Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу
Как известно, на первом в СССР трамплинном тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (переименованном впоследствии в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» проходили испытания сразу трех самолетов палубной авиации – Су-27К, МиГ-29К и Як-141. В этом цикле статей мы постараемся разобраться с тем, почему для палубной авиации создавалось целых три типа самолета, в силу каких причин в итоге оказался выбран Су-27К и насколько это решение было оптимальным, какие летательные аппараты, кроме вышеупомянутых, должны были занять места на полетной палубе нашего первого трамплинного ТАКР и отчего уже в нашем веке состоялось «второе пришествие» МиГ-29К.
Мы уже описывали историю проектирования отечественных ТАКР и странный ее дуализм – в то время как флот с 1968 г разрабатывал атомные катапультные авианосцы, он вынужден был строить паротурбинные носители СВВП. Первоначально авиагруппы катапультных кораблей предполагалось обеспечить палубной модификацией истребителя МиГ-23, (эскизные проекты палубных МиГ-23А и МиГ-23К были разработаны в 1972 и 1977 гг. соответственно), но впоследствии, по мере готовности новых истребителей 4-го поколения, его должен был заменить палубный истребитель, созданный на основе Су-27. Первые проработки палубного Су-27 были выполнены ОКБ Сухого еще в 1973 г. В связи с постоянным переносом сроков строительства катапультных авианосцев и примерно в 1977-1978 гг. от «оморячивания» МиГ-23 отказались окончательно, зато в 1978 г. ММЗ им. А.И. Микояна выступил с инициативой включить в состав авиагрупп будущих ТАКР палубную версию истребителя 4-го поколения МиГ-29. Предполагалось, что относительно легкие палубные МиГ-и дополнят тяжелые Су-27 так же, как это предполагалось делать в ВВС, и предложение было принято.
В то же время и параллельно всему перечисленному ОКБ Яковлева разрабатывало самолеты вертикального взлета и посадки. Старт этому процессу был дан 27 декабря 1967 г., когда вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No.1166-413, которым предписывалось начать легкий штурмовик Як-36М, а затем, в перспективе, фронтовой СВВП-истребитель. Как известно, легкий штурмовик конструкторы Яковлева создать сумели – в 1977 г Як-36М под обозначением Як-38 был принят на вооружение. А вот с истребителем дело категорически не ладилось – истребитель-штурмовик Як-39 с новыми подъемными двигателями, расширенной номенклатурой оборудования и вооружений имел мизерную дальность полета. Даже с коротким взлетом и боевой нагрузкой в 1 тонну, его боевой радиус не превышал 200 км, и этого было, конечно, совершенно недостаточно. Тем не менее ОКБ Яковлева продолжало работы по истребителю СВВП.
Конструкторы-яковлевцы постарались замахнуться на сверхзвуковой истребитель – первые проработки такой машины были сделаны в 1974 г (Як-41, «изделие 48»). Затем, в 1977 г Правительство приняло решение о создании сверхзвукового истребителя-СВВП и представлении его на государственные испытания к 1982 г. При этом, согласно новому Постановлению от ОКБ Яковлева требовалось представить техническое предложение о создании сверхзвукового штурмовика на базе Як-41.
Иными словами, к концу 70-х годов у некоторых руководителей (и особенно – ратовавшего за развитие СВВП Д.Ф. Устинова) могло сложиться мнение, что создание сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки с достаточным радиусом действия не за горами. Вероятно, именно в этом и кроется причина его указания прекратить проектирование катапультных авианесущих кораблей и строить в дальнейшем ТАКР-носители СВВП водоизмещением не более 45 000 т., оснащенных трамплином.
Иными словами, получалось следующее. Разница между МиГ-29 (не говоря уже о Су-27) и Як-38 в возможностях ПВО была не просто колоссальна, это были в прямом смысле слова несопоставимые между собой машины: Як-38 с треском проигрывал новейшим самолетам 4-го поколения по всем параметрам. Но Як-41 – уже другое дело, хотя и он не был ровней МиГ-29, но все же, по отдельным параметрам уже был с ним сопоставим (например – на Як-41 предполагалась установка РЛС МиГ-29). Кроме того, предполагалось, что Як-41 не должен будет взлетать исключительно вертикально – для него изначально предполагался режим взлета с короткого разбега, который в ОКБ Яковлева дипломатично назвали «суперкоротким вертикально-наклонным взлетом». Это повышало возможности СВВП.
Трамплин увеличивал взлетную массу Як-41, а значит – и его боевую нагрузку или дальность полета еще больше. Это еще сильнее приближало возможности Як-41 к МиГ-29, трамплин позволял рассчитывать на то, что Як-41 сможет выполнять не только функции ПВО соединения, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Все это позволяло Д.Ф. Устинову вновь рассматривать СВВП в качестве альтернативы палубной авиации горизонтального взлета и посадки.
Надо сказать, что этот момент в спорах «что лучше – трамплин или катапульта» как правило совершенно не учитывается. Дело в том, что сторонники катапульты и ее противники обычно рассматривают трамплин как альтернативу катапульте в качестве средства взлета самолетов горизонтального взлета и посадки. Но изначально катапульта была предложена не для этого. В сущности, Д.Ф. Устинов предлагал отказаться от самолетов горизонтального взлета и посадки в пользу СВВП, а трамплин рассматривал только как средство увеличения возможностей СВВП. Иными словами, в тот момент никто не задавался вопросом: «Что лучше – катапульта или трамплин для самолетов горизонтального взлета?». Распоряжение Д.Ф. Устинова сводилось к: «Давайте уберем самолеты горизонтального взлета и посадки с корабля вообще, оставим только СВВП, а для того, чтобы они лучше летали, сделаем для них трамплин».
В ответ на это руководители ММЗ им. А.И. Микояна и МЗ им. П.О. Сухого при поддержке командования ВВС внесли предложение продолжить работы по Су-27К и МиГ-29К – в связи с высокой тяговооруженностью, эти самолеты могли быть адаптированы для взлета с трамплина. Д.Ф. Устинов (возможно – с учетом достаточно скромных практических результатов программы СВВП, а может и в силу каких-то иных резонов) все же не стал складывать яйца в одну корзину. Да, он считал, что авиагруппа будущего ТАКР будет состоять из СВВП, но при этом он не запретил разработку палубных версий МиГ-29 и Су-27. Собственно говоря, его позиция относительно этих самолетов свелась к следующему: «Хотите, чтобы самолеты горизонтального взлета оказались на палубах кораблей? Что ж, тогда вам придется научить их взлетать с трамплина!».
Вот так, собственно, в 1980 г и началась «гонка трех истребителей» за право занять место на полетной палубе и в ангарах советских ТАКР. Но каждое КБ, разумеется, двинулось к цели своим путем. В 1982-1983 гг. были представлены и защищены аванпроекты МиГ-29К и Су-27К, при этом МиГ предназначался для ПВО в ближней зоне и имел второстепенные задачи: уничтожение кораблей противника водоизмещением до 5 000 т и поддержка десантов. Су-27К должен был стать истребителем с большой дальностью полета, обеспечивающего ПВО соединения в дальней зоне. Як-141 должен был стать первым в мире сверхзвуковым многоцелевым СВВП.
Су-33
ОКБ Сухова приняло решение создавать Су-27К как палубную модификацию строевого Су-27, то есть по возможности сохранить на нем оборудование «исходного» самолета. Это, разумеется, не означало, что Су-27К вообще не претерпит никаких изменений по сравнению со своим прототипом, но суть заключалась в том, что подавляющее большинство изменений касалось адаптации самолета под специфику морской палубной авиации, а вот его боевые возможности должны были остаться на уровне Су-27. Эскизный проект Су-27К был представлен в сентябре 1984 г., но подобная позиция не встретила понимания комиссией заказчика.
Дело в том, что в 1982 г стартовала разработка усовершенствованной модели Су-27 – истребителя Су-27М. В контексте этого члены комиссии не понимали, зачем продолжать разработку перспективного палубного самолета на основе исходного Су-27, ведь это привело бы к появлению самолета с ТТХ ниже возможных. Соответственно, по результатам рассмотрения эскизного проекта Су-27К представители комиссии заказчика потребовали увеличения боевого потенциала самолета. Но руководство ОКБ Сухого смогло объяснить и отстоять свою позицию.
Дело в том, что «суховцы» предложили работу над палубным истребителем разбить на два этапа. На первом следовало «приучить» самолет к палубе, сохраняя его возможности на уровне Су-27: такое решение позволило бы, по мнению конструкторов, обеспечить поставки первых серийных Су-27К уже к концу 80-х годов. В то же время разработка палубного самолета на основе Су-27М - дело долгое, сроки которого легко могли быть "сдвинуты вправо" сложностями доводки новейшего оборудования, и в этом случае серийные поставки Су-27К могли сильно задержаться. Зато после того, как все новинки вооружения будут «обкатаны» на Су-27М, ничто не помешает внедрить их на модификации палубного Су-27К – это можно будет сделать достаточно быстро. С подобной аргументацией комиссия согласилась и было достигнуто компромиссное решение – Су-27К создаются на основе Су-27, но при этом они получают способность использовать неуправляемое оружие – авиабомбы свободного падения и НУРС.
Соответственно, основные изменения Су-27К в сравнении с прототипом заключались в реализации «авианосной» специфики:
1. Разработаны и установлены на самолет двигатели АЛ-31Ф3 – они отличались от серийных двигателей Су-27 повышенной тягой 12 800 кгс (у АЛ-31Ф – 12 500 кгс), которую новые двигатели развивали в кратковременном, особом режиме, при взлете самолета или при экстренном уходе на второй круг;
2. Улучшены несущие свойства крыла за счет увеличения его площади (примерно на 10%) и его механизации – новая система дистанционного управления была полностью электрифицирована. У Су-27 она частично строилась на жесткой проводке и гидроусилителях;
3. Усовершенствовано и усилено шасси для посадок на палубу, предусмотрен посадочный гак, при помощи которого производится зацеп за аэрофинишер;
4. Для уменьшения габаритов самолета при его хранении в ангаре или на полетной палубе было разработано складное крыло, а также – складное оперение, потому что в противном случае оно выступало бы за габариты сложенных крыльев;
5. Введено специальное антикоррозионное покрытие для эксплуатации самолета в условиях морского соленого климата;
6. Установлено специальное пилотажное оборудование для привода и посадки самолета на палубу, а также модернизирована обзорно-прицельная система для взаимодействия с радиоэлектронными системами корабля;
Разумеется, на этом список новаций не заканчивался, и самолет получил, быть может, не обязательные для самолета морской авиации, но очень полезные новшества, такие, как систему дозаправки в воздухе и ПГО (переднее горизонтальное оперение). Надо сказать, что ПГО планировали применить еще на Су-27, но – не сложилось, а вот на Су-27К все удалось. В результате применения ПГО (и новой системой дистанционного управления) Су-27К сильно выиграл в аэродинамическом качестве, т.е. – в маневренности, а кроме того (и это оказалось приятной неожиданностью) получил прирост максимальной подъемной силы самолета.
В то же время вооружение бортовое радиолокационное оборудование, прицельный комплекс, оптико-локационная станция и т.д. оставались теми же самыми, что и на Су-27, только прошли небольшую адаптацию для работы над морем. Пожалуй, единственной сколько-то значимой новацией стало увеличение точек подвески с 10 до 12, что позволяло увеличить боекомплект, но это, в общем, было и все.
Первый полет Су-27К осуществил 17 августа 1987 г.
МиГ-29
Первоначально ММЗ им. А.И. Микояна пошли по сходному с ОКБ Сухого пути и предполагали создавать палубный самолет на базе серийного МиГ-29. Но, так же, как и ОКБ Сухого, в 1982 г микояновцы начали работы по проектированию усовершенствованной версии МиГ-29 – МиГ-29М. Надо сказать, что отличия МиГ-29М от первоначального МиГ-29 были настолько велики, что впору было говорить о создании нового самолета. МиГ-29М должен был получить:
1. Измененный планер. При этом в планере МиГ-29М предполагалось использовать новый алюминиево-литиевый сплав и композитные материалы, а также отказаться от клепанных соединений в пользу сварных. Все это не только уменьшало массу конструкции, но и позволяло использовать внутренний объем для размещения топлива полностью (ранее это сделать было нельзя, из-за невозможности загерметизировать все клепанные швы). Запас топлива нового самолета должен был увеличиться на 1500 л.;
2. Аналого-цифровую электродистанционную систему управления, позволяющую реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета – вопреки распространенному мнению, первоначальные серийные МиГ-29 (и Су-27) подобным качеством не обладали;
3. Новый двигатель РД-33К, оснащенный цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления. На РД-33, установленном на МиГ-29, использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем;
4. Новую систему управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой должны были составить новая импульсно-допплеровская РЛС Н010 и новая оптико-локационная станция ОЛС-М;
5. Значительно увеличившуюся номенклатуру используемых боеприпасов, при этом максимальная масса боевой нагрузки увеличивалась с 2 000 кг у МиГ-29 (9-12) до 4 500 кг, количество точек подвески возрастало с 6 до 9.
И это – только основные отличия МиГ-29М от основной версии. На перечисление всего прочего, включая новую станцию предупреждения об облучении, более современный ИЛС, ЭЛТ-мониторы в кабине пилота и т.д., и т.п. в настоящей статье попросту не хватит места.
Вне всякого сомнения, МиГ-29М представлял собой машину, чей боевой потенциал едва ли не кратно превосходил таковой у МиГ-29 первых серий. Если Су-27, Су-27К, МиГ-29 являлись машинами 4-го поколения, то МиГ-29М фактически становился поколением «4+». Но разработка подобной машины ставило перед конструкторами-микояновцами в разы более сложную задачу, чем та, которую решали их коллеги и соперники из ОКБ Сухого. В то время как последние попросту адаптировали к палубе находящийся в весьма высокой степени готовности Су-27 (начал эксплуатироваться в 1985 г.), то ММЗ им. А.И. Микояна предстояло, по сути, создать новый самолет, немного напоминающий силуэтом старый, и параллельно делать на его основе морскую версию такого самолета.
Первый полет МиГ-29К (бортовой номер 311) состоялся 23 июня 1988 г.
Як-141
Создание Як-141, увы, превратилось в одну из самых печальных историй отечественной военной авиации. Как мы уже говорили выше, СВВП всерьез в нашей стране занялись в 1967 г., и с тех пор Д.Ф. Устинов не оставлял надежды на появление конкурентоспособного истребителя вертикального взлета и посадки. Но шли годы, а усилия ОКБ Яковлева не приводили к успеху: в то же время взгляды на использование СВВП изменялись, поэтому ТТТ (тактико-технические требования) на самолет периодически корректировалось. Ряд сторонников ОКБ Яковлева называет подобные изменения причиной срывов сроков в создании Як-141, но здесь, очевидно, телега поставлена впереди лошади: ни в каком случае в момент изменения ТТТ ОКБ Яковлева не могло продемонстрировать прототип, хоть сколько-то соответствующий предыдущему ТТТ. Так было и в описываемый нами период – в 1977 г. Правительство в очередной раз поручает яковлевцам создать сверхзвуковой истребитель СВВП, но до 1980 г. едва удалось определиться с типом его силовой установки. Выбор был между единой, с одним подъемно-маршевым двигателем по образцу «Харриера» или комбинированной, как у Як-38. В 1979 г. разработали эскизный проект с единой силовой установкой, представили его на комиссию и… по результатам рассмотрения приняли решение создавать эскизный проект с комбинированной силовой установкой. Поэтому да, в 1980 г. в очередной раз было скорректировано ТТТ, но нужно понимать, что работы по самолету в это время были в такой стадии, которая полностью исключала сдачу машины по первоначальным ТТТ на госиспытания в 1982 г.
В соответствии с новым ТТТ (корректировки в него вносились и в последующие годы) самолет должен был стать многоцелевым, то есть «вертикальновзлетным» подобием МиГ-29, при этом необходимо было обеспечить укороченный взлет разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом, а также использование подвесных топливных баков. В 1984 г. произошли еще два важных события для Як-41. Умер Д.Ф. Устинов, министр обороны, могущественный сторонник авиации СВВП, и ушел на пенсию А.С. Яковлев – ведущим конструктором по Як-141 был назначен Г.А. Матвеев.
В 1985 г появился первый опытный образец самолета, а в следующем, 1986 г., начинаются его стендовые испытания. Тогда же выходит очередное постановление Правительства с указанием разработать сверхзвуковой истребитель СВВП, теперь его следует представить на государственные испытания к 1988 г. Но и эти сроки (традиционно) были сорваны. Прошел уже 21 год с момента, как истребитель СВВП был упомянут в правительственном постановлении впервые, но на ГСИ он так представлен и не был. Именно в это время Як-141 получил свое обозначение (до этого его называли Як-41).
Работы, тем не менее, все же двигались вперед – 9 марта 1987 г. Як-141 совершил первый полет (с горизонтальным взлетом и посадкой), в 1990 г – впервые осуществил вертикальные взлет и посадку.
Испытания на ТАКР
К моменту, когда техническое состояние корабля позволило приступить к выполнению полетов с его палубы, строго говоря, ни один самолет официально еще не начинал летно-конструкторских испытаний. Однако же, по инициативе М.П. Симонова, в 1988 г. было принято решение испытать Су-27К на палубе корабля. С аналогичным предложением вышли и ОКБ им. А.М. Микояна, и аналогичное разрешение было получено для МиГ-29К. Не приходится сомневаться, что если бы ОКБ Яковлева могло поступить аналогичным образом, они бы так и сделали, но проблема заключалась в том, что по состоянию на 1988-1989 гг. у яковлевцев попросту не было самолета, который можно было посадить на палубу – Як-141 был к этому банально не готов. Впрочем, надо сказать, что по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан, при этом «фаворитом» на тот момент, пожалуй, следовало бы считать МиГ-29К – коллегия МАП склонялась именно к нему, в силу его меньших размеров и, соответственно, возможности укомплектовать авиагруппу ТАКР большим количеством машин.
ТАКР «Тбилиси» впервые отошел от заводского причала 21 октября 1989 г., причем сделал это без обязательного предварительного размагничивания и докования, а также без ряда систем, при которых в другом случае кораблю никто не разрешил бы отойти от стенки. Но испытания самолетов были чрезвычайно важны и высокие инстанции дали свое «добро» на выход.
И вот, в 13.46 1 ноября 1989 г. впервые в истории отечественного ВМФ на палубу корабля сел самолет горизонтального взлета и посадки – Су-27К (бортовой №39), пилотируемый летчиком-испытателем В.Г. Пугачевым.
За ним, в 15.11 успешно произвел посадку МиГ-29 (бортовой № 311) под управлением Т.О. Аубакирова. А еще чуть позднее, в 16.48, Т.О. Аубакиров осуществил первый в истории трамплинный взлет с палубы ТАКР – МиГ-29К не подвел, все сработало штатно.
Цикл летно-конструкторских испытаний МиГ-29К и Су-27К проводился на протяжении 20 дней – за это время самолеты произвели 227 полетов и совершили 35 посадок (разумеется, часть полетов проводилась с сухопутных аэродромов). При этом Су-27К приземлился на палубу ТАКР 20 раз, МиГ-29К – 13, а Су-25УТГ – 2 раза. А затем ТАКР вернулся на завод.
Полеты с палубы возобновились с началом государственных испытаний корабля, на которые ТАКР «Тбилиси» вышел 1 августа 1990 г и которые продолжались до 4 октября, когда огромный корабль вернулся на завод для устранения замечаний и ревизии механизмов. Тогда же ТАКР получил очередное, четвертое по счету наименование «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (до этого корабль последовательно именовался «Рига», «Леонид Брежнев» и «Тбилиси»). За время государственных испытаний было выполнено 454 полета различных летательных аппаратов, включая Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31. В этот период были выполнены первый ночной взлет и посадка на ТАКР (МиГ-29 под управлением А.Н. Квочура).
В 1991 г полеты возобновились: в это время ТАКР все еще оставался в акватории Черного моря, он ушел на север только 1 декабря 1991 г. И вот, наконец, в 26 сентября 1991 г на корабль совершил посадку Як-141.
Вот так на палубе «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» оказались три истребителя различных классов – тяжелый истребитель, многоцелевые легкий истребитель и истребитель СВВП. Удивительно, но факт: на тот момент каждый из них мог претендовать на звание лучшего в мире – в своем классе, разумеется, зато не только среди морских, но и среди «сухопутных» самолетов ВВС. При этом каждый из них создавался особенным путем – ОКБ Сухого адаптировало к палубе серийный Су-27 с минимальными дополнениями конструкции создав отличный самолет 4-го поколения, ОКБ Микояна сделало «шаг в будущее» на основе существующей модели построив даже не 4-е, а поколение «4+», а ОКБ Яковлева вообще создавало «чудо чудное, диво дивное», ничего подобного которому в мире не существовало.
Надо сказать, что создание самолета палубной авиации – дело очень сложное, и неудивительно, что серьезные аварии выпали на долю самолетов всех трех КБ. Так, 11 июля 1991 г. произошел отказ системы дистанционного управления на серийном Су-27К (Т-10К-8), в результате чего самолет разбился, к счастью, пилотировавший его Т. Апакидзе успел катапультироваться и обошлось без жертв. В сентябре (неточно) оплошность пилота МиГ-29К привела к серьезной поломке самолета – уж посадив самолет на палубу, при работающих двигателях пилот попытался убрать шасси. И хотя он тут же исправил свою оплошность, гидроцилиндры и трубки выпуска шасси оказались выведенными из строя – самолет пришлось «сдавать в ремонт». А 5 октября того же, 1991 г произошла авария Як-141 – из-за ошибки в пилотировании самолет сел «грубо», с высокой вертикальной скоростью. От этого стойки шасси пробили топливный бак и начался пожар, который, впрочем, был потушен быстро и без последствий для корабля.
Как известно, в итоге было принято решение о принятии на вооружение Су-27К, к тому моменту переименованного в Су-33. В различных публикациях причины этого решения освещаются по-разному – кто-то утверждает, что Су-33 выиграли «в честном бою» по причине лучших ТТХ, кто-то, наоборот, полагает, что превосходные МиГ-29К и/или Як-141 оказались жертвами подковерных интриг руководства ОКБ Сухого. Часто приходится читать о том, что авария Як-141 стала предлогом для сворачивания программы СВВП в целом, иногда то же говорится о МиГ-29К.
Однако же, скорее всего, резоны тех, кто принимал окончательное решение, были куда прозаичнее. В 1991 г. состоялась крупнейшая трагедия нашего времени – развал Союза Советских Социалистических Республик. Несмотря на то, что Российская Федерация оставалась крупнейшей и сильнейшей среди «обломков» СССР, ее экономика пребывала в совершенно плачевном состоянии. Иными словами, на тот момент требовались не самые эффективные с военной точки зрения, а самые дешевые решения, и здесь Су-33 оказался вне конкуренции.
Вероятнее всего Су-33, будучи тяжелым истребителем, стоил дороже МиГ-29К, но дело в том, что суперсовременный на тот момент МиГ-29М, на основе которого делался МиГ-29К, практически полностью состоял из нового оборудования, которое следовало еще доводить до кондиции, а потом организовывать его серийный выпуск. В то же время оборудование Су-33 представляло собой почти что копию серийных агрегатов, освоенных промышленностью и их производство не могло вызвать никаких затруднений. По состоянию на 1991 г завод в Комсомольске-на-Амуре уже приступил к серийному строительству Су-33, в то же время МиГ-29К существовал всего в двух экземплярах, а третий был готов всего лишь на 60%. При этом подавляющую часть испытаний проводил первенец этого типа, МиГ-29К с бортовым номером 311, на котором значительная часть штатного оборудования и вооружения самолета не была установлена. Полную комплектацию получил только второй экземпляр МиГ-29К, бортовой №312, но его только-только начали испытывать. Если борт №311 совершил 313 полетов до аварии (и семь – после), то борт №312 – только 35.
Отказ от программы МиГ-29М/МиГ-29К, вне всякого сомнения, нанес огромный ущерб отечественному военно-воздушному флоту – ВВС и ВМФ лишились отличного «легкого» истребителя. Но, справедливости ради, следует сказать, что в условиях жестких финансовых ограничений РФ правильнее было сделать ставку на тяжелые истребители, а ими занимались ОКБ Сухого. Собственно говоря, средств у нашей страны не нашлось и на них – хотя параллельно с Су-33 на вооружение ВВС поступали Су-30, но в крайне ограниченном количестве. То есть по факту у страны не нашлось денег даже для обеспечения нормального функционирования одного конструкторского бюро и приобретения его продукции – смысла «размазывать» эти совершенно недостаточные средства еще и на МиГ-29М/МиГ-29К не было никакого.
На этом фоне всякие рассуждения о Як-141 попросту теряют смысл. Данный самолет находился в еще более ранней стадии создания, чем МиГ-29М/МиГ-29К. И хотя в своем классе он был однозначно впереди планеты всей (по большей части из-за того, что на планете кроме нас почти никто СВВП не занимался), но, конечно же, полноценной заменой тяжелой и легкой истребительной авиации страны он стать не мог. В то же время развивать его и далее можно было только «пустив по миру» и КБ Сухова и КБ Микояна.
Говорить о том, что аварии стали причиной прекращения работ по МиГ-29К и Як-141 нельзя – если бы руководство Сухого попробовало это сделать, им бы немедленно указали на только что потерянный Су-33, здесь все три КБ были примерно в равной позиции. Что же до подковерной борьбы, то она, вне всякого сомнения, присутствовала, но как могло быть иначе? Ведь три перечисленных конструкторских бюро конкурировали между собой. И не приходится сомневаться, что ОКБ Яковлева и МиГ оказались в известной мере ослабленными к 1991 г. – сам Яковлев к тому времени ушел на пенсию, а у его последователей просто не было проектов, на которых они могли бы составить себе имя. В то же время, в самом начале палубных испытаний главный конструктор МиГ-29К М.Р. Вальденберг слег с инфарктом, да и здоровье Генерального конструктора Р.А. Белякова также не позволило ему прибыть в Крым, а вот высокие представители КБ Сухова там были, и это, конечно, не могло не сыграть своей роли. Тем не менее, по мнению автора настоящей статьи, судьбу Су-33, МиГ-29К и Як-141 определили отнюдь не тщательный анализ их ТТХ или интриги конструкторов, а вынужденная экономия на вооруженных силах страны.
Но что случилось бы, если Российская Федерация не была столь ограничена в финансовых ресурсах? Какой истребитель наилучших образом отвечал задачам, ставящимся перед авиагруппами советских ТАКР?
Продолжение следует...
Мы уже описывали историю проектирования отечественных ТАКР и странный ее дуализм – в то время как флот с 1968 г разрабатывал атомные катапультные авианосцы, он вынужден был строить паротурбинные носители СВВП. Первоначально авиагруппы катапультных кораблей предполагалось обеспечить палубной модификацией истребителя МиГ-23, (эскизные проекты палубных МиГ-23А и МиГ-23К были разработаны в 1972 и 1977 гг. соответственно), но впоследствии, по мере готовности новых истребителей 4-го поколения, его должен был заменить палубный истребитель, созданный на основе Су-27. Первые проработки палубного Су-27 были выполнены ОКБ Сухого еще в 1973 г. В связи с постоянным переносом сроков строительства катапультных авианосцев и примерно в 1977-1978 гг. от «оморячивания» МиГ-23 отказались окончательно, зато в 1978 г. ММЗ им. А.И. Микояна выступил с инициативой включить в состав авиагрупп будущих ТАКР палубную версию истребителя 4-го поколения МиГ-29. Предполагалось, что относительно легкие палубные МиГ-и дополнят тяжелые Су-27 так же, как это предполагалось делать в ВВС, и предложение было принято.
В то же время и параллельно всему перечисленному ОКБ Яковлева разрабатывало самолеты вертикального взлета и посадки. Старт этому процессу был дан 27 декабря 1967 г., когда вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No.1166-413, которым предписывалось начать легкий штурмовик Як-36М, а затем, в перспективе, фронтовой СВВП-истребитель. Как известно, легкий штурмовик конструкторы Яковлева создать сумели – в 1977 г Як-36М под обозначением Як-38 был принят на вооружение. А вот с истребителем дело категорически не ладилось – истребитель-штурмовик Як-39 с новыми подъемными двигателями, расширенной номенклатурой оборудования и вооружений имел мизерную дальность полета. Даже с коротким взлетом и боевой нагрузкой в 1 тонну, его боевой радиус не превышал 200 км, и этого было, конечно, совершенно недостаточно. Тем не менее ОКБ Яковлева продолжало работы по истребителю СВВП.
Конструкторы-яковлевцы постарались замахнуться на сверхзвуковой истребитель – первые проработки такой машины были сделаны в 1974 г (Як-41, «изделие 48»). Затем, в 1977 г Правительство приняло решение о создании сверхзвукового истребителя-СВВП и представлении его на государственные испытания к 1982 г. При этом, согласно новому Постановлению от ОКБ Яковлева требовалось представить техническое предложение о создании сверхзвукового штурмовика на базе Як-41.
Иными словами, к концу 70-х годов у некоторых руководителей (и особенно – ратовавшего за развитие СВВП Д.Ф. Устинова) могло сложиться мнение, что создание сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки с достаточным радиусом действия не за горами. Вероятно, именно в этом и кроется причина его указания прекратить проектирование катапультных авианесущих кораблей и строить в дальнейшем ТАКР-носители СВВП водоизмещением не более 45 000 т., оснащенных трамплином.
Иными словами, получалось следующее. Разница между МиГ-29 (не говоря уже о Су-27) и Як-38 в возможностях ПВО была не просто колоссальна, это были в прямом смысле слова несопоставимые между собой машины: Як-38 с треском проигрывал новейшим самолетам 4-го поколения по всем параметрам. Но Як-41 – уже другое дело, хотя и он не был ровней МиГ-29, но все же, по отдельным параметрам уже был с ним сопоставим (например – на Як-41 предполагалась установка РЛС МиГ-29). Кроме того, предполагалось, что Як-41 не должен будет взлетать исключительно вертикально – для него изначально предполагался режим взлета с короткого разбега, который в ОКБ Яковлева дипломатично назвали «суперкоротким вертикально-наклонным взлетом». Это повышало возможности СВВП.
Трамплин увеличивал взлетную массу Як-41, а значит – и его боевую нагрузку или дальность полета еще больше. Это еще сильнее приближало возможности Як-41 к МиГ-29, трамплин позволял рассчитывать на то, что Як-41 сможет выполнять не только функции ПВО соединения, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Все это позволяло Д.Ф. Устинову вновь рассматривать СВВП в качестве альтернативы палубной авиации горизонтального взлета и посадки.
Надо сказать, что этот момент в спорах «что лучше – трамплин или катапульта» как правило совершенно не учитывается. Дело в том, что сторонники катапульты и ее противники обычно рассматривают трамплин как альтернативу катапульте в качестве средства взлета самолетов горизонтального взлета и посадки. Но изначально катапульта была предложена не для этого. В сущности, Д.Ф. Устинов предлагал отказаться от самолетов горизонтального взлета и посадки в пользу СВВП, а трамплин рассматривал только как средство увеличения возможностей СВВП. Иными словами, в тот момент никто не задавался вопросом: «Что лучше – катапульта или трамплин для самолетов горизонтального взлета?». Распоряжение Д.Ф. Устинова сводилось к: «Давайте уберем самолеты горизонтального взлета и посадки с корабля вообще, оставим только СВВП, а для того, чтобы они лучше летали, сделаем для них трамплин».
В ответ на это руководители ММЗ им. А.И. Микояна и МЗ им. П.О. Сухого при поддержке командования ВВС внесли предложение продолжить работы по Су-27К и МиГ-29К – в связи с высокой тяговооруженностью, эти самолеты могли быть адаптированы для взлета с трамплина. Д.Ф. Устинов (возможно – с учетом достаточно скромных практических результатов программы СВВП, а может и в силу каких-то иных резонов) все же не стал складывать яйца в одну корзину. Да, он считал, что авиагруппа будущего ТАКР будет состоять из СВВП, но при этом он не запретил разработку палубных версий МиГ-29 и Су-27. Собственно говоря, его позиция относительно этих самолетов свелась к следующему: «Хотите, чтобы самолеты горизонтального взлета оказались на палубах кораблей? Что ж, тогда вам придется научить их взлетать с трамплина!».
Вот так, собственно, в 1980 г и началась «гонка трех истребителей» за право занять место на полетной палубе и в ангарах советских ТАКР. Но каждое КБ, разумеется, двинулось к цели своим путем. В 1982-1983 гг. были представлены и защищены аванпроекты МиГ-29К и Су-27К, при этом МиГ предназначался для ПВО в ближней зоне и имел второстепенные задачи: уничтожение кораблей противника водоизмещением до 5 000 т и поддержка десантов. Су-27К должен был стать истребителем с большой дальностью полета, обеспечивающего ПВО соединения в дальней зоне. Як-141 должен был стать первым в мире сверхзвуковым многоцелевым СВВП.
Су-33
ОКБ Сухова приняло решение создавать Су-27К как палубную модификацию строевого Су-27, то есть по возможности сохранить на нем оборудование «исходного» самолета. Это, разумеется, не означало, что Су-27К вообще не претерпит никаких изменений по сравнению со своим прототипом, но суть заключалась в том, что подавляющее большинство изменений касалось адаптации самолета под специфику морской палубной авиации, а вот его боевые возможности должны были остаться на уровне Су-27. Эскизный проект Су-27К был представлен в сентябре 1984 г., но подобная позиция не встретила понимания комиссией заказчика.
Дело в том, что в 1982 г стартовала разработка усовершенствованной модели Су-27 – истребителя Су-27М. В контексте этого члены комиссии не понимали, зачем продолжать разработку перспективного палубного самолета на основе исходного Су-27, ведь это привело бы к появлению самолета с ТТХ ниже возможных. Соответственно, по результатам рассмотрения эскизного проекта Су-27К представители комиссии заказчика потребовали увеличения боевого потенциала самолета. Но руководство ОКБ Сухого смогло объяснить и отстоять свою позицию.
Дело в том, что «суховцы» предложили работу над палубным истребителем разбить на два этапа. На первом следовало «приучить» самолет к палубе, сохраняя его возможности на уровне Су-27: такое решение позволило бы, по мнению конструкторов, обеспечить поставки первых серийных Су-27К уже к концу 80-х годов. В то же время разработка палубного самолета на основе Су-27М - дело долгое, сроки которого легко могли быть "сдвинуты вправо" сложностями доводки новейшего оборудования, и в этом случае серийные поставки Су-27К могли сильно задержаться. Зато после того, как все новинки вооружения будут «обкатаны» на Су-27М, ничто не помешает внедрить их на модификации палубного Су-27К – это можно будет сделать достаточно быстро. С подобной аргументацией комиссия согласилась и было достигнуто компромиссное решение – Су-27К создаются на основе Су-27, но при этом они получают способность использовать неуправляемое оружие – авиабомбы свободного падения и НУРС.
Соответственно, основные изменения Су-27К в сравнении с прототипом заключались в реализации «авианосной» специфики:
1. Разработаны и установлены на самолет двигатели АЛ-31Ф3 – они отличались от серийных двигателей Су-27 повышенной тягой 12 800 кгс (у АЛ-31Ф – 12 500 кгс), которую новые двигатели развивали в кратковременном, особом режиме, при взлете самолета или при экстренном уходе на второй круг;
2. Улучшены несущие свойства крыла за счет увеличения его площади (примерно на 10%) и его механизации – новая система дистанционного управления была полностью электрифицирована. У Су-27 она частично строилась на жесткой проводке и гидроусилителях;
3. Усовершенствовано и усилено шасси для посадок на палубу, предусмотрен посадочный гак, при помощи которого производится зацеп за аэрофинишер;
4. Для уменьшения габаритов самолета при его хранении в ангаре или на полетной палубе было разработано складное крыло, а также – складное оперение, потому что в противном случае оно выступало бы за габариты сложенных крыльев;
5. Введено специальное антикоррозионное покрытие для эксплуатации самолета в условиях морского соленого климата;
6. Установлено специальное пилотажное оборудование для привода и посадки самолета на палубу, а также модернизирована обзорно-прицельная система для взаимодействия с радиоэлектронными системами корабля;
Разумеется, на этом список новаций не заканчивался, и самолет получил, быть может, не обязательные для самолета морской авиации, но очень полезные новшества, такие, как систему дозаправки в воздухе и ПГО (переднее горизонтальное оперение). Надо сказать, что ПГО планировали применить еще на Су-27, но – не сложилось, а вот на Су-27К все удалось. В результате применения ПГО (и новой системой дистанционного управления) Су-27К сильно выиграл в аэродинамическом качестве, т.е. – в маневренности, а кроме того (и это оказалось приятной неожиданностью) получил прирост максимальной подъемной силы самолета.
В то же время вооружение бортовое радиолокационное оборудование, прицельный комплекс, оптико-локационная станция и т.д. оставались теми же самыми, что и на Су-27, только прошли небольшую адаптацию для работы над морем. Пожалуй, единственной сколько-то значимой новацией стало увеличение точек подвески с 10 до 12, что позволяло увеличить боекомплект, но это, в общем, было и все.
Первый полет Су-27К осуществил 17 августа 1987 г.
МиГ-29
Первоначально ММЗ им. А.И. Микояна пошли по сходному с ОКБ Сухого пути и предполагали создавать палубный самолет на базе серийного МиГ-29. Но, так же, как и ОКБ Сухого, в 1982 г микояновцы начали работы по проектированию усовершенствованной версии МиГ-29 – МиГ-29М. Надо сказать, что отличия МиГ-29М от первоначального МиГ-29 были настолько велики, что впору было говорить о создании нового самолета. МиГ-29М должен был получить:
1. Измененный планер. При этом в планере МиГ-29М предполагалось использовать новый алюминиево-литиевый сплав и композитные материалы, а также отказаться от клепанных соединений в пользу сварных. Все это не только уменьшало массу конструкции, но и позволяло использовать внутренний объем для размещения топлива полностью (ранее это сделать было нельзя, из-за невозможности загерметизировать все клепанные швы). Запас топлива нового самолета должен был увеличиться на 1500 л.;
2. Аналого-цифровую электродистанционную систему управления, позволяющую реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета – вопреки распространенному мнению, первоначальные серийные МиГ-29 (и Су-27) подобным качеством не обладали;
3. Новый двигатель РД-33К, оснащенный цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления. На РД-33, установленном на МиГ-29, использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем;
4. Новую систему управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой должны были составить новая импульсно-допплеровская РЛС Н010 и новая оптико-локационная станция ОЛС-М;
5. Значительно увеличившуюся номенклатуру используемых боеприпасов, при этом максимальная масса боевой нагрузки увеличивалась с 2 000 кг у МиГ-29 (9-12) до 4 500 кг, количество точек подвески возрастало с 6 до 9.
И это – только основные отличия МиГ-29М от основной версии. На перечисление всего прочего, включая новую станцию предупреждения об облучении, более современный ИЛС, ЭЛТ-мониторы в кабине пилота и т.д., и т.п. в настоящей статье попросту не хватит места.
Вне всякого сомнения, МиГ-29М представлял собой машину, чей боевой потенциал едва ли не кратно превосходил таковой у МиГ-29 первых серий. Если Су-27, Су-27К, МиГ-29 являлись машинами 4-го поколения, то МиГ-29М фактически становился поколением «4+». Но разработка подобной машины ставило перед конструкторами-микояновцами в разы более сложную задачу, чем та, которую решали их коллеги и соперники из ОКБ Сухого. В то время как последние попросту адаптировали к палубе находящийся в весьма высокой степени готовности Су-27 (начал эксплуатироваться в 1985 г.), то ММЗ им. А.И. Микояна предстояло, по сути, создать новый самолет, немного напоминающий силуэтом старый, и параллельно делать на его основе морскую версию такого самолета.
Первый полет МиГ-29К (бортовой номер 311) состоялся 23 июня 1988 г.
Як-141
Создание Як-141, увы, превратилось в одну из самых печальных историй отечественной военной авиации. Как мы уже говорили выше, СВВП всерьез в нашей стране занялись в 1967 г., и с тех пор Д.Ф. Устинов не оставлял надежды на появление конкурентоспособного истребителя вертикального взлета и посадки. Но шли годы, а усилия ОКБ Яковлева не приводили к успеху: в то же время взгляды на использование СВВП изменялись, поэтому ТТТ (тактико-технические требования) на самолет периодически корректировалось. Ряд сторонников ОКБ Яковлева называет подобные изменения причиной срывов сроков в создании Як-141, но здесь, очевидно, телега поставлена впереди лошади: ни в каком случае в момент изменения ТТТ ОКБ Яковлева не могло продемонстрировать прототип, хоть сколько-то соответствующий предыдущему ТТТ. Так было и в описываемый нами период – в 1977 г. Правительство в очередной раз поручает яковлевцам создать сверхзвуковой истребитель СВВП, но до 1980 г. едва удалось определиться с типом его силовой установки. Выбор был между единой, с одним подъемно-маршевым двигателем по образцу «Харриера» или комбинированной, как у Як-38. В 1979 г. разработали эскизный проект с единой силовой установкой, представили его на комиссию и… по результатам рассмотрения приняли решение создавать эскизный проект с комбинированной силовой установкой. Поэтому да, в 1980 г. в очередной раз было скорректировано ТТТ, но нужно понимать, что работы по самолету в это время были в такой стадии, которая полностью исключала сдачу машины по первоначальным ТТТ на госиспытания в 1982 г.
В соответствии с новым ТТТ (корректировки в него вносились и в последующие годы) самолет должен был стать многоцелевым, то есть «вертикальновзлетным» подобием МиГ-29, при этом необходимо было обеспечить укороченный взлет разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом, а также использование подвесных топливных баков. В 1984 г. произошли еще два важных события для Як-41. Умер Д.Ф. Устинов, министр обороны, могущественный сторонник авиации СВВП, и ушел на пенсию А.С. Яковлев – ведущим конструктором по Як-141 был назначен Г.А. Матвеев.
В 1985 г появился первый опытный образец самолета, а в следующем, 1986 г., начинаются его стендовые испытания. Тогда же выходит очередное постановление Правительства с указанием разработать сверхзвуковой истребитель СВВП, теперь его следует представить на государственные испытания к 1988 г. Но и эти сроки (традиционно) были сорваны. Прошел уже 21 год с момента, как истребитель СВВП был упомянут в правительственном постановлении впервые, но на ГСИ он так представлен и не был. Именно в это время Як-141 получил свое обозначение (до этого его называли Як-41).
Работы, тем не менее, все же двигались вперед – 9 марта 1987 г. Як-141 совершил первый полет (с горизонтальным взлетом и посадкой), в 1990 г – впервые осуществил вертикальные взлет и посадку.
Испытания на ТАКР
К моменту, когда техническое состояние корабля позволило приступить к выполнению полетов с его палубы, строго говоря, ни один самолет официально еще не начинал летно-конструкторских испытаний. Однако же, по инициативе М.П. Симонова, в 1988 г. было принято решение испытать Су-27К на палубе корабля. С аналогичным предложением вышли и ОКБ им. А.М. Микояна, и аналогичное разрешение было получено для МиГ-29К. Не приходится сомневаться, что если бы ОКБ Яковлева могло поступить аналогичным образом, они бы так и сделали, но проблема заключалась в том, что по состоянию на 1988-1989 гг. у яковлевцев попросту не было самолета, который можно было посадить на палубу – Як-141 был к этому банально не готов. Впрочем, надо сказать, что по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан, при этом «фаворитом» на тот момент, пожалуй, следовало бы считать МиГ-29К – коллегия МАП склонялась именно к нему, в силу его меньших размеров и, соответственно, возможности укомплектовать авиагруппу ТАКР большим количеством машин.
ТАКР «Тбилиси» впервые отошел от заводского причала 21 октября 1989 г., причем сделал это без обязательного предварительного размагничивания и докования, а также без ряда систем, при которых в другом случае кораблю никто не разрешил бы отойти от стенки. Но испытания самолетов были чрезвычайно важны и высокие инстанции дали свое «добро» на выход.
И вот, в 13.46 1 ноября 1989 г. впервые в истории отечественного ВМФ на палубу корабля сел самолет горизонтального взлета и посадки – Су-27К (бортовой №39), пилотируемый летчиком-испытателем В.Г. Пугачевым.
Та самая посадка
За ним, в 15.11 успешно произвел посадку МиГ-29 (бортовой № 311) под управлением Т.О. Аубакирова. А еще чуть позднее, в 16.48, Т.О. Аубакиров осуществил первый в истории трамплинный взлет с палубы ТАКР – МиГ-29К не подвел, все сработало штатно.
Цикл летно-конструкторских испытаний МиГ-29К и Су-27К проводился на протяжении 20 дней – за это время самолеты произвели 227 полетов и совершили 35 посадок (разумеется, часть полетов проводилась с сухопутных аэродромов). При этом Су-27К приземлился на палубу ТАКР 20 раз, МиГ-29К – 13, а Су-25УТГ – 2 раза. А затем ТАКР вернулся на завод.
Полеты с палубы возобновились с началом государственных испытаний корабля, на которые ТАКР «Тбилиси» вышел 1 августа 1990 г и которые продолжались до 4 октября, когда огромный корабль вернулся на завод для устранения замечаний и ревизии механизмов. Тогда же ТАКР получил очередное, четвертое по счету наименование «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (до этого корабль последовательно именовался «Рига», «Леонид Брежнев» и «Тбилиси»). За время государственных испытаний было выполнено 454 полета различных летательных аппаратов, включая Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31. В этот период были выполнены первый ночной взлет и посадка на ТАКР (МиГ-29 под управлением А.Н. Квочура).
В 1991 г полеты возобновились: в это время ТАКР все еще оставался в акватории Черного моря, он ушел на север только 1 декабря 1991 г. И вот, наконец, в 26 сентября 1991 г на корабль совершил посадку Як-141.
Вот так на палубе «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» оказались три истребителя различных классов – тяжелый истребитель, многоцелевые легкий истребитель и истребитель СВВП. Удивительно, но факт: на тот момент каждый из них мог претендовать на звание лучшего в мире – в своем классе, разумеется, зато не только среди морских, но и среди «сухопутных» самолетов ВВС. При этом каждый из них создавался особенным путем – ОКБ Сухого адаптировало к палубе серийный Су-27 с минимальными дополнениями конструкции создав отличный самолет 4-го поколения, ОКБ Микояна сделало «шаг в будущее» на основе существующей модели построив даже не 4-е, а поколение «4+», а ОКБ Яковлева вообще создавало «чудо чудное, диво дивное», ничего подобного которому в мире не существовало.
Надо сказать, что создание самолета палубной авиации – дело очень сложное, и неудивительно, что серьезные аварии выпали на долю самолетов всех трех КБ. Так, 11 июля 1991 г. произошел отказ системы дистанционного управления на серийном Су-27К (Т-10К-8), в результате чего самолет разбился, к счастью, пилотировавший его Т. Апакидзе успел катапультироваться и обошлось без жертв. В сентябре (неточно) оплошность пилота МиГ-29К привела к серьезной поломке самолета – уж посадив самолет на палубу, при работающих двигателях пилот попытался убрать шасси. И хотя он тут же исправил свою оплошность, гидроцилиндры и трубки выпуска шасси оказались выведенными из строя – самолет пришлось «сдавать в ремонт». А 5 октября того же, 1991 г произошла авария Як-141 – из-за ошибки в пилотировании самолет сел «грубо», с высокой вертикальной скоростью. От этого стойки шасси пробили топливный бак и начался пожар, который, впрочем, был потушен быстро и без последствий для корабля.
Как известно, в итоге было принято решение о принятии на вооружение Су-27К, к тому моменту переименованного в Су-33. В различных публикациях причины этого решения освещаются по-разному – кто-то утверждает, что Су-33 выиграли «в честном бою» по причине лучших ТТХ, кто-то, наоборот, полагает, что превосходные МиГ-29К и/или Як-141 оказались жертвами подковерных интриг руководства ОКБ Сухого. Часто приходится читать о том, что авария Як-141 стала предлогом для сворачивания программы СВВП в целом, иногда то же говорится о МиГ-29К.
Однако же, скорее всего, резоны тех, кто принимал окончательное решение, были куда прозаичнее. В 1991 г. состоялась крупнейшая трагедия нашего времени – развал Союза Советских Социалистических Республик. Несмотря на то, что Российская Федерация оставалась крупнейшей и сильнейшей среди «обломков» СССР, ее экономика пребывала в совершенно плачевном состоянии. Иными словами, на тот момент требовались не самые эффективные с военной точки зрения, а самые дешевые решения, и здесь Су-33 оказался вне конкуренции.
Вероятнее всего Су-33, будучи тяжелым истребителем, стоил дороже МиГ-29К, но дело в том, что суперсовременный на тот момент МиГ-29М, на основе которого делался МиГ-29К, практически полностью состоял из нового оборудования, которое следовало еще доводить до кондиции, а потом организовывать его серийный выпуск. В то же время оборудование Су-33 представляло собой почти что копию серийных агрегатов, освоенных промышленностью и их производство не могло вызвать никаких затруднений. По состоянию на 1991 г завод в Комсомольске-на-Амуре уже приступил к серийному строительству Су-33, в то же время МиГ-29К существовал всего в двух экземплярах, а третий был готов всего лишь на 60%. При этом подавляющую часть испытаний проводил первенец этого типа, МиГ-29К с бортовым номером 311, на котором значительная часть штатного оборудования и вооружения самолета не была установлена. Полную комплектацию получил только второй экземпляр МиГ-29К, бортовой №312, но его только-только начали испытывать. Если борт №311 совершил 313 полетов до аварии (и семь – после), то борт №312 – только 35.
Отказ от программы МиГ-29М/МиГ-29К, вне всякого сомнения, нанес огромный ущерб отечественному военно-воздушному флоту – ВВС и ВМФ лишились отличного «легкого» истребителя. Но, справедливости ради, следует сказать, что в условиях жестких финансовых ограничений РФ правильнее было сделать ставку на тяжелые истребители, а ими занимались ОКБ Сухого. Собственно говоря, средств у нашей страны не нашлось и на них – хотя параллельно с Су-33 на вооружение ВВС поступали Су-30, но в крайне ограниченном количестве. То есть по факту у страны не нашлось денег даже для обеспечения нормального функционирования одного конструкторского бюро и приобретения его продукции – смысла «размазывать» эти совершенно недостаточные средства еще и на МиГ-29М/МиГ-29К не было никакого.
На этом фоне всякие рассуждения о Як-141 попросту теряют смысл. Данный самолет находился в еще более ранней стадии создания, чем МиГ-29М/МиГ-29К. И хотя в своем классе он был однозначно впереди планеты всей (по большей части из-за того, что на планете кроме нас почти никто СВВП не занимался), но, конечно же, полноценной заменой тяжелой и легкой истребительной авиации страны он стать не мог. В то же время развивать его и далее можно было только «пустив по миру» и КБ Сухова и КБ Микояна.
Говорить о том, что аварии стали причиной прекращения работ по МиГ-29К и Як-141 нельзя – если бы руководство Сухого попробовало это сделать, им бы немедленно указали на только что потерянный Су-33, здесь все три КБ были примерно в равной позиции. Что же до подковерной борьбы, то она, вне всякого сомнения, присутствовала, но как могло быть иначе? Ведь три перечисленных конструкторских бюро конкурировали между собой. И не приходится сомневаться, что ОКБ Яковлева и МиГ оказались в известной мере ослабленными к 1991 г. – сам Яковлев к тому времени ушел на пенсию, а у его последователей просто не было проектов, на которых они могли бы составить себе имя. В то же время, в самом начале палубных испытаний главный конструктор МиГ-29К М.Р. Вальденберг слег с инфарктом, да и здоровье Генерального конструктора Р.А. Белякова также не позволило ему прибыть в Крым, а вот высокие представители КБ Сухова там были, и это, конечно, не могло не сыграть своей роли. Тем не менее, по мнению автора настоящей статьи, судьбу Су-33, МиГ-29К и Як-141 определили отнюдь не тщательный анализ их ТТХ или интриги конструкторов, а вынужденная экономия на вооруженных силах страны.
Но что случилось бы, если Российская Федерация не была столь ограничена в финансовых ресурсах? Какой истребитель наилучших образом отвечал задачам, ставящимся перед авиагруппами советских ТАКР?
Продолжение следует...
Информация