы. Авианесущие крейсеры 1143-го проекта, несмотря на недостатки своих самолетов, были внушительной силой, и отношение к ним американского флота было весьма уважительным. Примером тому может служить война в Ливане 1982 года, когда 6-й флот США, поначалу резко повысивший активность своих авианосцев и ракетных кораблей в Восточной части Средиземного моря, заметно снизил ее с появлением в этом районе советских «КУГов» во главе с авианесущим крейсером «Киев».
«Баку» существенно отличался от первых трех. Этот корабль проектировали как переходный вариант от ТАКРа к авианосцу с полноценной авиагруппой, укомплектованной самолетами горизонтального взлета и посадки. В нем нашли отражение многие новинки отечественной техники, главным образом электроники. Корабельный «остров» совершенно другой архитектуры был идентичен надстройкам следующего ТАКРа — «Адмирал Кузнецов». На нем впервые в советской практике установили радиолокационную станцию с фазированной антенной решеткой (ФАР), в сочетании же с другими новейшими радиолокационными комплексами — «Подкат» и «Фрегат» корабль получал качественно иные информационные возможности.
Вооружение «Баку» также было усилено и обновлено. «Базальтов» в пусковых установках на нем стало 12 (вместо 8), что в полтора раза повышало эффективность залпа, а установки зенитно-ракетного комплекса «Кинжал» радикально усилили ПВО крейсера. Кстати, «Кинжал» и по сей день остается средством уничтожения всех типов иностранных ракет, даже находящихся в проекте.
Проект 1143-7 Согласно проекту «Ульяновск» имел такие данные: наибольшее водоизмещение — около 80 000 т, длина 322 м, ширина с полетной палубой 84 м, мощность энергоустановки из 4 реакторов — 200 000 л.с. Дальность плавания — без ограничений. Экипаж 2 300 человек, авиагруппа — 1 100 человек, автономность 120 суток. Вооружение: 70 летательных аппаратов. 45 истребителей «Су-27К», «МиГ-29К», 8 «Як-44» — самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, 17 вертолетов. 12 ракет «Гранит» в подпалубных установках 3РК — «Кинжал».
Безусловно, на сегодня «Адмирал Кузнецов» остается самым большим достижением страны в деле создания авианесущих кораблей. Специально под этот и будущие авианосцы испытывались палубные версии выдающихся истребителей «Су-27» и «МиГ-29», а также штурмовиков «Су-25», а уже в постсоветское время небольшой серией строились только «палубники», такие как «Су-27К» («Су-33») и «Су-25 УТГ».
Полное водоизмещение, вследствие увеличения размеров, возросло до 65 тысяч тонн.
Длина 305 м, ширина полетной палубы 70 м, экипаж 2 100 человек.
«Особенности» взлета с палубы начинаются уже тогда, когда из кабины истребителя открывается вид на носовой трамплин. Технически тут все ясно: учитывая малую дистанцию разбега, он задает самолету необходимый угол атаки. При обычном взлете с наземного аэродрома переднее колесо самолета начинает отрываться от полосы после разбега в 500—600 метров. А тут через 100 метров с небольшим самолет уже сходит с палубы. Так вот, с этой дистанции трамплин, имеющий угол подъема 14°, кажется горой, на которую надо направить самолет. Все ощущения, привычки подсознательно работают против этого. Чувствуешь себя скейтбордистом, которого ролики несут вверх по трубе. Машина должна взлетать даже с максимальной нагрузкой, когда она весит 30 тонн. При этом скорость «схода» с авианосца — меньше 200 км/час. Это — другая особенность, ведь при взлете с аэродрома взлетная скорость — 240 км/час. Взлет происходит благодаря большой тяговооруженности самолета.
Двигатели обеспечивают ему после «схода» с трамплина полет по так называемой баллистической траектории, то есть как бы «вбрасывают» истребитель в воздух, где он уже за считанные секунды доразгоняется и переходит в устойчивый аэродинамический полет. В испытаниях, как и в реальной жизни, была показана минимальная скорость «схода» в 140 км/час. При такой скорости в нормальных условиях никакой самолет с земли взлететь не сможет. На корабле же взлет с момента начала «страгивания» самолета до перехода в аэродинамический полет занимает 8—10 секунд. Напряжение летчика очень велико — частота пульса во время старта доходит до 200 ударов в минуту.
Посадка столь же сложна. Вертикальная скорость снижения — примерно 5 метров в секунду. Самолет приближается к корме со скоростью 240 км/час, при этом необходимо точно вывести его на осевую линию палубы. Момент приземления сопряжен с воздействием двух совершенно разных перегрузок. Первая ощущается в момент касания — это вертикальная
2—3-кратная перегрузка, поскольку толчок о палубу жесткий, и это чувствуют позвоночник и таз. Но тут же происходит резкое горизонтальное торможение — аэрофинишер за 2—3 секунды гасит скорость с 240 км/час до нуля.
И особая статья — полеты ночью. Здесь психологически важно «отключить» свои ощущения и доверять только приборам. Если летишь в небе без звезд и Луны на малой высоте, кажется, что находишься в черном ящике без верха и низа. Требуется усилие воли, чтобы «отодвинуть» свои чувства и положиться на электронику. А то беда. И у нас, и у американцев не все строевые палубные летчики освоили этот вид работы. Очень сложное это дело!».
Информация