Дорога в Русский Китай
120 лет назад началось строительство Китайско-Восточной железной дороги — КВЖД. Вокруг неё сформировалось удивительное квазигосударство, по следам которого мне довелось пройти этим летом.
Транссибирская гонка
1 июля 1903 года понимающие люди России могли перевести дух: движение по Транссибу открыто! И сразу, под предлогом проверки пропускной способности, началась переброска войск на Дальний Восток. (Один армейский корпус, 30 000 человек, с вооружением загружал дорогу на месяц.) До этого все разговоры, полунасмешливые салюты Вильгельма «адмиралу восточных морей (Николаю)», всё держалось на честном слове: при нападении Владивосток, Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя полувековой давности (Крымской войны): годовой «марш-бросок» подкреплений с «боеприпасами» — теми, что в ранцах да карманах.
Однако на Транссибе в 1903 году оставались два «узких места».
1) Кругобайкалка, сплошные туннели сквозь скалы южнее Байкала — 261 км, схоже с прокладкой метро. Еще два года её пробивали русские, китайские, албанские, даже итальянские (до сих пор на Кругобайкалке туристам показывают итальянскую стенку), сюда на эти годы переехал министр путей сообщения Михаил Хилков. А пока составы перевозились через Байкал на паромах, зимой рельсы укладывали прямо на байкальский лёд. 3–4 пары поездов в сутки, всего в 2–3 раза ниже общей пропускной способности Транссиба.
В книге «Другие берега» Владимир Набоков вспоминал: «Открытки с паровозом, идущим по льду, воспринимались в Европе как картинки-фэнтези… О Русско-японской войне сказано много горьких слов, но… железнодорожники и байкальский лёд тогда не подвели».
2) В Читинской области, у города Сретенск, Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок, гигантской дугой огибая Маньчжурию, шёл до Владивостока по горам в вечной мерзлоте и требовал постройки самого большого в России моста — через Амур у Хабаровска. Его закончили только в 1916 году.
Другая ветка, прямой стрелой, хордой через Маньчжурию — на 514 вёрст короче, проходившая кроме Большого Хингана по степям, была готова уже в 1901 году.
Недооценённый подвиг, ирония истории — эта «времянка» почти на полвека пережила саму Российскую империю.
Главный в «экономическом блоке» правительства Александра III, министр путей сообщения, затем финансов (до введения в 1905 году премьерского поста, в отсутствие императора на заседаниях правительства традиционно председательствовали министры финансов) Сергей Витте успел. Выигрыш знаменитой «Тарифной войны с Германией», винная монополия, давшая России 24% бюджета (крупнейшая статья доходов), «золотой рубль», Транссиб… — проекты Александра III Витте выполнял уже при Николае II. Русский писатель-классик Валентин Распутин в книге «Сибирь, Сибирь…» (Премия Правительства РФ, 2010) отвечал лжепатриотам, нападающим на Витте: «Даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми ее «цветочками-ягодками», какие никогда, нигде еще не встречались, ускорить было невозможно, с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком».
Искажают историю даже и «восхищения» ловкостью Витте, «ловко давшим мандарину Ли Хунчжану взятку в 500 000 рублей (иногда говорят и о 2 млн золотом), на переговорах 1896 года добившись согласия на КВЖД.
Не опровергая столетние пересуды, напомню: что случилось за 40 лет до переговоров с Ли Хунчжаном? Посмотрите карты, которыми порой стращают нашего обывателя: Приамурье и Приморье закрашены жёлтым китайским цветом, «Китай-де уже обозначает своими». Недавно на одной конференции, отвечая профессиональному «запугивателю», давнему борцу против российско-китайского сближения Фёдору Шелову-Коведяеву (экс-замминистра иностранных дел у Андрея Козырева), я показал карту того же периода с «российско-закрашенными» Польшей, Финляндией. Просто учебник истории! Приамурье и Приморье действительно были китайскими, пока Айгунским договором 1858 года и Пекинским 1860-го он не передал их России.
Вот он — действительный «мировой рекорд дипотношений»: столь огромные территории переданы без войны, вообще вне какого-либо конфликта. Тоже взятка? Николая Муравьёва-Амурского? Уже самому Богдыхану?
Причина: Англия и Франция, эдакие «НАТО XIX века», ведут «опиумные войны», громят Китай, врываясь в Янцзы, Хуанхэ, захватывая столицы. Проводят в современных натовских терминах операцию «Чай в обмен на опиум». «Сажают на опиум» целую нацию, вывозя чай, шёлк, фарфор (многие сокровища их музеев — того происхождения). Потому Богдыхан и рад явлению России (до этого наш выход к Тихому океану держался на единственной вьючной тропе Якутск — Охотск, 1261 км, через хребет Джугджур, по которой не перетащить и пушки). И расчёты конфуцианских мудрецов оправдались. Россия, даже проиграв Русско-японскую, даже учинив у себя Гражданскую, остаётся на Дальнем Востоке, успевая прийти на помощь…
3 сентября 2015 года министр Сергей Шойгу и президент Владимир Путин на параде в Пекине вручили товарищу Си Цзиньпину книгу (мне выпала честь быть соавтором) о роли Советско-японской войны. Одна из цитат: «Красная Армия пришла помочь китайскому народу изгнать агрессоров. Такого примера еще не было в истории Китая. Влияние этого события неоценимо» (Мао Цзэдун, август 1945 года). А в следующем, 2018-м, 70-летие «Китайского Сталинграда» — Ухани, спасённой в 1938 году с помощью советской авиации.
Так что феномен КВЖД нельзя вырвать из истории, к которой и возвращаемся.
Обратный отсчёт
Октябрь 1901 года. Николай II говорит принцу Генриху Прусскому: «Я не хочу брать себе Корею, но не могу допустить, чтобы японцы там прочно обосновались. Это casus belli. Столкновение неизбежно; надеюсь, что оно произойдёт не ранее, чем через четыре года — тогда у нас будет преобладание на море. Это наш основной интерес. Сибирская железная дорога будет закончена через 5–6 лет».
Вот главное уравнение, определившее судьбу империи. Отложите на оси времени от точки «октябрь 1901-го» даты:
— октябрь 1905-го (начало Японской войны по расчётам Николая II),
— октябрь 1906-го (готовность Транссиба по его расчётам).
Вышло: Витте пустил дорогу («со спрямлением» КВЖД) на 32 месяца раньше… Но и войну «безобразовская клика», Вячеслав Плеве («нужна маленькая победоносная…»), Николай спровоцировали на 21 месяц раньше планируемого «преобладания на море».
— 12 августа 1903 года, увы, полузабытая точка: Япония представила России новый проект договора с «признанием их интересов в Корее и интересов России в Маньчжурии»: смягчение грозной до этого позиции Японии, через месяц после пуска Транссиба! Японцы учли: Россия из «класса беспозвоночных» (если уж сравнивали Транссиб с позвоночником) перешла в следующий класс. Причём то было начальное, первое слово японцев: КВЖД они уже «проглотили», а по Корее заложены «люфты», уступки на предполагаемых переговорах.
Из царских «расчётов» сбылось лишь: Корея действительно стала casus belli.
Запущенная туда безобразовская команда коррупционеров не содеяла ничего, но, разворовывая государственные и личные царские деньги «чисто для прикрытия», подняла такой шум, что действительно напугала Японию.
«Желтороссия»
А КВЖД дала жизнь целой новой стране. Витте на портсмутских переговорах отстоял её даже и после проигранной войны. С получением Россией в 1898 году Квантунского полуострова КВЖД приросла веткой Харбин — Далянь. Именно Обществу КВЖД было поручено устройство морского пароходства (!) на Тихом океане, основание в Даляньской бухте коммерческого порта Дальний, управление им (ещё пример перехода от ж.д. к квазигосударству). КВЖД имела свой флаг, свою полицию (особый Заамурский округ пограничной стражи), суд, почту, флотилию в 20 пароходов, телеграф, школы, больницы, библиотеки, угольные и лесные концессии. Земля вдоль дороги принадлежала КВЖД, у которой и брали в аренду.
Русские путейцы справились с таким набором задач, смогли стать «государством» ещё и благодаря взлёту образовательного уровня. Специально в виду начавшегося строительства Транссиба КВЖД в 1896 году в Москве открылось знаменитое Императорское московское инженерное училище (впоследствии МИИТ).
В «Восстании боксёров» (1900 год) из 1300 вёрст путей уцелело 400. Однако дорогу быстро восстановили. Линия Харбин — Дальний — Порт-Артур с ветвью на Инкоу составила 957 вёрст. Экспресс из Дальнего до Москвы (8288 вёрст) доходил за 13 дней, пассажирский — 16,5 суток. Самый дорогой билет 1-го класса в экспрессе стоил 272 рубля, 3-го класса в пассажирском — 64 рубля. Прибывшие экспрессом в Дальний в тот же день могли пересесть на пароходы-экспрессы (принадлежащие КВЖД) до Шанхая, Нагасаки. В 1903 году КВЖД перевезла 2 014 000 пассажиров, валовой доход составил 15 921 000 рублей.
Понять значение Транссиба, КВЖД поможет пример, приводимый Владиславой Абрамовой. Менеджер и дизайнер крупной мебельной фирмы во Владивостоке, она собирает выразительные биографии первых жителей Приморья. Фридольф Гек и Отто Линдгольм приехали из Российской Финляндии. Единственные российские китобои на сотни американских, британских, французских… Потом они заводили первые пристани, лесопилки, мельницы, конезаводы, фермы… И, когда по делам Линдгольму нужно было в Петербург, он срочности ради (!) шёл пароходом через Тихий океан до Сан-Франциско, потом по железной дороге пересекал США, в Нью-Йорке — на другой пароход до Петербурга. Посмотрите на глобус — убийственный пример! Три четверти мировой «кругосветки» проходились быстрее, чем четверть через Сибирь.
Новую страну вдоль дороги тогдашние газеты называли «Желтороссией» — иронически по созвучию с Новороссией. Хотя большая историческая ирония: та «Желтороссия» пережила и саму царскую Россию.
Харбин в 1920-х — самый большой НЕсоветский русский город. 26 православных храмов. 200 000 белоэмигрантов принял Харбин. По данным советского консула в Харбине, в 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 000 человек, к 1931 году — 150 000 человек. То был не «демографический бум»: по новому соглашению на КВЖД могли работать лишь советские или китайские граждане. Нам трудно представить их муки выбора: оставаться апатридами, принимать китайское гражданство? Советское? Восстанавливая связь с Родиной, стать врагами соседей — «белых»? Китайская сторона разрывалась бессчётными мятежными генералами, губернаторами… Якобы для борьбы с ними японцы создали марионеточную Маньчжоу-го.
КВЖД в 1935 году вынуждено продали японцам за 140 млн иен, но в 1945-м она вернулась и вновь находилась в советско-китайском управлении до 1952 года, когда по Договору о дружбе была безвозмездно передана вместе с Порт-Артуром, Дальним Китаю…
Только в китайскую «культурную революцию» 1960-х исчезли последние «русские харбинцы», следы русской эпохи остались, кажется, лишь в архитектуре…
Транссибирская гонка
1 июля 1903 года понимающие люди России могли перевести дух: движение по Транссибу открыто! И сразу, под предлогом проверки пропускной способности, началась переброска войск на Дальний Восток. (Один армейский корпус, 30 000 человек, с вооружением загружал дорогу на месяц.) До этого все разговоры, полунасмешливые салюты Вильгельма «адмиралу восточных морей (Николаю)», всё держалось на честном слове: при нападении Владивосток, Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя полувековой давности (Крымской войны): годовой «марш-бросок» подкреплений с «боеприпасами» — теми, что в ранцах да карманах.
Однако на Транссибе в 1903 году оставались два «узких места».
1) Кругобайкалка, сплошные туннели сквозь скалы южнее Байкала — 261 км, схоже с прокладкой метро. Еще два года её пробивали русские, китайские, албанские, даже итальянские (до сих пор на Кругобайкалке туристам показывают итальянскую стенку), сюда на эти годы переехал министр путей сообщения Михаил Хилков. А пока составы перевозились через Байкал на паромах, зимой рельсы укладывали прямо на байкальский лёд. 3–4 пары поездов в сутки, всего в 2–3 раза ниже общей пропускной способности Транссиба.
В книге «Другие берега» Владимир Набоков вспоминал: «Открытки с паровозом, идущим по льду, воспринимались в Европе как картинки-фэнтези… О Русско-японской войне сказано много горьких слов, но… железнодорожники и байкальский лёд тогда не подвели».
2) В Читинской области, у города Сретенск, Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок, гигантской дугой огибая Маньчжурию, шёл до Владивостока по горам в вечной мерзлоте и требовал постройки самого большого в России моста — через Амур у Хабаровска. Его закончили только в 1916 году.
Другая ветка, прямой стрелой, хордой через Маньчжурию — на 514 вёрст короче, проходившая кроме Большого Хингана по степям, была готова уже в 1901 году.
Недооценённый подвиг, ирония истории — эта «времянка» почти на полвека пережила саму Российскую империю.
Главный в «экономическом блоке» правительства Александра III, министр путей сообщения, затем финансов (до введения в 1905 году премьерского поста, в отсутствие императора на заседаниях правительства традиционно председательствовали министры финансов) Сергей Витте успел. Выигрыш знаменитой «Тарифной войны с Германией», винная монополия, давшая России 24% бюджета (крупнейшая статья доходов), «золотой рубль», Транссиб… — проекты Александра III Витте выполнял уже при Николае II. Русский писатель-классик Валентин Распутин в книге «Сибирь, Сибирь…» (Премия Правительства РФ, 2010) отвечал лжепатриотам, нападающим на Витте: «Даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми ее «цветочками-ягодками», какие никогда, нигде еще не встречались, ускорить было невозможно, с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком».
Искажают историю даже и «восхищения» ловкостью Витте, «ловко давшим мандарину Ли Хунчжану взятку в 500 000 рублей (иногда говорят и о 2 млн золотом), на переговорах 1896 года добившись согласия на КВЖД.
Не опровергая столетние пересуды, напомню: что случилось за 40 лет до переговоров с Ли Хунчжаном? Посмотрите карты, которыми порой стращают нашего обывателя: Приамурье и Приморье закрашены жёлтым китайским цветом, «Китай-де уже обозначает своими». Недавно на одной конференции, отвечая профессиональному «запугивателю», давнему борцу против российско-китайского сближения Фёдору Шелову-Коведяеву (экс-замминистра иностранных дел у Андрея Козырева), я показал карту того же периода с «российско-закрашенными» Польшей, Финляндией. Просто учебник истории! Приамурье и Приморье действительно были китайскими, пока Айгунским договором 1858 года и Пекинским 1860-го он не передал их России.
Вот он — действительный «мировой рекорд дипотношений»: столь огромные территории переданы без войны, вообще вне какого-либо конфликта. Тоже взятка? Николая Муравьёва-Амурского? Уже самому Богдыхану?
Причина: Англия и Франция, эдакие «НАТО XIX века», ведут «опиумные войны», громят Китай, врываясь в Янцзы, Хуанхэ, захватывая столицы. Проводят в современных натовских терминах операцию «Чай в обмен на опиум». «Сажают на опиум» целую нацию, вывозя чай, шёлк, фарфор (многие сокровища их музеев — того происхождения). Потому Богдыхан и рад явлению России (до этого наш выход к Тихому океану держался на единственной вьючной тропе Якутск — Охотск, 1261 км, через хребет Джугджур, по которой не перетащить и пушки). И расчёты конфуцианских мудрецов оправдались. Россия, даже проиграв Русско-японскую, даже учинив у себя Гражданскую, остаётся на Дальнем Востоке, успевая прийти на помощь…
3 сентября 2015 года министр Сергей Шойгу и президент Владимир Путин на параде в Пекине вручили товарищу Си Цзиньпину книгу (мне выпала честь быть соавтором) о роли Советско-японской войны. Одна из цитат: «Красная Армия пришла помочь китайскому народу изгнать агрессоров. Такого примера еще не было в истории Китая. Влияние этого события неоценимо» (Мао Цзэдун, август 1945 года). А в следующем, 2018-м, 70-летие «Китайского Сталинграда» — Ухани, спасённой в 1938 году с помощью советской авиации.
Так что феномен КВЖД нельзя вырвать из истории, к которой и возвращаемся.
Обратный отсчёт
Октябрь 1901 года. Николай II говорит принцу Генриху Прусскому: «Я не хочу брать себе Корею, но не могу допустить, чтобы японцы там прочно обосновались. Это casus belli. Столкновение неизбежно; надеюсь, что оно произойдёт не ранее, чем через четыре года — тогда у нас будет преобладание на море. Это наш основной интерес. Сибирская железная дорога будет закончена через 5–6 лет».
Вот главное уравнение, определившее судьбу империи. Отложите на оси времени от точки «октябрь 1901-го» даты:
— октябрь 1905-го (начало Японской войны по расчётам Николая II),
— октябрь 1906-го (готовность Транссиба по его расчётам).
Вышло: Витте пустил дорогу («со спрямлением» КВЖД) на 32 месяца раньше… Но и войну «безобразовская клика», Вячеслав Плеве («нужна маленькая победоносная…»), Николай спровоцировали на 21 месяц раньше планируемого «преобладания на море».
— 12 августа 1903 года, увы, полузабытая точка: Япония представила России новый проект договора с «признанием их интересов в Корее и интересов России в Маньчжурии»: смягчение грозной до этого позиции Японии, через месяц после пуска Транссиба! Японцы учли: Россия из «класса беспозвоночных» (если уж сравнивали Транссиб с позвоночником) перешла в следующий класс. Причём то было начальное, первое слово японцев: КВЖД они уже «проглотили», а по Корее заложены «люфты», уступки на предполагаемых переговорах.
Из царских «расчётов» сбылось лишь: Корея действительно стала casus belli.
Запущенная туда безобразовская команда коррупционеров не содеяла ничего, но, разворовывая государственные и личные царские деньги «чисто для прикрытия», подняла такой шум, что действительно напугала Японию.
«Желтороссия»А КВЖД дала жизнь целой новой стране. Витте на портсмутских переговорах отстоял её даже и после проигранной войны. С получением Россией в 1898 году Квантунского полуострова КВЖД приросла веткой Харбин — Далянь. Именно Обществу КВЖД было поручено устройство морского пароходства (!) на Тихом океане, основание в Даляньской бухте коммерческого порта Дальний, управление им (ещё пример перехода от ж.д. к квазигосударству). КВЖД имела свой флаг, свою полицию (особый Заамурский округ пограничной стражи), суд, почту, флотилию в 20 пароходов, телеграф, школы, больницы, библиотеки, угольные и лесные концессии. Земля вдоль дороги принадлежала КВЖД, у которой и брали в аренду.
Русские путейцы справились с таким набором задач, смогли стать «государством» ещё и благодаря взлёту образовательного уровня. Специально в виду начавшегося строительства Транссиба КВЖД в 1896 году в Москве открылось знаменитое Императорское московское инженерное училище (впоследствии МИИТ).
В «Восстании боксёров» (1900 год) из 1300 вёрст путей уцелело 400. Однако дорогу быстро восстановили. Линия Харбин — Дальний — Порт-Артур с ветвью на Инкоу составила 957 вёрст. Экспресс из Дальнего до Москвы (8288 вёрст) доходил за 13 дней, пассажирский — 16,5 суток. Самый дорогой билет 1-го класса в экспрессе стоил 272 рубля, 3-го класса в пассажирском — 64 рубля. Прибывшие экспрессом в Дальний в тот же день могли пересесть на пароходы-экспрессы (принадлежащие КВЖД) до Шанхая, Нагасаки. В 1903 году КВЖД перевезла 2 014 000 пассажиров, валовой доход составил 15 921 000 рублей.
Понять значение Транссиба, КВЖД поможет пример, приводимый Владиславой Абрамовой. Менеджер и дизайнер крупной мебельной фирмы во Владивостоке, она собирает выразительные биографии первых жителей Приморья. Фридольф Гек и Отто Линдгольм приехали из Российской Финляндии. Единственные российские китобои на сотни американских, британских, французских… Потом они заводили первые пристани, лесопилки, мельницы, конезаводы, фермы… И, когда по делам Линдгольму нужно было в Петербург, он срочности ради (!) шёл пароходом через Тихий океан до Сан-Франциско, потом по железной дороге пересекал США, в Нью-Йорке — на другой пароход до Петербурга. Посмотрите на глобус — убийственный пример! Три четверти мировой «кругосветки» проходились быстрее, чем четверть через Сибирь.
Новую страну вдоль дороги тогдашние газеты называли «Желтороссией» — иронически по созвучию с Новороссией. Хотя большая историческая ирония: та «Желтороссия» пережила и саму царскую Россию.
Харбин в 1920-х — самый большой НЕсоветский русский город. 26 православных храмов. 200 000 белоэмигрантов принял Харбин. По данным советского консула в Харбине, в 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 000 человек, к 1931 году — 150 000 человек. То был не «демографический бум»: по новому соглашению на КВЖД могли работать лишь советские или китайские граждане. Нам трудно представить их муки выбора: оставаться апатридами, принимать китайское гражданство? Советское? Восстанавливая связь с Родиной, стать врагами соседей — «белых»? Китайская сторона разрывалась бессчётными мятежными генералами, губернаторами… Якобы для борьбы с ними японцы создали марионеточную Маньчжоу-го.
КВЖД в 1935 году вынуждено продали японцам за 140 млн иен, но в 1945-м она вернулась и вновь находилась в советско-китайском управлении до 1952 года, когда по Договору о дружбе была безвозмездно передана вместе с Порт-Артуром, Дальним Китаю…
Только в китайскую «культурную революцию» 1960-х исчезли последние «русские харбинцы», следы русской эпохи остались, кажется, лишь в архитектуре…
Информация