Без России Ан-148 ждет полное исчезновение
Весь понедельник поступали противоречивые сообщения о судьбе Ан-148 – собираемого в Воронеже российско-украинского самолета. Официально заявления о прекращении его производства опровергаются. И тем не менее ряд обстоятельств позволяют делать крайне неутешительные для этой машины прогнозы. Остановка сотрудничества нанесет вред и России, и Украине.
Россия прекратит производство ближнемагистрального самолета Ан-148, несмотря на достигнутое Воронежским авиастроительным объединением (ВАСО) импортозамещение, сообщило РИА «Новости» со ссылкой на источник в авиационной отрасли.
«Большой интерес был к Ан-148, который делался в Воронеже. Интерес проявили как гражданские авиакомпании, так и Министерство обороны. К сожалению, политика оказалась сильнее разума и ранее сложившегося режима взаимоотношений», – отметил источник. По его словам, на ВАСО заканчивается сборка двух последних самолетов, после чего история Ан-148 как типа завершится.
Ан-148 – ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет разработки киевского ОКБ им. Антонова, созданный в начале 2000-х в кооперации с Россией как замена устаревшему Ту-134. Самолеты этого типа эксплуатируют авиакомпании «Россия» и «Ангара», специальный летный отряд «Россия», а также МЧС и Минобороны. Ан-148 – президентский борт президента Украины Петра Порошенко.
Однако на Воронежском заводе хоронить самолет не спешат. Будущее Ан-148 будет зависеть от спроса на эту машину, заявил представитель ВАС газете «Известия». На данный момент завод выполняет действующий контракт с Минобороны РФ: в этом году осталось сдать три Ан-148, в 2018-м – еще два. «Никакого изменения содержания контракта не было», – уверил представитель завода. В Ростехе также опровергли остановку производства самолета в Воронеже, сообщили НСН.
И тем не менее похороны Ан-148 – это лишь вопрос времени, считает главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Просто надо выполнить контракт и доделать недостроенные самолеты, в которые уже вложены огромные средства. Но дальше проект оказывается в тупике. Если не 2017-й, то 2018 год, скорее всего, станет реальным концом истории Ан-148 в России.
«Заказчиком воронежского Ан-148 является только Минобороны РФ, а интерес проявляли лишь другие российские силовые структуры, в частности Росгвардия. Политический фактор не позволит украинским компаниям поставлять комплектующие для производства этих самолетов в Воронеже для таких заказчиков. Если бы, условно, речь шла о поставках на Кубу, то никаких бы проблем не было. Но экспортных контрактов на самолеты воронежского производства не предвидится», – говорит Олег Пантелеев. Да и российские военные не хотели бы зависеть от украинских запчастей.
К тому же Россия заинтересована в продвижении на экспорт SSJ-100, а не его прямого конкурента – Ан-148. Минобороны РФ, кстати, рассматривало вариант замены в своем парке «тушек» на SSJ-100, однако пока отказалось от этой затеи. Потому что SSJ-100 не может работать на неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных полосах, с чем с легкостью справляется Ан-148.
Альтернативой для Минобороны станет теперь, скорее всего, турбовинтовой Ил-114. У него чуть меньше вместимость – 64 кресла против 75 у Ан-148, однако это не так страшно. «По дальности полета ильюшинская машина приемлема для военного заказчика, но по скорости, конечно, сильно отстает. Но пока придется летать на Ил-114», – говорит Пантелеев.
«На первое время Ил-114 должен подойти военным, а если его модернизируют, то он вполне может стать новым стандартом для Минобороны», – считает и первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский
Впрочем, пока нельзя сбрасывать со счетов и вариант возобновления производства Ан-148 не из украинских деталей. Только надо просчитать и понять, насколько выгоден такой вариант, говорит Андриевский. По крайней мере, для воронежского авиазавода это был бы неплохой выход. ВАСО не хочет терять важный серийный проект. Сейчас на предприятии есть две производственные программы: штучная сборка Ил-96 и сборка чуть более серийного Ан-148. По Ил-96 сверху дана задача продвигать эту машину, поэтому сборка этого самолета будет продолжена. А вот с Ан-148 так или иначе придется расстаться. По данным ОАК за 2015 год, производство Ан-148 приносило 4,4 млрд рублей от общей выручки ВАСО в 10,3 млрд рублей, то есть почти половину.
«Но в последние годы объем производства и объем выручки от программы производства Ан-148 был настолько незначителен, что можно говорить об ее убыточности. При таком темпе выпуска она лишь обеспечивает занятость на предприятии в Воронеже. С социальной точки зрения хорошо, но с экономической – не очень», – говорит Пантелеев.
В перспективе место Ан-148 на воронежском авиазаводе может занять производство легкого транспортного самолета Ил-112В. «Вероятно, в следующем году самолет благополучно совершит первый полет и в дальнейшем будет развернуто серийное производство в Воронеже. Это позволит заместить один проект другим», – говорит глава «Авиапорта».
Проблема лишь в том, что программа серийного производства Ил-112 начнется фактически только после 2020 года, а до этого времени завод будет обречен на убытки. Зато объемы производства на ВАСО возрастут. Если за пять лет было произведено 15 Ан-148, то с Ил-112 скорость производства будет значительно выше – до 12 машин в год, замечает Андриевский.
Судьба Ан-148 на Украине также не безоблачна. В России этот самолет пусть и в небольших объемах, но производится. На Украине же сборки вообще нет. Хотя украинский «Антонов» ранее сделал громкое заявление, что заменит российские комплектующие (порядка 50%) в этом самолете и начнет его сборку. Но на деле неизвестно, что получится у «Антонова».
«Украинскому АКБ «Антонов» по силам сделать так называемое импортозамещение, точнее, замещение импорта из России на импорт из стран Европы. Но будет ли такое решение экономически оправдано? Потребуется проведение больших опытно-конструкторских работ, последующих испытаний», – говорит Пантелеев. Ведь, по сути, замещение 50% российских комплектующих на западные будет означать создание нового самолета.
На примере транспортного Ан-132Д, который в конце марта совершил первый полет, Украина показала, что в принципе может собрать самолет без России. Ан-132 представляет собой глубокую модернизацию советской машины Ан-32 с установкой американской авионики, турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW150A, а также другого вспомогательного оборудования западного производства.
Но проекту Ан-132Д повезло, так как им заинтересовалась Саудовская Аравия. Саудиты заказали 80 таких машин, собранных у себя на родине (а не на Украине). А вот захочет ли кто-то – кроме России – дать денег Украине на возобновление производства самолета Ан-148? Вероятность этого крайне низка.
Россия прекратит производство ближнемагистрального самолета Ан-148, несмотря на достигнутое Воронежским авиастроительным объединением (ВАСО) импортозамещение, сообщило РИА «Новости» со ссылкой на источник в авиационной отрасли.
«Большой интерес был к Ан-148, который делался в Воронеже. Интерес проявили как гражданские авиакомпании, так и Министерство обороны. К сожалению, политика оказалась сильнее разума и ранее сложившегося режима взаимоотношений», – отметил источник. По его словам, на ВАСО заканчивается сборка двух последних самолетов, после чего история Ан-148 как типа завершится.
Ан-148 – ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет разработки киевского ОКБ им. Антонова, созданный в начале 2000-х в кооперации с Россией как замена устаревшему Ту-134. Самолеты этого типа эксплуатируют авиакомпании «Россия» и «Ангара», специальный летный отряд «Россия», а также МЧС и Минобороны. Ан-148 – президентский борт президента Украины Петра Порошенко.
Однако на Воронежском заводе хоронить самолет не спешат. Будущее Ан-148 будет зависеть от спроса на эту машину, заявил представитель ВАС газете «Известия». На данный момент завод выполняет действующий контракт с Минобороны РФ: в этом году осталось сдать три Ан-148, в 2018-м – еще два. «Никакого изменения содержания контракта не было», – уверил представитель завода. В Ростехе также опровергли остановку производства самолета в Воронеже, сообщили НСН.
И тем не менее похороны Ан-148 – это лишь вопрос времени, считает главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Просто надо выполнить контракт и доделать недостроенные самолеты, в которые уже вложены огромные средства. Но дальше проект оказывается в тупике. Если не 2017-й, то 2018 год, скорее всего, станет реальным концом истории Ан-148 в России.
«Заказчиком воронежского Ан-148 является только Минобороны РФ, а интерес проявляли лишь другие российские силовые структуры, в частности Росгвардия. Политический фактор не позволит украинским компаниям поставлять комплектующие для производства этих самолетов в Воронеже для таких заказчиков. Если бы, условно, речь шла о поставках на Кубу, то никаких бы проблем не было. Но экспортных контрактов на самолеты воронежского производства не предвидится», – говорит Олег Пантелеев. Да и российские военные не хотели бы зависеть от украинских запчастей.
К тому же Россия заинтересована в продвижении на экспорт SSJ-100, а не его прямого конкурента – Ан-148. Минобороны РФ, кстати, рассматривало вариант замены в своем парке «тушек» на SSJ-100, однако пока отказалось от этой затеи. Потому что SSJ-100 не может работать на неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных полосах, с чем с легкостью справляется Ан-148.
Альтернативой для Минобороны станет теперь, скорее всего, турбовинтовой Ил-114. У него чуть меньше вместимость – 64 кресла против 75 у Ан-148, однако это не так страшно. «По дальности полета ильюшинская машина приемлема для военного заказчика, но по скорости, конечно, сильно отстает. Но пока придется летать на Ил-114», – говорит Пантелеев.
«На первое время Ил-114 должен подойти военным, а если его модернизируют, то он вполне может стать новым стандартом для Минобороны», – считает и первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский
Впрочем, пока нельзя сбрасывать со счетов и вариант возобновления производства Ан-148 не из украинских деталей. Только надо просчитать и понять, насколько выгоден такой вариант, говорит Андриевский. По крайней мере, для воронежского авиазавода это был бы неплохой выход. ВАСО не хочет терять важный серийный проект. Сейчас на предприятии есть две производственные программы: штучная сборка Ил-96 и сборка чуть более серийного Ан-148. По Ил-96 сверху дана задача продвигать эту машину, поэтому сборка этого самолета будет продолжена. А вот с Ан-148 так или иначе придется расстаться. По данным ОАК за 2015 год, производство Ан-148 приносило 4,4 млрд рублей от общей выручки ВАСО в 10,3 млрд рублей, то есть почти половину.
«Но в последние годы объем производства и объем выручки от программы производства Ан-148 был настолько незначителен, что можно говорить об ее убыточности. При таком темпе выпуска она лишь обеспечивает занятость на предприятии в Воронеже. С социальной точки зрения хорошо, но с экономической – не очень», – говорит Пантелеев.
В перспективе место Ан-148 на воронежском авиазаводе может занять производство легкого транспортного самолета Ил-112В. «Вероятно, в следующем году самолет благополучно совершит первый полет и в дальнейшем будет развернуто серийное производство в Воронеже. Это позволит заместить один проект другим», – говорит глава «Авиапорта».
Проблема лишь в том, что программа серийного производства Ил-112 начнется фактически только после 2020 года, а до этого времени завод будет обречен на убытки. Зато объемы производства на ВАСО возрастут. Если за пять лет было произведено 15 Ан-148, то с Ил-112 скорость производства будет значительно выше – до 12 машин в год, замечает Андриевский.
Судьба Ан-148 на Украине также не безоблачна. В России этот самолет пусть и в небольших объемах, но производится. На Украине же сборки вообще нет. Хотя украинский «Антонов» ранее сделал громкое заявление, что заменит российские комплектующие (порядка 50%) в этом самолете и начнет его сборку. Но на деле неизвестно, что получится у «Антонова».
«Украинскому АКБ «Антонов» по силам сделать так называемое импортозамещение, точнее, замещение импорта из России на импорт из стран Европы. Но будет ли такое решение экономически оправдано? Потребуется проведение больших опытно-конструкторских работ, последующих испытаний», – говорит Пантелеев. Ведь, по сути, замещение 50% российских комплектующих на западные будет означать создание нового самолета.
На примере транспортного Ан-132Д, который в конце марта совершил первый полет, Украина показала, что в принципе может собрать самолет без России. Ан-132 представляет собой глубокую модернизацию советской машины Ан-32 с установкой американской авионики, турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW150A, а также другого вспомогательного оборудования западного производства.
Но проекту Ан-132Д повезло, так как им заинтересовалась Саудовская Аравия. Саудиты заказали 80 таких машин, собранных у себя на родине (а не на Украине). А вот захочет ли кто-то – кроме России – дать денег Украине на возобновление производства самолета Ан-148? Вероятность этого крайне низка.
Информация