Морские локомотивы
Япония обычно ассоциируется с электроникой и машиностроением. На самом деле едва ли не ведущей отраслью национальной индустрии является судпром, традиции которого уходит корнями в глубину веков.
О размахе японского кораблестроения можно судить по числу крупных предприятий отрасли. Их 75, в том числе такие гиганты, как «Сасебо», имеющая заводы в одноименном городе-порте, и известная на весь мир «Мицубиси», которой принадлежат пять верфей в Хиросиме, Нагасаки, Кобе, Симоносеки и Иокогаме. Естественно, в государстве идеально организована координация деятельности всех этих промышленных объектов, которая осуществляется Ассоциацией судостроительных компаний Японии.
Строительство кораблей кормит в настоящее время около 400 тысяч японцев. 100 тысяч заняты непосредственно на верфях и стапелях, а еще 300 тысяч обеспечивают деятельность дочерних и сопутствующих предприятий, поскольку все суда начиняются только собственным оборудованием.
Из адмиралов – в топ-менеджеры
После Второй мировой войны Япония, лишенная почти всего торгового флота, оказалась в критической ситуации, выходом из которой явилась серия программ по национальному судостроению, заработавшая в 1947 году. Благодаря льготным и долгосрочным кредитам, предоставленным правительством, отрасль не просто встала на ноги, а сумела совершить скачок и занять лидирующие позиции в мире, обойдя в 1956 году Великобританию.
В настоящее время высокие технологии производства позволяют японским промышленникам выпускать суда любого водоизмещения, начиная от лодок и катеров и заканчивая танкерами, сухогрузами, контейнеровозами. Почти все крупные верфи выполняют заказы морских сил самообороны. Например, на заводах компании «Кавасаки Дзюкоге» в Кобе производится около половины подводных лодок. Не случайно западные аналитики отзываются о военном кораблестроении Японии как о наиболее трудном вызове западному миру в XXI веке.
К слову, судопромышленники Страны восходящего солнца охотно выполняют заказы Управления национальной обороны (УНО) по двум причинам: в первую очередь привлекает их плановость, а значит, предсказуемость. Второй плюс – в расчетах с производственниками УНО платит живыми деньгами, а не векселями, при которых верфи несут определенные убытки.
По качеству выпускаемой продукции военного назначения к японским судостроителям, а также к компаниям-подрядчикам, выпускающим электронную начинку кораблей, рекламаций не бывает. Следует обратить внимание на сращивание исполнителей с заказчиком, главным штабом МССЯ через систему «Амакудари» («Схождение с небес»). Это предоставление высокооплачиваемых постов в советах директоров гражданских верфей и фирм-подрядчиков уходящим в отставку высшим военным чиновникам УНО.
Японские производственники комментируют «Амакудари» следующим образом: «Каждый раз, когда мы получаем большой контракт из УНО, оно выражает надежду на представление работы двум или трем отставным генералам». Причина появления такой системы понятна: личная связь производственников с заказчиком, лоббирование интересов «своей» фирмы отставниками.
Сеул застыл
Основным конкурентом японских корабелов долгое время оставались их коллеги из Южной Кореи. Например, по роботизации отрасли они были первыми в мире. Однако на данный момент есть основания считать, что южнокорейское судостроение находится в глубоком кризисе. Причин несколько. Прежде всего неэффективный менеджмент, проявляющийся в непродуманных, убыточных экспортных программах. И конечно, коррупция, выражающаяся в манипуляциях с финансовой отчетностью под девизом творческого подхода. К технологическим факторам кризиса следует отнести нежелание в отличие от японских коллег заниматься созданием новых типов судов. Корабелы Южной Кореи разучились делать простые суда. С другой стороны, не научились проектировать сложные, а всю документацию покупали у США, Норвегии, Франции. В итоге оказались вытесненными с рынка дешевого судостроения, соответствующие заказы уходят в Китай.
На верфях Южной Кореи в отличие от японских коллег пошли по пути наименьших затрат, до критической черты упростив процесс производства, ограничив его исключительно корпусными технологиями, а все остальное ввозя из-за рубежа. С падением спроса на крупнотоннажный флот отрасль, не освоившая другие типы судов, потеряла свою привлекательность, заказов стало меньше, а научно-технической и производственной базы для маневра в отрасли просто нет.
Дело государственной важности
Специалистов в области мирового судостроения поражает стремительное движение китайского судостроения к прогрессу и овладению мировой конъюнктурой. Китай, как и Турция, во многом копировал японский и южнокорейский опыт. Набор инструментов государственной поддержки отрасли стал стандартным: помощь в закупке технологий и оборудования, льготное кредитование производства, субсидирование НИОКР и поощрение структурных реформ.
В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все профильное производство, включая ремонт, была реорганизована. В процессе акционирования созданы две крупные вертикально-интегрированные структуры: Китайская государственная судостроительная корпорация (КГСК) и Китайская судостроительная промышленная корпорация (КСПК). Вскоре после этого отрасль получила режим льготного кредитования. Условия предоставления займов китайским судовладельцам на покупку продукции КГСК и КСПК предусматривают рассрочку платежа 80 процентов стоимости на 8,5 года под 5,1 процента годовых при страховании 12 процентов суммы. В порядке оказания поддержки КГСК и КСПК на получение заказов в смежных отраслях внутри Китая и за рубежом этим корпорациям ежегодно выделяются средства на маркетинговую и консультационную деятельность. Вместе с тем судостроительные компании Поднебесной освобождены от уплаты трехпроцентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.
С 2000 года, когда в очередной пятилетний план развития была впервые заложена поддержка отрасли, объемы производства выросли почти в 17 раз. В качестве мер государственной помощи предоставлялись субсидии по кредитам, лизинговым операциям, страхованию и другие традиционные шаги, которые имеются в арсенале любого правительства. В результате количество верфей превысило три тысячи.
И все же специалисты из Китайской ассоциации судостроения прогнозируют в скором будущем наступление кризиса перепроизводства. Глобальная рецессия подходит к концу, поэтому заказчики наверняка перестанут руководствоваться низкой ценой как приоритетом. Япония производит суда более дорогие, но в то же время превосходящие китайскую продукцию по таким параметрам, как качество, начинка, универсальность.
Трамп против флота
То, что в Америке судостроительная отрасль переживает глубокий застой, ни для кого не секрет. «Наш флот находится почти на таком же низком уровне, как в Первую мировую войну», – заявил Дональд Трамп, выступая на базе Центрального командования во Флориде. Тема флота давно тревожит нынешнего президента США: о планах запустить масштабную программу кораблестроения и увеличить боевой состав военно-морских сил с 272 до 350 единиц он говорил еще во время избирательной кампании.
Объявил еще об одном новшестве – Трамп потребовал снизить стоимость строительства новых кораблей для ВМС США. Однако такая позиция есть не что иное, как удар по американскому судпрому, который только и перебивается на военных заказах.
А картина состояния отрасли не радужная. По тоннажу спускаемых на воду торговых судов США занимают 5-е место. Значительные объемы имеет лишь военное кораблестроение. Основные типы – авианосцы, атомные подводные лодки, сторожевики.
Характерной особенностью гражданской судостроительной промышленности США является то, что компании специализируются на проектах средних и малых размеров, большие и сложные конструкции, обеспечивающие современные виды перевозок (сухогрузы, контейнеровозы, суда типа «ро-ро», лайнеры) производятся, как правило, на военных предприятиях, обладающих соответствующими технологическими возможностями. Крупнейшими в гражданском сегменте считаются заводы компаний «Акер Филадельфия» (Филадельфия), «Кеппел оффшор энд марин» (Браунсвилл), «Сигнал интернэшнл» (Орандж) и «Джефбоут» (Джефферсонвилл). На них строятся транспортные, служебно-вспомогательные и суда технического флота. Представляет определенный интерес технология корпусной сборки. Она называется модульной. По этой технологии до 70 процентов монтажных работ выполняется на берегу. Собранный из модулей корабль с помощью специального устройства (слипа) выкатывается из цеха в плавучий док, в котором и достраивается.
Следует отметить, что имеющаяся в США огромная научно-техническая база способна к быстрому возрождению гражданского судостроения на самом современном уровне. Поэтому говорить о каком-либо отставании отрасли в Америке от Японии нельзя.
Верфи шестого уклада
Роль локомотива в развитии морской индустрии на период до 2030 года отводится так называемым нарождающимся отраслям морского хозяйства. К ним относятся офшорная ветроэнергетика, генерация за счет течений, приливов и отливов, морская биофармацевтика, извлечение металлов из морской воды, индустрия отдыха, развлечений и туризма.
Указанный срок обоснован. Корабелы Китая готовят свою отрасль к шестому экономическому укладу, основу которого будут составлять нано- и биотехнологии. Есть все основания предполагать: и Япония, и Китай подойдут к этому рубежу с равными показателями и возможностями. Но лишь при условии, что не ввяжутся в вооруженный конфликт в угоду своим великодержавным устремлениям и историческим амбициям.
О размахе японского кораблестроения можно судить по числу крупных предприятий отрасли. Их 75, в том числе такие гиганты, как «Сасебо», имеющая заводы в одноименном городе-порте, и известная на весь мир «Мицубиси», которой принадлежат пять верфей в Хиросиме, Нагасаки, Кобе, Симоносеки и Иокогаме. Естественно, в государстве идеально организована координация деятельности всех этих промышленных объектов, которая осуществляется Ассоциацией судостроительных компаний Японии.
Строительство кораблей кормит в настоящее время около 400 тысяч японцев. 100 тысяч заняты непосредственно на верфях и стапелях, а еще 300 тысяч обеспечивают деятельность дочерних и сопутствующих предприятий, поскольку все суда начиняются только собственным оборудованием.
Из адмиралов – в топ-менеджеры
После Второй мировой войны Япония, лишенная почти всего торгового флота, оказалась в критической ситуации, выходом из которой явилась серия программ по национальному судостроению, заработавшая в 1947 году. Благодаря льготным и долгосрочным кредитам, предоставленным правительством, отрасль не просто встала на ноги, а сумела совершить скачок и занять лидирующие позиции в мире, обойдя в 1956 году Великобританию.
В настоящее время высокие технологии производства позволяют японским промышленникам выпускать суда любого водоизмещения, начиная от лодок и катеров и заканчивая танкерами, сухогрузами, контейнеровозами. Почти все крупные верфи выполняют заказы морских сил самообороны. Например, на заводах компании «Кавасаки Дзюкоге» в Кобе производится около половины подводных лодок. Не случайно западные аналитики отзываются о военном кораблестроении Японии как о наиболее трудном вызове западному миру в XXI веке.
К слову, судопромышленники Страны восходящего солнца охотно выполняют заказы Управления национальной обороны (УНО) по двум причинам: в первую очередь привлекает их плановость, а значит, предсказуемость. Второй плюс – в расчетах с производственниками УНО платит живыми деньгами, а не векселями, при которых верфи несут определенные убытки.
По качеству выпускаемой продукции военного назначения к японским судостроителям, а также к компаниям-подрядчикам, выпускающим электронную начинку кораблей, рекламаций не бывает. Следует обратить внимание на сращивание исполнителей с заказчиком, главным штабом МССЯ через систему «Амакудари» («Схождение с небес»). Это предоставление высокооплачиваемых постов в советах директоров гражданских верфей и фирм-подрядчиков уходящим в отставку высшим военным чиновникам УНО.
Японские производственники комментируют «Амакудари» следующим образом: «Каждый раз, когда мы получаем большой контракт из УНО, оно выражает надежду на представление работы двум или трем отставным генералам». Причина появления такой системы понятна: личная связь производственников с заказчиком, лоббирование интересов «своей» фирмы отставниками.
Сеул застыл
Основным конкурентом японских корабелов долгое время оставались их коллеги из Южной Кореи. Например, по роботизации отрасли они были первыми в мире. Однако на данный момент есть основания считать, что южнокорейское судостроение находится в глубоком кризисе. Причин несколько. Прежде всего неэффективный менеджмент, проявляющийся в непродуманных, убыточных экспортных программах. И конечно, коррупция, выражающаяся в манипуляциях с финансовой отчетностью под девизом творческого подхода. К технологическим факторам кризиса следует отнести нежелание в отличие от японских коллег заниматься созданием новых типов судов. Корабелы Южной Кореи разучились делать простые суда. С другой стороны, не научились проектировать сложные, а всю документацию покупали у США, Норвегии, Франции. В итоге оказались вытесненными с рынка дешевого судостроения, соответствующие заказы уходят в Китай.
На верфях Южной Кореи в отличие от японских коллег пошли по пути наименьших затрат, до критической черты упростив процесс производства, ограничив его исключительно корпусными технологиями, а все остальное ввозя из-за рубежа. С падением спроса на крупнотоннажный флот отрасль, не освоившая другие типы судов, потеряла свою привлекательность, заказов стало меньше, а научно-технической и производственной базы для маневра в отрасли просто нет.
Дело государственной важности
Специалистов в области мирового судостроения поражает стремительное движение китайского судостроения к прогрессу и овладению мировой конъюнктурой. Китай, как и Турция, во многом копировал японский и южнокорейский опыт. Набор инструментов государственной поддержки отрасли стал стандартным: помощь в закупке технологий и оборудования, льготное кредитование производства, субсидирование НИОКР и поощрение структурных реформ.
В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все профильное производство, включая ремонт, была реорганизована. В процессе акционирования созданы две крупные вертикально-интегрированные структуры: Китайская государственная судостроительная корпорация (КГСК) и Китайская судостроительная промышленная корпорация (КСПК). Вскоре после этого отрасль получила режим льготного кредитования. Условия предоставления займов китайским судовладельцам на покупку продукции КГСК и КСПК предусматривают рассрочку платежа 80 процентов стоимости на 8,5 года под 5,1 процента годовых при страховании 12 процентов суммы. В порядке оказания поддержки КГСК и КСПК на получение заказов в смежных отраслях внутри Китая и за рубежом этим корпорациям ежегодно выделяются средства на маркетинговую и консультационную деятельность. Вместе с тем судостроительные компании Поднебесной освобождены от уплаты трехпроцентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.
С 2000 года, когда в очередной пятилетний план развития была впервые заложена поддержка отрасли, объемы производства выросли почти в 17 раз. В качестве мер государственной помощи предоставлялись субсидии по кредитам, лизинговым операциям, страхованию и другие традиционные шаги, которые имеются в арсенале любого правительства. В результате количество верфей превысило три тысячи.
И все же специалисты из Китайской ассоциации судостроения прогнозируют в скором будущем наступление кризиса перепроизводства. Глобальная рецессия подходит к концу, поэтому заказчики наверняка перестанут руководствоваться низкой ценой как приоритетом. Япония производит суда более дорогие, но в то же время превосходящие китайскую продукцию по таким параметрам, как качество, начинка, универсальность.
Трамп против флота
То, что в Америке судостроительная отрасль переживает глубокий застой, ни для кого не секрет. «Наш флот находится почти на таком же низком уровне, как в Первую мировую войну», – заявил Дональд Трамп, выступая на базе Центрального командования во Флориде. Тема флота давно тревожит нынешнего президента США: о планах запустить масштабную программу кораблестроения и увеличить боевой состав военно-морских сил с 272 до 350 единиц он говорил еще во время избирательной кампании.
Объявил еще об одном новшестве – Трамп потребовал снизить стоимость строительства новых кораблей для ВМС США. Однако такая позиция есть не что иное, как удар по американскому судпрому, который только и перебивается на военных заказах.
А картина состояния отрасли не радужная. По тоннажу спускаемых на воду торговых судов США занимают 5-е место. Значительные объемы имеет лишь военное кораблестроение. Основные типы – авианосцы, атомные подводные лодки, сторожевики.
Характерной особенностью гражданской судостроительной промышленности США является то, что компании специализируются на проектах средних и малых размеров, большие и сложные конструкции, обеспечивающие современные виды перевозок (сухогрузы, контейнеровозы, суда типа «ро-ро», лайнеры) производятся, как правило, на военных предприятиях, обладающих соответствующими технологическими возможностями. Крупнейшими в гражданском сегменте считаются заводы компаний «Акер Филадельфия» (Филадельфия), «Кеппел оффшор энд марин» (Браунсвилл), «Сигнал интернэшнл» (Орандж) и «Джефбоут» (Джефферсонвилл). На них строятся транспортные, служебно-вспомогательные и суда технического флота. Представляет определенный интерес технология корпусной сборки. Она называется модульной. По этой технологии до 70 процентов монтажных работ выполняется на берегу. Собранный из модулей корабль с помощью специального устройства (слипа) выкатывается из цеха в плавучий док, в котором и достраивается.
Следует отметить, что имеющаяся в США огромная научно-техническая база способна к быстрому возрождению гражданского судостроения на самом современном уровне. Поэтому говорить о каком-либо отставании отрасли в Америке от Японии нельзя.
Верфи шестого уклада
Роль локомотива в развитии морской индустрии на период до 2030 года отводится так называемым нарождающимся отраслям морского хозяйства. К ним относятся офшорная ветроэнергетика, генерация за счет течений, приливов и отливов, морская биофармацевтика, извлечение металлов из морской воды, индустрия отдыха, развлечений и туризма.
Указанный срок обоснован. Корабелы Китая готовят свою отрасль к шестому экономическому укладу, основу которого будут составлять нано- и биотехнологии. Есть все основания предполагать: и Япония, и Китай подойдут к этому рубежу с равными показателями и возможностями. Но лишь при условии, что не ввяжутся в вооруженный конфликт в угоду своим великодержавным устремлениям и историческим амбициям.
Информация