«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 1)
1 апреля 1932 года Таганрогский авиазавод № 31 выпустил первый серийный самолет-амфибию СССР
Самолет-амфибия Ш-2 в полете. Фото с сайта http://forum.worldofwarships.ru
В истории отечественной авиации — как гражданской, так и военной, — хватает примеров самолетов-долгожителей. Транспортники Ан-2 и Ан-12, пассажирские Ту-154 и Ил-18… Многие из них остаются в эксплуатации на протяжении 40-50, а то и 60 лет. А самым долгоживущим и одновременно одним из самых массовых самолетов в мире стал легендарный «воздушный извозчик» — самолет У-2 (он же По-2).
Но далеко не каждому известно, что когда-то гораздо более популярным и знаменитым у летчиков был другой «воздушный извозчик» — Ш-2. Один из первых советских самолетов-амфибий, способный взлетать с воды, а приземляться на сушу, и наоборот, он совершил первый полет в 1930 году, а официально закончил летать в 1964-м. Впрочем, официально — еще не значит окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо.
Этот построенный энтузиастами самолет словно вернул «шаврушку» во времена ее становления. Ведь первый опытный экземпляр самолета, еще не имевшего знаменитого индекса, тоже был построен энтузиастами и в полном смысле слова на коленке. Точнее, на полу сорокаметровой комнаты в доме №12 по Новодеревенской набережной — ленинградском районе за Елагиным островом.
От теодолита до авиамастерских
Рассказ об истории самолета Ш-2 правильнее всего будет начать с истории трех его создателей — Вадима Шаврова, Виктора Корвина-Кербера и Николая Фунтикова. Ведь именно Корвин-Кербер вместе с Шавровым спроектировали знаменитую амфибию, к тому же это Корвин не пожалел своей большой комнаты под мастерскую, и именно его сосед по коммуналке Фунтиков стал не просто механиком, а одним из участников первых испытательных полетов новой машины.
Вадим Шавров в середине 1920-х. Фото с сайта http://rusaviagold.narod.ru
Вадим Шавров родился в Москве в семье артиллерийского офицера, но по военной стезе не пошел — душа не лежала. Вместо этого в первый военный год, 1914-й, он подал документы и был зачислен в Петербургский институт путей сообщения. Окончить учебу в положенный срок ему не удалось — помешали революционный пертурбации и гражданская война. Вместо того, чтобы сидеть над учебниками, Вадим Шавров вместе с несколькими другими недоучившимся студентами отправился по распоряжению новой власти в топографическую экспедицию — разведывать возможные железнодорожные маршруты Поволжье и на Северном Кавказе по программе, составленной еще в царском Министерстве путей сообщения. Как ни удивительно, но студенческая топографическая партия уцелела, хотя и не полностью, и после встреч с белыми и красными, и после голода, и после сыпного тифа, свирепствовавшего в тех краях. И в 1920 году Вадим Шавров вернулся к учебе — но поменял факультет.
Как вспоминал сам авиаконструктор, когда он вернулся в Петербургский институт путей сообщения и посмотрел на то, сколько студентов набирают на разные факультеты, его поразило, что на самый новый и, как ему казалось, перспективный — воздушный — подано всего шесть заявлений. Его стало седьмым: за годы экспедиции Шавров хорошо осознал, какое будущее обещает авиация. И решил, что хочет участвовать в его создании.
Самолет Ш-2 в прикаспийской степи. Фото с сайта http://www.kriliagranici.ru
По окончании учебы Вадим Шавров на год отправился в Бухару на должность заместителя начальника Среднеазиатских линий Российского общества добровольного воздушного флота — «Добролета», будущего «Аэрофлота». Самолеты с аэродрома, на котором служил будущий авиаконструктору, летали в Хиву и Душанбе, а заместителю начальника авиалиний приходилось работать и кассиром, и грузчиком, и следить за тем, чтобы песком не засыпало взлетно-посадочную полосу… Это было явно не то, чего хотелось молодому человеку, мечтавшему создавать новые самолеты, а не обслуживать старые.
Так что спустя год Шавров, отработав положенное, вернулся в Ленинград и целенаправленно попросился на работу в Отдел морского опытного самолетостроения при заводе «Красный летчик», которым руководил Дмитрий Григорович — знаменитый в ту пору создатель первых русских гидросамолетов, участвовавших и в Первой Мировой, и в Гражданской войнах.
В отделе, который чаще называли сокращенно ОМОС, Вадим Шавров и встретился с будущим напарником по конструкторской работе и хозяином «домашнего авиазавода» — Виктором Корвином-Кербером. Вернее, просто Виктором Корвином: вторую часть своей немецкой фамилии после 1916 года он старался не упоминать.
От бакинской авиашколы до первых авиазаводов
Как ни удивительно, но в судьбах этих двух людей было очень много общего. Виктор Корвин, потомственный дворянин из отсзейцев, тоже не пошел по стопам отца-военного моряка, и тоже поступил в Петербургский институт путей сообщения, только на два года раньше Шаврова — в 1912-м. Но не доучился: после начала Первой Мировой решил надеть погоны, окончил ускоренный курс Пажеского корпуса и в мае 1915 был выпущен в звании прапорщика в лейб-гвардии Егерский полк, а в феврале 1916-го попал на фронт. И показал себя очень боевым офицером: заслужил два ордена, св. Станислава III степени с мечами и бантом и св. Анны с надписью «За храбрость». Но тяга к авиации, которая захватила Виктора еще в старших классах гимназии, когда он стал очевидцем первой авиационной недели в Санкт-Петербурге, оказалась сильнее воинской славы. В декабре 1916 года Корвин-Кербер подал заявление о направлении его в Офицерскую школу морской авиации, и уже 2 февраля 1917 года отправился в Баку, где в то время размещалось это учебное заведение, получившее официальное название Бакинская офицерская школа морской авиации — БОШМА.
Братья Корвин-Керберы, в центре старший, Виктор. 1915 год. Фото с сайта https://ru.wikipedia.org
Звание «морской летчик» Виктор получил в августе 1917 года, в числе первых ста морских летчиков России. А дальше — круговерть последних месяцев Первой Мировой и гражданской войн, волны которой после многих злоключений (участие в обороне Баку, эвакуация в Махачкалу, возвращение в Баку с английским экспедиционным корпусом и так далее) выбросили его на берег в звании штабс-капитана, летчика в составе Донского гидродивизиона Вооруженных сил Юга России генерала Антона Деникина. Правда, прослужил в деникинской армии Корвин недолго: командировка в Таганрог, где ему надлежало самому восстановить для себя самолет из разбитых машин, скопившихся в мастерских завода Лебедева, закончилась тем, что он оказался без документов в городе, в который вошла Первая конная армия Семена Буденного.
От допросов и расстрела Виктора спасла встреча с летчиком Борисом Чухновским, который поручился за старого знакомого перед Буденным. Корвин получил советские документы и остался на том же заводе Лебедева ремонтировать и собирать самолеты уже для советской авиации. Там же он познакомился с бывшими коллегами конструктора Дмитрия Григоровича, и в конце концов оказался в ОМОСе, где и встретился с Шавровым.
А механик Николай Фунтиков, в отличие от двух других «родителей» самолета-амфибии Ш-2, унаследовал тягу к технике от своего отца, тоже Николая, трудившегося до революции в пожарной части Старой Деревни. Подростком Николай Николаевич устроился на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, расположившегося тут же, на правом берегу Большой Невки, на землях восточной части бывшего имения Строгановых.
В Севастополе на испытаниях гидросамолета РОМ-1. Во втором ряду первый слева — Николай Фунтиков, второй слева — Виктор Корвин. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com
Этот завод стал одним из трех первых авиазаводов России — наряду с заводом «Гамаюн» (он же Первое русское товарищество воздухоплавания «С. С. Щетинин и Ко») и акционерным обществом воздухоплавания «В. А. Лебедев», — на объединенной базе которых в 1919 году создали Государственный авиазавод №3. С 1922 года он стал называться Ленинградским авиазаводом «ГАЗ №3 «Красный летчик», а в 1924 году при нем и был создан ОМОС, организованный переехавшим из Москвы вместе со своими сотрудниками авиаконструктором Дмитрием Григоровичем. Туда-то и пошел работать опытный авиамеханик Николай Фунтиков, которому от предприятия досталась служебная квартира в доме № 12 на Новодеревенской набережной, а с нею — и соседи: семья Виктора Корвина…
Тяга к самостоятельности
Вот такими причудливыми путями и привела судьба к знакомству друг с другом трех незаурядных людей, каждый из которых был без памяти влюблен в авиацию. «Обыкновенная биография в необыкновенное время» — эти слова Аркадия Гайдара в полной мере применимы ко всем троим будущим создателям «шаврушки». Но тогда они еще не знали, что войдут в историю именно в этом качестве, а просто работали над проектированием и строительством новых опытных гидросамолетов.
Виктор Корвин, несмотря на то, что работа у Дмитрия Григоровича давала ему возможность реализоваться в важнейшем для него деле, все время искал большей свободы в конструировании самолетов, чем мог получить. По воспоминаниям современников, Григорович был требовательным и жестким руководителем, не поощрявшим излишнюю самостоятельность у подчиненных и настаивавший на воплощении своих идей. А Корвину хотелось строить такие самолеты, которые он придумает сам. В итоге по совету уже оказавшего однажды ему огромную помощь Бориса Чухновского молодой авиаконструктор начал самостоятельную работу в свободное от основной время.
Пограничный Ш-2 приводнился на одном из карельских озер. Фото с сайта http://www.kriliagranici.ru
Сначала они вместе с Андреем Сидельниковым, «вечным замом» Григоровича, создали авиетку СК, приспособленную к транспортировке на борту корабля и взлету с минимально пригодной поверхности — делалось это с прицелом на исследовательскую работу на Севере. Но привязанный к судну самолет явно не был тем универсальным авиаинструментом, который пригодился бы молодой Стране Советов в освоении северных и сибирских пространств. И тогда руководитель опытного производства самолетов Виктор Корвин в 1925 году взялся за проектирование своего самолета-амфибии. Его соавтором, а во многом и источником новых конструкторских идей стал Вадим Шавров, только-только устроившийся на работу в отдел конструирования самолетов ОМОС и обладавший более серьезной теоретической базой, которая подкрепляла колоссальный практический опыт напарника.
Сейчас уже трудно точно установить, кто именно из них двоих первым выдвинул идею амфибии-полутораплана: с учебной летающей лодкой Limelle немецкой фирмы Dornier были знакомы оба. Выбор был очень грамотным: небольшое нижнее крыло, снабженное поплавками, не становилось помехой при более-менее сильном волнении, как это случалось с гидросамолетами-бипланами, и позволяло отказаться от сложных длинных пилонов для поплавков. За счет этого можно было сделать самолет более легким, а значит, сократить длину разбега и пробега, и главное, увеличить полезную нагрузку.
Еще одним новшеством, по сравнению с немецкой амфибией, стал деревянный корпус летающей лодки. С одной стороны, в только-только встающей на ноги после Гражданской войны стране трудно было рассчитывать на массовое производство самолетов из авиационного алюминия. С другой, деревянное самолетостроение было обычным делом для большинства авиапредприятий того времени. А с третьей, поскольку проект разрабатывался в инициативном порядке, было ясно, что делать его придется либо за свой счет, либо при минимальной поддержке со стороны, и тогда дерево становилось единственно доступным материалом.
Модель самолета-амфибии Ш-1, которую Шавров и Корвин использовали для продувки в аэродинамической трубе. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com
Хотя проект был «самодельным», оба конструктора — и Вадим Шавров, и Виктор Корвин — подошли к нему по всем правилам авиастроения. После долгого периода расчетов и чертежных работ они построили деревянную модель самолета, которую удалось отдать на продувку в аэродинамической трубе Политехнического института в Ленинграде. В этом изобретателям помог давний знакомый семьи Керберов — судостроитель академик Андрей Крылов. Испытания показали, что предварительные расчеты верны, и самолет вполне способен летать. Теперь предстояло вместо небольшой модели построить настоящую крылатую машину, а для этого нужно было найти финансирование.
В свободное плавание
Решение этого вопроса полностью легло на плечи Вадима Шаврова. Не то чтобы он был более опытным в аппаратных играх человеком, просто так сложились обстоятельства. В самый разгар проектирования, осенью 1927 года Виктор Корвин вынужден был оторваться от этой работы и ехать в командировку в Севастополь, где проходил испытания гидросамолет РОМ-1 — Разведчик открытого моря, спроектированный специалистами ОМОС. А пока шли летные испытания, отдел во главе с Дмитрием Григоровичем перебрался обратно в Москву. Причем переезд этот сопровождался неприятными событиями: многие сотрудники отдела, недовольные стилем руководства Григоровича, ехать вместе с ним отказались. Среди тех, кто согласился, был, как ни странно, Вадим Шавров: не скрывавший своего негативного отношения к шефу, он, тем не менее, поехал вместе с ним.
Ш-2 на грунтовом аэродроме, которые годились для этого самолета не меньше, чем водная гладь. Фото с сайта http://www.airwar.ru
По одной из версий, которую выдвигают исследователи жизни Вадима Шаврова, он сделал это, понимая, что в качестве сотрудника ОМОС он сможет сделать для продвижения их с Корвиным проекта. И скорее всего, так оно и было. Во всяком случае, именно в Москве выпал удобный случай, воспользовавшись протекцией все того же Бориса Чухновского, представить проект руководству Осоавиахима — «Обществу содействия обороне, авиационному и химическому строительству», добровольной организации, из которой в конце концов родился ДОССАФ. У Осоавиахима были свои летные школы и аэродромы, а самое главное, была политическая и финансовая поддержка со стороны руководства СССР, что делало эту организацию удобным заказчиком для начинающих авиаконструкторов.
Презентация, как сказали бы сейчас, проекта самолета-амфибии прошла успешно: Осоавиахим поддержал его и выделил 4000 рублей на строительство опытного экземпляра машины. Оставалось решить вопрос, где строить новый гидросамолет. Производственная база ОМОС отпадала: Виктор Корвин по возвращении из командировки даже не стал оформляться на работу в переехавший в Москву отдел, а Вадим Шавров хорошо понимал, что рассчитывать на помощь Дмитрия Григоровича ему, прямому конкуренту по конструкторскому делу, не приходится. Так что через два дня после того, как был подписан договор с Осоавиахимом, Шавров уволился из ОМОС и вернулся в Ленинград, где его уже ждал Корвин.
У Виктора был свой резон перетащить товарища обратно: он рассчитывал на мощности завода «Красный летчик», где обоих конструкторов хорошо знали. Но и этот расчет не оправдался, поскольку завод оказался загружен заказом по выпуску нового учебного биплана У-2 (а ведь был, был шанс, что две будущие легенды советской легкой авиации выпускались бы на одном и том же заводе!). Максимум, что пообещал Вадиму Шаврову и Виктору Корвину директор «Красного летчика» — это использовать для окончательной сборки и облетывания опытного экземпляра заводской аэродром.
Но и эта неудача не огорчила вдохновленных полученным заказом на строительство первого экземпляра своей амфибии конструкторов. У них перед глазами был пример их бывшего шефа, Дмитрия Григоровича, который начинал создание своего конструкторского бюро и работу над самолетом Р-1 в служебной квартире. Оставалось только решить, в чьей именно комнате коммунальной квартиры на Новодеревенской набережной делать детали и собирать самолет. А поскольку самой большой площадью располагала семья Виктора Корвина, то и долго думать не пришлось.
Продолжение следует...
Самолет-амфибия Ш-2 в полете. Фото с сайта http://forum.worldofwarships.ru
В истории отечественной авиации — как гражданской, так и военной, — хватает примеров самолетов-долгожителей. Транспортники Ан-2 и Ан-12, пассажирские Ту-154 и Ил-18… Многие из них остаются в эксплуатации на протяжении 40-50, а то и 60 лет. А самым долгоживущим и одновременно одним из самых массовых самолетов в мире стал легендарный «воздушный извозчик» — самолет У-2 (он же По-2).
Но далеко не каждому известно, что когда-то гораздо более популярным и знаменитым у летчиков был другой «воздушный извозчик» — Ш-2. Один из первых советских самолетов-амфибий, способный взлетать с воды, а приземляться на сушу, и наоборот, он совершил первый полет в 1930 году, а официально закончил летать в 1964-м. Впрочем, официально — еще не значит окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо.
Этот построенный энтузиастами самолет словно вернул «шаврушку» во времена ее становления. Ведь первый опытный экземпляр самолета, еще не имевшего знаменитого индекса, тоже был построен энтузиастами и в полном смысле слова на коленке. Точнее, на полу сорокаметровой комнаты в доме №12 по Новодеревенской набережной — ленинградском районе за Елагиным островом.
От теодолита до авиамастерских
Рассказ об истории самолета Ш-2 правильнее всего будет начать с истории трех его создателей — Вадима Шаврова, Виктора Корвина-Кербера и Николая Фунтикова. Ведь именно Корвин-Кербер вместе с Шавровым спроектировали знаменитую амфибию, к тому же это Корвин не пожалел своей большой комнаты под мастерскую, и именно его сосед по коммуналке Фунтиков стал не просто механиком, а одним из участников первых испытательных полетов новой машины.
Вадим Шавров в середине 1920-х. Фото с сайта http://rusaviagold.narod.ru
Вадим Шавров родился в Москве в семье артиллерийского офицера, но по военной стезе не пошел — душа не лежала. Вместо этого в первый военный год, 1914-й, он подал документы и был зачислен в Петербургский институт путей сообщения. Окончить учебу в положенный срок ему не удалось — помешали революционный пертурбации и гражданская война. Вместо того, чтобы сидеть над учебниками, Вадим Шавров вместе с несколькими другими недоучившимся студентами отправился по распоряжению новой власти в топографическую экспедицию — разведывать возможные железнодорожные маршруты Поволжье и на Северном Кавказе по программе, составленной еще в царском Министерстве путей сообщения. Как ни удивительно, но студенческая топографическая партия уцелела, хотя и не полностью, и после встреч с белыми и красными, и после голода, и после сыпного тифа, свирепствовавшего в тех краях. И в 1920 году Вадим Шавров вернулся к учебе — но поменял факультет.
Как вспоминал сам авиаконструктор, когда он вернулся в Петербургский институт путей сообщения и посмотрел на то, сколько студентов набирают на разные факультеты, его поразило, что на самый новый и, как ему казалось, перспективный — воздушный — подано всего шесть заявлений. Его стало седьмым: за годы экспедиции Шавров хорошо осознал, какое будущее обещает авиация. И решил, что хочет участвовать в его создании.
Самолет Ш-2 в прикаспийской степи. Фото с сайта http://www.kriliagranici.ru
По окончании учебы Вадим Шавров на год отправился в Бухару на должность заместителя начальника Среднеазиатских линий Российского общества добровольного воздушного флота — «Добролета», будущего «Аэрофлота». Самолеты с аэродрома, на котором служил будущий авиаконструктору, летали в Хиву и Душанбе, а заместителю начальника авиалиний приходилось работать и кассиром, и грузчиком, и следить за тем, чтобы песком не засыпало взлетно-посадочную полосу… Это было явно не то, чего хотелось молодому человеку, мечтавшему создавать новые самолеты, а не обслуживать старые.
Так что спустя год Шавров, отработав положенное, вернулся в Ленинград и целенаправленно попросился на работу в Отдел морского опытного самолетостроения при заводе «Красный летчик», которым руководил Дмитрий Григорович — знаменитый в ту пору создатель первых русских гидросамолетов, участвовавших и в Первой Мировой, и в Гражданской войнах.
В отделе, который чаще называли сокращенно ОМОС, Вадим Шавров и встретился с будущим напарником по конструкторской работе и хозяином «домашнего авиазавода» — Виктором Корвином-Кербером. Вернее, просто Виктором Корвином: вторую часть своей немецкой фамилии после 1916 года он старался не упоминать.
От бакинской авиашколы до первых авиазаводов
Как ни удивительно, но в судьбах этих двух людей было очень много общего. Виктор Корвин, потомственный дворянин из отсзейцев, тоже не пошел по стопам отца-военного моряка, и тоже поступил в Петербургский институт путей сообщения, только на два года раньше Шаврова — в 1912-м. Но не доучился: после начала Первой Мировой решил надеть погоны, окончил ускоренный курс Пажеского корпуса и в мае 1915 был выпущен в звании прапорщика в лейб-гвардии Егерский полк, а в феврале 1916-го попал на фронт. И показал себя очень боевым офицером: заслужил два ордена, св. Станислава III степени с мечами и бантом и св. Анны с надписью «За храбрость». Но тяга к авиации, которая захватила Виктора еще в старших классах гимназии, когда он стал очевидцем первой авиационной недели в Санкт-Петербурге, оказалась сильнее воинской славы. В декабре 1916 года Корвин-Кербер подал заявление о направлении его в Офицерскую школу морской авиации, и уже 2 февраля 1917 года отправился в Баку, где в то время размещалось это учебное заведение, получившее официальное название Бакинская офицерская школа морской авиации — БОШМА.
Братья Корвин-Керберы, в центре старший, Виктор. 1915 год. Фото с сайта https://ru.wikipedia.org
Звание «морской летчик» Виктор получил в августе 1917 года, в числе первых ста морских летчиков России. А дальше — круговерть последних месяцев Первой Мировой и гражданской войн, волны которой после многих злоключений (участие в обороне Баку, эвакуация в Махачкалу, возвращение в Баку с английским экспедиционным корпусом и так далее) выбросили его на берег в звании штабс-капитана, летчика в составе Донского гидродивизиона Вооруженных сил Юга России генерала Антона Деникина. Правда, прослужил в деникинской армии Корвин недолго: командировка в Таганрог, где ему надлежало самому восстановить для себя самолет из разбитых машин, скопившихся в мастерских завода Лебедева, закончилась тем, что он оказался без документов в городе, в который вошла Первая конная армия Семена Буденного.
От допросов и расстрела Виктора спасла встреча с летчиком Борисом Чухновским, который поручился за старого знакомого перед Буденным. Корвин получил советские документы и остался на том же заводе Лебедева ремонтировать и собирать самолеты уже для советской авиации. Там же он познакомился с бывшими коллегами конструктора Дмитрия Григоровича, и в конце концов оказался в ОМОСе, где и встретился с Шавровым.
А механик Николай Фунтиков, в отличие от двух других «родителей» самолета-амфибии Ш-2, унаследовал тягу к технике от своего отца, тоже Николая, трудившегося до революции в пожарной части Старой Деревни. Подростком Николай Николаевич устроился на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, расположившегося тут же, на правом берегу Большой Невки, на землях восточной части бывшего имения Строгановых.
В Севастополе на испытаниях гидросамолета РОМ-1. Во втором ряду первый слева — Николай Фунтиков, второй слева — Виктор Корвин. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com
Этот завод стал одним из трех первых авиазаводов России — наряду с заводом «Гамаюн» (он же Первое русское товарищество воздухоплавания «С. С. Щетинин и Ко») и акционерным обществом воздухоплавания «В. А. Лебедев», — на объединенной базе которых в 1919 году создали Государственный авиазавод №3. С 1922 года он стал называться Ленинградским авиазаводом «ГАЗ №3 «Красный летчик», а в 1924 году при нем и был создан ОМОС, организованный переехавшим из Москвы вместе со своими сотрудниками авиаконструктором Дмитрием Григоровичем. Туда-то и пошел работать опытный авиамеханик Николай Фунтиков, которому от предприятия досталась служебная квартира в доме № 12 на Новодеревенской набережной, а с нею — и соседи: семья Виктора Корвина…
Тяга к самостоятельности
Вот такими причудливыми путями и привела судьба к знакомству друг с другом трех незаурядных людей, каждый из которых был без памяти влюблен в авиацию. «Обыкновенная биография в необыкновенное время» — эти слова Аркадия Гайдара в полной мере применимы ко всем троим будущим создателям «шаврушки». Но тогда они еще не знали, что войдут в историю именно в этом качестве, а просто работали над проектированием и строительством новых опытных гидросамолетов.
Виктор Корвин, несмотря на то, что работа у Дмитрия Григоровича давала ему возможность реализоваться в важнейшем для него деле, все время искал большей свободы в конструировании самолетов, чем мог получить. По воспоминаниям современников, Григорович был требовательным и жестким руководителем, не поощрявшим излишнюю самостоятельность у подчиненных и настаивавший на воплощении своих идей. А Корвину хотелось строить такие самолеты, которые он придумает сам. В итоге по совету уже оказавшего однажды ему огромную помощь Бориса Чухновского молодой авиаконструктор начал самостоятельную работу в свободное от основной время.
Пограничный Ш-2 приводнился на одном из карельских озер. Фото с сайта http://www.kriliagranici.ru
Сначала они вместе с Андреем Сидельниковым, «вечным замом» Григоровича, создали авиетку СК, приспособленную к транспортировке на борту корабля и взлету с минимально пригодной поверхности — делалось это с прицелом на исследовательскую работу на Севере. Но привязанный к судну самолет явно не был тем универсальным авиаинструментом, который пригодился бы молодой Стране Советов в освоении северных и сибирских пространств. И тогда руководитель опытного производства самолетов Виктор Корвин в 1925 году взялся за проектирование своего самолета-амфибии. Его соавтором, а во многом и источником новых конструкторских идей стал Вадим Шавров, только-только устроившийся на работу в отдел конструирования самолетов ОМОС и обладавший более серьезной теоретической базой, которая подкрепляла колоссальный практический опыт напарника.
Сейчас уже трудно точно установить, кто именно из них двоих первым выдвинул идею амфибии-полутораплана: с учебной летающей лодкой Limelle немецкой фирмы Dornier были знакомы оба. Выбор был очень грамотным: небольшое нижнее крыло, снабженное поплавками, не становилось помехой при более-менее сильном волнении, как это случалось с гидросамолетами-бипланами, и позволяло отказаться от сложных длинных пилонов для поплавков. За счет этого можно было сделать самолет более легким, а значит, сократить длину разбега и пробега, и главное, увеличить полезную нагрузку.
Еще одним новшеством, по сравнению с немецкой амфибией, стал деревянный корпус летающей лодки. С одной стороны, в только-только встающей на ноги после Гражданской войны стране трудно было рассчитывать на массовое производство самолетов из авиационного алюминия. С другой, деревянное самолетостроение было обычным делом для большинства авиапредприятий того времени. А с третьей, поскольку проект разрабатывался в инициативном порядке, было ясно, что делать его придется либо за свой счет, либо при минимальной поддержке со стороны, и тогда дерево становилось единственно доступным материалом.
Модель самолета-амфибии Ш-1, которую Шавров и Корвин использовали для продувки в аэродинамической трубе. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com
Хотя проект был «самодельным», оба конструктора — и Вадим Шавров, и Виктор Корвин — подошли к нему по всем правилам авиастроения. После долгого периода расчетов и чертежных работ они построили деревянную модель самолета, которую удалось отдать на продувку в аэродинамической трубе Политехнического института в Ленинграде. В этом изобретателям помог давний знакомый семьи Керберов — судостроитель академик Андрей Крылов. Испытания показали, что предварительные расчеты верны, и самолет вполне способен летать. Теперь предстояло вместо небольшой модели построить настоящую крылатую машину, а для этого нужно было найти финансирование.
В свободное плавание
Решение этого вопроса полностью легло на плечи Вадима Шаврова. Не то чтобы он был более опытным в аппаратных играх человеком, просто так сложились обстоятельства. В самый разгар проектирования, осенью 1927 года Виктор Корвин вынужден был оторваться от этой работы и ехать в командировку в Севастополь, где проходил испытания гидросамолет РОМ-1 — Разведчик открытого моря, спроектированный специалистами ОМОС. А пока шли летные испытания, отдел во главе с Дмитрием Григоровичем перебрался обратно в Москву. Причем переезд этот сопровождался неприятными событиями: многие сотрудники отдела, недовольные стилем руководства Григоровича, ехать вместе с ним отказались. Среди тех, кто согласился, был, как ни странно, Вадим Шавров: не скрывавший своего негативного отношения к шефу, он, тем не менее, поехал вместе с ним.
Ш-2 на грунтовом аэродроме, которые годились для этого самолета не меньше, чем водная гладь. Фото с сайта http://www.airwar.ru
По одной из версий, которую выдвигают исследователи жизни Вадима Шаврова, он сделал это, понимая, что в качестве сотрудника ОМОС он сможет сделать для продвижения их с Корвиным проекта. И скорее всего, так оно и было. Во всяком случае, именно в Москве выпал удобный случай, воспользовавшись протекцией все того же Бориса Чухновского, представить проект руководству Осоавиахима — «Обществу содействия обороне, авиационному и химическому строительству», добровольной организации, из которой в конце концов родился ДОССАФ. У Осоавиахима были свои летные школы и аэродромы, а самое главное, была политическая и финансовая поддержка со стороны руководства СССР, что делало эту организацию удобным заказчиком для начинающих авиаконструкторов.
Презентация, как сказали бы сейчас, проекта самолета-амфибии прошла успешно: Осоавиахим поддержал его и выделил 4000 рублей на строительство опытного экземпляра машины. Оставалось решить вопрос, где строить новый гидросамолет. Производственная база ОМОС отпадала: Виктор Корвин по возвращении из командировки даже не стал оформляться на работу в переехавший в Москву отдел, а Вадим Шавров хорошо понимал, что рассчитывать на помощь Дмитрия Григоровича ему, прямому конкуренту по конструкторскому делу, не приходится. Так что через два дня после того, как был подписан договор с Осоавиахимом, Шавров уволился из ОМОС и вернулся в Ленинград, где его уже ждал Корвин.
У Виктора был свой резон перетащить товарища обратно: он рассчитывал на мощности завода «Красный летчик», где обоих конструкторов хорошо знали. Но и этот расчет не оправдался, поскольку завод оказался загружен заказом по выпуску нового учебного биплана У-2 (а ведь был, был шанс, что две будущие легенды советской легкой авиации выпускались бы на одном и том же заводе!). Максимум, что пообещал Вадиму Шаврову и Виктору Корвину директор «Красного летчика» — это использовать для окончательной сборки и облетывания опытного экземпляра заводской аэродром.
Но и эта неудача не огорчила вдохновленных полученным заказом на строительство первого экземпляра своей амфибии конструкторов. У них перед глазами был пример их бывшего шефа, Дмитрия Григоровича, который начинал создание своего конструкторского бюро и работу над самолетом Р-1 в служебной квартире. Оставалось только решить, в чьей именно комнате коммунальной квартиры на Новодеревенской набережной делать детали и собирать самолет. А поскольку самой большой площадью располагала семья Виктора Корвина, то и долго думать не пришлось.
Продолжение следует...
Информация