Один процент в защиту летчиков
Работы на месте крушения Ту-154 над Черным морем завершены, причина авиакатастрофы определена с вероятностью 99 процентов. «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», – сообщило Минобороны. Однако тот самый один процент неопределенности не позволяет говорить, что вопросы сняты. В чем они заключаются и каковы выводы независимых экспертов?
Ту-154 Минобороны России разбился рано утром 25 декабря 2016 года. Катастрофа произошла вскоре после вылета лайнера из аэропорта Адлера. На борту находились 92 человека – военнослужащие, журналисты, глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, артисты ансамбля имени Александрова, летевшие поздравлять с Новым годом личный состав ВКС РФ на базе «Хмеймим» в Сирии. Все погибли.
Разброс обломков и фактов
В Адлере Ту-154Б-2 совершал промежуточную посадку для дозаправки. На 70 секунде после взлета он пропал с экранов радаров, непосредственно перед этим резко изменив курс с разворотом на 180 градусов. Для чего пилотам потребовался такой маневр? По материалам объективного контроля установлено, что после взлета борт выполнил два разворота на 90 градусов вправо, взял курс на восток в сторону Каспийского моря и через 1 минуту 10 секунд с левым креном на удалении 1600 метров от береговой черты рухнул в воду.
В поисковой операции было задействовано 45 судов и катеров. Работали 192 водолаза, использовались телеуправляемые глубоководные аппараты типа «Тайгер» и «Фалькон», а также БЛА, 12 поисковых самолетов и пять вертолетов. Численность поисковой группировки – более 3500 человек.
Разберемся, что сообщали неофициальные источники о расположении тел погибших пассажиров и фрагментов самолета. Это крайне важно для выяснения причин случившегося.
Итак:
25 декабря самолет упал в 1,6 километра от берега;
26 декабря найдены фрагменты Ту-154Б-2 на удалении 1,7 километра от береговой черты с разбросом в радиусе более 500 метров, 20 человеческих тел и многочисленные фрагменты;
27 декабря в 4,5 километра от берега обнаружено большое скопление фрагментов самолета и останков тел.
Хронология и замеры расстояния до береговой черты важны для того, чтобы понять, как это произошло, почему столь велика площадь следов катастрофы. В частности, экспертами был сделан акцент именно на большом разбросе фрагментов, что, безусловно, требует объяснения.
«Сильное морское течение», – дал заключение руководитель государственной комиссии по расследованию авиакатастрофы Ту-154Б-2, министр транспорта Максим Соколов. Так ли это?
Течения в Черном море вызываются стоком рек и ветром, редко превышая 0,5 метра в секунду. Под влиянием стока вода должна была бы двигаться к центру моря, но под воздействием силы вращения Земли она отклоняется и идет вдоль берегов по направлению часовой стрелки. Основная струя течений имеет ширину 40–60 километров и проходит на удалении трех – семи километров от береговой черты.
Следует заметить также, что, по неофициальным источникам и выводам независимых экспертов с учетом полученного радиообмена, на борту самолета имела место особая ситуация, которая развивалась настолько стремительно, что не позволила компенсировать ее, хотя экипаж предпринял для этого все возможное. На внезапность катастрофы указывает и тот факт, что летчики не подали сигнал бедствия.
При расследовании в экспертном кругу появилось много различных версий о причинах авиакатастрофы: ошибка экипажа в технике пилотирования, потеря пространственной ориентировки, ранняя уборка закрылков и другие гипотезы. Наверняка государственная комиссия подвергла исследованию сотни деталей, документов и обстоятельств. Слушала радиообмен, скрупулезно вычитывала содержимое «черных ящиков», анализировала действия экипажа. Все это крайне важно и необходимо. Но, насколько известно, не исследованы все варианты действия приборов, агрегатов, элементов, систем в целом и каждого в отдельности. Прежде всего качество и адекватность их работы. Крайне важно изучить природные воздействия на полет самолета, а также на поведение экипажа как при подготовке к вылету, так и в возникшей нештатной ситуации. Зачем это делать?
О ложном и сложном
В 1993 году при расследовании одного из авиапроисшествий с «Боингом» комиссия ИКАО пришла к вводу, что не взято в расчет навигационно-пилотажное оборудование как второго компонента процесса самолетовождения, а все внимание было сосредоточено на анализе действий пилотов. Позже выяснилось: инерциальные системы «Литтон» LTN-72R-28 не модернизировались на обновление с помощью радиосредств земли, то есть не были конструктивно приспособлены для коррекции от радионавигационных приборов. Пилоты «Боинга» не смогли бы уточнить координаты местонахождения и курс самолета, даже если бы знали об отклонении от трассы и захотели исправить положение.
В схожую ситуацию в 1974 году попал МиГ РБ, следовавший по маршруту Сколомия (Украина) – полигон Полесский. При переходе летчиком с одной навигационной системы на другую произошел технический сбой. Такое иногда случается. Есть даже выражение «накопившаяся ошибка». В результате самолет ушел с курса, о чем летчик не подозревал. После выработки горючего пилоту пришлось катапультироваться. Есть и выражение «ложная навигация», поэтому госкомиссии стоило обратить внимание на такие детали, прежде чем обвинить летчиков в потере пространственной ориентации.
Рассыпаться не должен
Согласно заявлению Следственного комитета России значительный разлет фрагментов – результат удара самолета о поверхность воды. Так причина в сильном течении или резком падении?
Похожая катастрофа произошла с таким же Ту-154 румынской авиакомпании при посадке в Мавритании в 1980 году. Экипаж по ошибке в тумане приводнил самолет с выпущенными шасси в 350 метрах от береговой черты океана, приняв морскую поверхность за взлетно-посадочную полосу. Скользя по воде, Ту через 50 метров пробега врезался в песчаную отмель, фюзеляж разорвало пополам. Как сработала при этом ударе кинетическая энергия самолета? Она сначала переходила в движение воды – создание волны (то есть гасилась) и только потом при встрече с твердой отмелью – в работу по разрушению корпуса фюзеляжа, оказавшись способной разорвать дюраль. Но только в одном месте. И уже этот разрыв поглотил остатки кинетической энергии.
Если проводить аналогию с Ту-154Б-2, можно с высокой достоверностью предположить, что при скорости 250–300 километров в час его кинетическая энергия при ударе о морскую поверхность без приведения в движение больших масс воды пошла бы на разрушение машины на две-четыре части, но не на две тысячи обломков. Ведь самолет предположительно зацепил воду хвостом, и он оборвался, погасив большую часть кинетической энергии, которая уменьшилась еще и за счет снижения массы оставшейся части лайнера. Откуда же было взяться энергии на то, чтобы разорвать переднюю часть фюзеляжа еще хотя бы пополам?
Чтобы разделить конструкцию самолета на множество фрагментов, нужна большая энергия. Если оценивать ситуацию с Ту-154, можно с высокой достоверностью предположить, что при скорости 250–300 километров в час его кинетическая энергия при ударе о водную поверхность была достаточной для разрушения машины на две – четыре части, но никак не на две тысячи фрагментов.
Во всех случаях падения самолетов в воду они либо почти не разрушались, либо разваливались на две-три части. А фюзеляж Ту-154, повторим, распался на множество фрагментов различного размера. Почему?
Наконец, какая сила воздействовала на самих пассажиров, многие тела которых также оказались подвержены фрагментации, хотя люди были пристегнуты к креслам? Собираются ли судмедэксперты выяснять причины этого явления? Вопросы без ответов.
Так стоит ли спешить с выводами? Может, дать членам комиссии еще столько времени для работы, сколько потребуется? И если нет уверенности в том, что летчики выходили на связь перед катастрофой, надо ли склоняться к версии их вины?
Пока исходя из известных фактов можно сказать одно: крайне трудно логически выявить причинно-следственную связь катастрофы Т-154 с действиями пилотов. Как и утверждать, что они потеряли пространственную ориентацию. Если же самолет после вылета из Адлера все-таки оказался перегружен, то надо объяснить – каким таким срочным грузом, по чьей вине и почему об этом ничего не знал экипаж.
Все изложенное говорит о том, что мы не имеем права оставлять в этом расследовании даже один процент невыясненных вопросов. Каждый из них требует досконального изучения и точного ответа.
Справка «ВПК»
Ту-154Б-2 (регистрационный номер – RA-85572, заводской – 83А572, серийный – 0572) выпущен Куйбышевским авиазаводом 6-го ГУ МАП СССР (ныне «Авиакор»). Оснащен тремя турбовентиляторными двигателями марки НК-8-2У производства КМПО. В эксплуатации с 12 мая 1983 года. На день авиакатастрофы налетал 6689 часов. Крайний плановый ремонт выполнен 20 декабря 2014 года. В 2016-м по причине течи авиатоплива из крыльевого бака самолет отправлен на завод «Авиакор», где течь была устранена, работы приняты военной приемкой. Перед вылетом прошел все необходимые проверки с заключением: полностью исправен.
Ту-154 Минобороны России разбился рано утром 25 декабря 2016 года. Катастрофа произошла вскоре после вылета лайнера из аэропорта Адлера. На борту находились 92 человека – военнослужащие, журналисты, глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, артисты ансамбля имени Александрова, летевшие поздравлять с Новым годом личный состав ВКС РФ на базе «Хмеймим» в Сирии. Все погибли.
Разброс обломков и фактов
В Адлере Ту-154Б-2 совершал промежуточную посадку для дозаправки. На 70 секунде после взлета он пропал с экранов радаров, непосредственно перед этим резко изменив курс с разворотом на 180 градусов. Для чего пилотам потребовался такой маневр? По материалам объективного контроля установлено, что после взлета борт выполнил два разворота на 90 градусов вправо, взял курс на восток в сторону Каспийского моря и через 1 минуту 10 секунд с левым креном на удалении 1600 метров от береговой черты рухнул в воду.
В поисковой операции было задействовано 45 судов и катеров. Работали 192 водолаза, использовались телеуправляемые глубоководные аппараты типа «Тайгер» и «Фалькон», а также БЛА, 12 поисковых самолетов и пять вертолетов. Численность поисковой группировки – более 3500 человек.
Разберемся, что сообщали неофициальные источники о расположении тел погибших пассажиров и фрагментов самолета. Это крайне важно для выяснения причин случившегося.
Итак:
25 декабря самолет упал в 1,6 километра от берега;
26 декабря найдены фрагменты Ту-154Б-2 на удалении 1,7 километра от береговой черты с разбросом в радиусе более 500 метров, 20 человеческих тел и многочисленные фрагменты;
27 декабря в 4,5 километра от берега обнаружено большое скопление фрагментов самолета и останков тел.
Хронология и замеры расстояния до береговой черты важны для того, чтобы понять, как это произошло, почему столь велика площадь следов катастрофы. В частности, экспертами был сделан акцент именно на большом разбросе фрагментов, что, безусловно, требует объяснения.
«Сильное морское течение», – дал заключение руководитель государственной комиссии по расследованию авиакатастрофы Ту-154Б-2, министр транспорта Максим Соколов. Так ли это?
Течения в Черном море вызываются стоком рек и ветром, редко превышая 0,5 метра в секунду. Под влиянием стока вода должна была бы двигаться к центру моря, но под воздействием силы вращения Земли она отклоняется и идет вдоль берегов по направлению часовой стрелки. Основная струя течений имеет ширину 40–60 километров и проходит на удалении трех – семи километров от береговой черты.
Следует заметить также, что, по неофициальным источникам и выводам независимых экспертов с учетом полученного радиообмена, на борту самолета имела место особая ситуация, которая развивалась настолько стремительно, что не позволила компенсировать ее, хотя экипаж предпринял для этого все возможное. На внезапность катастрофы указывает и тот факт, что летчики не подали сигнал бедствия.
При расследовании в экспертном кругу появилось много различных версий о причинах авиакатастрофы: ошибка экипажа в технике пилотирования, потеря пространственной ориентировки, ранняя уборка закрылков и другие гипотезы. Наверняка государственная комиссия подвергла исследованию сотни деталей, документов и обстоятельств. Слушала радиообмен, скрупулезно вычитывала содержимое «черных ящиков», анализировала действия экипажа. Все это крайне важно и необходимо. Но, насколько известно, не исследованы все варианты действия приборов, агрегатов, элементов, систем в целом и каждого в отдельности. Прежде всего качество и адекватность их работы. Крайне важно изучить природные воздействия на полет самолета, а также на поведение экипажа как при подготовке к вылету, так и в возникшей нештатной ситуации. Зачем это делать?
О ложном и сложном
В 1993 году при расследовании одного из авиапроисшествий с «Боингом» комиссия ИКАО пришла к вводу, что не взято в расчет навигационно-пилотажное оборудование как второго компонента процесса самолетовождения, а все внимание было сосредоточено на анализе действий пилотов. Позже выяснилось: инерциальные системы «Литтон» LTN-72R-28 не модернизировались на обновление с помощью радиосредств земли, то есть не были конструктивно приспособлены для коррекции от радионавигационных приборов. Пилоты «Боинга» не смогли бы уточнить координаты местонахождения и курс самолета, даже если бы знали об отклонении от трассы и захотели исправить положение.
В схожую ситуацию в 1974 году попал МиГ РБ, следовавший по маршруту Сколомия (Украина) – полигон Полесский. При переходе летчиком с одной навигационной системы на другую произошел технический сбой. Такое иногда случается. Есть даже выражение «накопившаяся ошибка». В результате самолет ушел с курса, о чем летчик не подозревал. После выработки горючего пилоту пришлось катапультироваться. Есть и выражение «ложная навигация», поэтому госкомиссии стоило обратить внимание на такие детали, прежде чем обвинить летчиков в потере пространственной ориентации.
Рассыпаться не должен
Согласно заявлению Следственного комитета России значительный разлет фрагментов – результат удара самолета о поверхность воды. Так причина в сильном течении или резком падении?
Похожая катастрофа произошла с таким же Ту-154 румынской авиакомпании при посадке в Мавритании в 1980 году. Экипаж по ошибке в тумане приводнил самолет с выпущенными шасси в 350 метрах от береговой черты океана, приняв морскую поверхность за взлетно-посадочную полосу. Скользя по воде, Ту через 50 метров пробега врезался в песчаную отмель, фюзеляж разорвало пополам. Как сработала при этом ударе кинетическая энергия самолета? Она сначала переходила в движение воды – создание волны (то есть гасилась) и только потом при встрече с твердой отмелью – в работу по разрушению корпуса фюзеляжа, оказавшись способной разорвать дюраль. Но только в одном месте. И уже этот разрыв поглотил остатки кинетической энергии.
Если проводить аналогию с Ту-154Б-2, можно с высокой достоверностью предположить, что при скорости 250–300 километров в час его кинетическая энергия при ударе о морскую поверхность без приведения в движение больших масс воды пошла бы на разрушение машины на две-четыре части, но не на две тысячи обломков. Ведь самолет предположительно зацепил воду хвостом, и он оборвался, погасив большую часть кинетической энергии, которая уменьшилась еще и за счет снижения массы оставшейся части лайнера. Откуда же было взяться энергии на то, чтобы разорвать переднюю часть фюзеляжа еще хотя бы пополам?
Чтобы разделить конструкцию самолета на множество фрагментов, нужна большая энергия. Если оценивать ситуацию с Ту-154, можно с высокой достоверностью предположить, что при скорости 250–300 километров в час его кинетическая энергия при ударе о водную поверхность была достаточной для разрушения машины на две – четыре части, но никак не на две тысячи фрагментов.
Во всех случаях падения самолетов в воду они либо почти не разрушались, либо разваливались на две-три части. А фюзеляж Ту-154, повторим, распался на множество фрагментов различного размера. Почему?
Наконец, какая сила воздействовала на самих пассажиров, многие тела которых также оказались подвержены фрагментации, хотя люди были пристегнуты к креслам? Собираются ли судмедэксперты выяснять причины этого явления? Вопросы без ответов.
Так стоит ли спешить с выводами? Может, дать членам комиссии еще столько времени для работы, сколько потребуется? И если нет уверенности в том, что летчики выходили на связь перед катастрофой, надо ли склоняться к версии их вины?
Пока исходя из известных фактов можно сказать одно: крайне трудно логически выявить причинно-следственную связь катастрофы Т-154 с действиями пилотов. Как и утверждать, что они потеряли пространственную ориентацию. Если же самолет после вылета из Адлера все-таки оказался перегружен, то надо объяснить – каким таким срочным грузом, по чьей вине и почему об этом ничего не знал экипаж.
Все изложенное говорит о том, что мы не имеем права оставлять в этом расследовании даже один процент невыясненных вопросов. Каждый из них требует досконального изучения и точного ответа.
Справка «ВПК»
Ту-154Б-2 (регистрационный номер – RA-85572, заводской – 83А572, серийный – 0572) выпущен Куйбышевским авиазаводом 6-го ГУ МАП СССР (ныне «Авиакор»). Оснащен тремя турбовентиляторными двигателями марки НК-8-2У производства КМПО. В эксплуатации с 12 мая 1983 года. На день авиакатастрофы налетал 6689 часов. Крайний плановый ремонт выполнен 20 декабря 2014 года. В 2016-м по причине течи авиатоплива из крыльевого бака самолет отправлен на завод «Авиакор», где течь была устранена, работы приняты военной приемкой. Перед вылетом прошел все необходимые проверки с заключением: полностью исправен.
Информация