История одного моего ордена
В НИИ-33 я был направлен по распределению после окончания Ленинградского института авиационного приборостроения в 1963 году. Правда, я уже имел звание лейтенанта и был членом коммунистической партии. По постановлению Правительства страны в это время НИИ-33 приступил к созданию системы автоматической посадки истребителей. Лаборатория, где я начал работать, создавала бортовую аппаратуру для этой системы. Работали самоотверженно. В итоге в 1965 году начались летные испытания, которые одновременно проводились в ЛИИ Минавиапрома СССР и в в/ч 15650 во Владимировке.
Летающими лабораториями были ЛИ-2, ИЛ-18 и МиГ-21. Все самолеты были оборудованы бортовой аппаратурой РСБН-5С, осциллографами. На тяжелых самолетах были созданы рабочие места инженеров с комплексом аппаратуры. Летали мы много, в итоге летчики позволили тяжелым самолетам в автоматическом режиме касаться ВПП. Лично мне пришлось в процессе испытаний сдать квалификационные зачеты и летать вторым пилотом на ЛИ-2, налетал около 50 часов.
Теперь наступила очередь МиГ-21. И вот здесь начались необъяснимые явления. После четвертого разворота при выполнении «коробочки» истребитель - лабораторию МиГ-21 уводило в сторону с посадочного курса. Причину удалось обнаружить не сразу. Как выяснилось, она заключалась в том, что по сигналам «кросс поляризации» не была установлена равносигнальная зона. В результате доработки антенн маяка испытания завершили, и система была принята на вооружение ВВС СССР. На МиГ-21 для приема сигналов маяков «РСБН» и «ПРМГ» была установлена вибраторная антенна для обзора передней полусферы пространства на трубке приемника воздушного давления (ПВД). Антенна была оригинальной конструкции, и при виражах истребителя уверенно обеспечивала связь с маяками. Это было связано с тем, что ее не затенял корпус самолета вне зависимости от виражей, которые он выполнял.
Опыт создания бортовых самолетных антенн требовал решить одновременно несколько задач: не нарушить аэродинамические характеристики самолета; не затенить зоны обзора бортовой РЛС; не вызвать колебания плоскости вибратора при сверхзвуковых скоростях; обеспечить электрическую прочность (отсутствие пробоя) при высотных полетах и аэродинамических нагревах вибраторов (температура на поверхности вибратора могла достигать более 250 градусов Цельсия). Решение этих задач успешно провели ученые и специалисты НИИ-33: Буйвол-Кот Ю.И., Николаев Б.А., Абрамов-Максимов Е.В., Ривкин М.И. В итоге для самолетов Су-15, МиГ- 25 и других машин двух самолетостроительных ОКБ Минавиапрома СССР была в составе комплексных многофункциональных антенно-фидерных систем предложена антенна для возможности размещения ее на трубке ПВД.
В 1967 году в Государственный комитет по изобретениям и открытиям НИИ- 33 были представлены материалы на получение авторского свидетельства на эту антенну. После длительной переписки Комитет выдал НИИ-33 авторское свидетельство за №295374 на «Носовую иглу антенну сверхзвукового самолета». Антенна обеспечивала работу систем ближней радионавигации «РСБН», инструментальной посадки «ПРМГ», государственного опознавания «СРЗО-Хром-Никель».
Для размещения антенно-фидерных систем на вновь создаваемых самолетах мне постоянно приходилось приезжать на самолетостроительные ОКБ. После проработки и размещения антенно-фидерной системы на истребителе-перехватчике Су-15 руководитель бригады Гимпельсон Г.М. сказала мне, что завтра меня хотел видеть Павел Осипович Сухой.
В назначенное время мы с Генуей Менделевной были у него в кабинете. Павел Осипович поздоровался и как-то пристально посмотрел на меня. Потом он произнес фразу, которая врезалась мне в память: «Внешний облик самолета говорит о многом, красивый самолет и летает красиво. За антенну на трубке ПВД спасибо Вам. Вы, кажется, украсили Су-15. Могу сказать, что теперь каждый, или почти каждый летчик, перед полетом будет дотрагиваться до Вашей антенны. А это честь. Перед вылетом летчик обходит по традиции, не знаю, кем установленной, самолет и трогает его части рукой. Вы летаете на самолетах?».
«Павел Осипович, когда наш НИИ-33 отрабатывал автоматическую посадку, мне пришлось на ЛИ-2 в качестве второго пилота налетать более 50 часов» - ответил я. «Ну вот, я так и думал, что Вы, кроме ученого, конструктора, еще любите авиацию» - тихо произнес П.О. Сухой. Затем он поинтересовался моей биографией и заулыбался, когда я сказал, что мои родители родом из Витебской области. Вскоре, в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР, в Смольном Г.В. Романов вручил мне орден «Знак почета» за №1116776.
Эта антенна после Су-15 нашла широкое применение на многих самолетах ОКБ Микояна А.И и П.О. Сухого. Даже первый экземпляр самолета Т-50 (ПАК ФА) поднялся с этой антенной. Затем по решению Главного конструктора АО «ВНИИРА» (НИИ-33) М.И. Ривкина она была заменена на другой тип антенны, установленной в передней кромке крыла (патент N92504057). Но антенна на трубке ПВД серийно выпускается и в настоящее время. Вначале ее выпуск освоил Казанский завод «Радиоприбор», а с 1979 года Альметьевский завод «Радиоприбор». Здесь директору завода М.В. Харитонову пришлось изменить технологию изготовления вибраторов из легированной нержавеющей стали. Он впервые применил электроэрозионную обработку такой сложной конструкции вибратора. И значительно снизил трудоемкость изготовления антенны. В это время я уже возглавлял 6ГУ Минрадиопрома СССР, и завод входил в мое ведение.
К настоящему времени уже выпущено более 20 тысяч таких антенн, которые успешно эксплуатируются в авиации ВКС России. Выпуск их продолжается и в настоящее время.
Помню, за изобретение этой антенны и внедрение ее в боевую авиацию ВВС СССР мне было выплачено вознаграждение 5652 рубля (тогда автомобиль «Жигули» стоил 5200 рублей, а доллар США 60 копеек). Получив это вознаграждение, мы с женой и двумя нашими маленькими детьми сразу купили 3-х комнатную квартиру в Ленинграде. Вот так оценивался творческий труд изобретателей.
Информация