Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 2. Но почему Крамп?
Итак, мы завершили предыдущую статью на том, что контракт на строительство эскадренного броненосца и бронепалубного крейсера 1-го ранга был заключен с Ч. Крампом вне конкурса, и, что самое главное, еще до того, как упомянутый Ч. Крамп мог представить проекты этих кораблей. Вместо этого к контракту были приложены «Предварительные спецификации», которые во многом просто повторяли некоторые общие требования «Программы для проектирования», перечисленные нами в предыдущей статье (водоизмещение, скорость, вооружение, дальность хода и запас угля в процентах от нормального водоизмещения). К ним добавились численность экипажа, сведения о запасах провизии, а также некоторые технические подробности, увы, немногочисленные и, как мы увидим далее, плохо и некорректно сформулированные.
Но даже эта спецификация не являлась окончательным документом. Как следовало из контракта, уже после того как Ч. Крамп вернется в Америку, он должен «сообразуясь с предварительными спецификациями и руководствуясь наиболее современной практикой касательно подробностей» и, конечно, «по взаимному согласию» сформулировать и подготовить окончательные спецификации. А потом уже на основании их осуществлять проектирование крейсера.
В то же время «Предварительная спецификация» содержала ряд изъянов, таких как:
1. Нечеткость формулировок;
2. Расхождения в русском и английском текстах документа;
3. Арифметические ошибки и описки;
4. Прямые отступления от требований МТК.
Описание основных погрешностей «Предварительной спецификации» дает Р.М. Мельников в книге «Крейсер «Варяг»»:
1. В то время, как МТК требовал установку котлов Бельвиля, спецификация разрешала ставить на крейсер котлы иной системы – Никлосса. Это было прямым нарушением указаний МТК;
2. Как мы уже говорили ранее, в российском флоте контрактная скорость кораблей должна была развиваться на естественной тяге, однако для «Варяга» разрешалось форсированное дутье (правда, с некоторыми ограничениями, но тем не менее);
3. В спецификации указывалась стандартная форма испытаний ходовых качеств крейсера на максимальную скорость – двенадцатичасовой пробег. В контракте же это требование было заменено на два пробега по шесть часов;
4. Технические требования и конструкция главных и вспомогательных механизмов «бронепалубного крейсера в 6 000 т» согласно условиям проводимого конкурса, должны были соответствовать лучшим мировым образцам. Однако в контракте с американским промышленником это требование таинственным образом сменилось на «соответствие уровню, достигнутому заводом Крампа». Иными словами, согласно контракту получалось так, что если Крамп чего-то не делал раньше, так он и не обязан, а если русские желают это получить – пожалуйста, но только за дополнительную плату. Впоследствии этот пункт широко использовался Ч. Крампом к своей пользе: так, например, электрические приводы к вспомогательным механизмам Морское ведомство вынуждено было оплачивать отдельно;
5. Согласно русскому тексту контракта броневая палуба должна была изготовляться из брони, применяемой на «лучших судах этого типа». Однако же английский текст сдержал «небольшую» поправку: «лучших судах флота Соединенных Штатов». Все бы ничего, но наиболее современные виды брони (то есть закаленная по методу Круппа и экстрамягкая никелевая сталь) в ВМФ США не применялась, что позволило Ч. Крампу «вытрясти» дополнительную оплату за бронирование «Варяга» и броненосца «Ретвизан», когда МТК стал настаивать на применении данных типов бронирования;
6. Не было оговорено, что в стоимость контракта входят поставка ряда видов оборудования и устройств, как-то: общесудовых динамо-машин, электродвигателей, электрического освещения, телефонов, колоколов громкого боя и звонков;
7. В случае, когда корабль для отечественного флота строился за границей, его вооружение зачастую не входило в стоимость контракта – обязанность поставлять его оставалась за Морским ведомством. В этом случае вооружение заказывалось на отечественных заводах и оплачивалось отдельно, соответственно, его стоимость не входила в контракт. В подобных случаях поставке подлежали орудия, торпедные аппараты, боеприпасы к ним, и связанные с ним приборы и устройства, как, например, прожекторы. Но в случае с контрактом Ч. Крампа МТК с удивлением обнаружило, что все устройства для обслуживания орудий и подачи боеприпасов, так-то: рельсы, элеваторы, электродвигатели и динамо-машины, которые обычно относились к обязанностям завода, должны оплачиваться Морским ведомством отдельно;
8. Осадка будущего крейсера признавалась одним из важнейших параметров – ее превышение относительно контрактной «каралось» специально оговоренными штрафами (первые шесть дюймов – бесплатно, но далее по 21 тыс. долл. за каждый следующий дюйм (25,4 мм)). Соответственно, спецификация устанавливала предельный размер осадки – 5,9 м. Все бы ничего, но английский текст контракта предусматривал осадку уже 6,1 м (20 футов), а русский (что явная опечатка) – 26 футов или 7,93 м. То есть один из наиважнейших параметров крейсера получил по тексту аж три разных предельных значения, одно из которых было настолько велико (7,93 м), что не могло быть достигнуто ни при каких условиях. Естественно, возможности требовать впоследствии разумной осадки или же штрафовать фирму Ч. Крампа за невыполнение подобного требования тем самым совершенно исключались;
9. Метацентрическая высота, которая по требованиям МТК должна была составлять не менее 0,76 м, в контракте и Спецификации таинственным образом «поменяла знак на противоположный» - согласно этим документам она должна была быть не более 0,76 м.;
10. Английский текст спецификации содержал укрупненную сводку весов: корпус и устройства — 2900 т; энергетическая установка — 1250 т; вооружение — 574 т; снабжение и запасы — 550 т; уголь — 720 т. В русском тексте эта сводка почему-то отсутствовала.
В целом же можно констатировать, что контракт с фирмой Чарльза Крампа был составлен на редкость безграмотно и к большой выгоде последнего.
Можно, конечно, сослаться на то, что контракт требовалось подготовить очень быстро... но зачем? Куда было так торопиться? Какие выгоды сулил нам этот контракт? Быть может, Ч. Крамп предложил какие-то чрезвычайно выгодные цены за свою продукцию? Ничуть не бывало – согласно контракту, стоимость крейсера оценивалась в 2 138 000 долларов (4 233 240 руб.), в то время как, например, стоимость крейсера «Аскольд» (проект, выигравший конкурс 1898 г) составила всего только 3,78 млн. руб. – речь, разумеется, идет о кораблях без вооружения и боевых припасов. То есть мало того, что контракт на постройку «Варяга» имел множество «дыр», позволивших Ч. Крампу «на законных основаниях» увеличивать стоимость строительства, так еще и первоначальная цена была значительно (примерно на 12%) выше чем у выигравшего в конкурсе конкурента!
Однако тут есть нюанс, неоднократно обсуждавшийся любителями военно-морской истории на профильных сайтах. Дело в том, что «Варяг» действительно кажется очень дорогим, даже по контрактной цене, то есть, не беря в расчет последующие доплаты. Однако эскадренный броненосец «Ретвизан», который подрядился строить Ч. Крамп имел контрактную стоимость (с бронированием, но без вооружения) 4 328 000 долл. В то же время и практически одновременно с «Ретвизаном» во Франции строился «Цесаревич», контрактная цена которого (также с бронированием, но без вооружения) составляла 30 280 000 франков или 5 842 605 долларов США.
Иными словами, «Ретвизан» как будто обошелся для отечественной казны много дешевле «Цесаревича», и не в этом ли было преимущество коммерческого предложения Ч. Крампа? Высказывалась даже и такая мысль, что относительно высокая стоимость «Варяга» стала некоей формой компенсации за чрезвычайную дешевизну эскадренного броненосца, за строительство которого взялись американцы.
Версия демпинговых цен - безусловно, очень интересная и логичная точка зрения, которая многое могла бы объяснить. К сожалению, в ближайшем рассмотрении, эта версия не выглядит верной, и тому есть три причины.
Первая заключается в том, что вероятнее всего, в стоимость контрактов «Ретвизана» и «Цесаревича» входит различный объем конструкций. Мы знаем, что башенные установки «Ретвизана» производились в России, в то же время все восемь башен (две – главного, и шесть среднего калибра) эскадренного броненосца «Цесаревич» проектировались и создавались во Франции. И здесь возникает интересный вопрос – а была ли стоимость разработок башенных установок включена в те самые 5 842 605 долларов США контрактной цены «Цесаревича»? Надо сказать, что речь идет о весьма большой сумме – заказ башенных 305-мм установок для «Ретвизана» обошелся в 502 тыс. руб., или более чем 253 тыс. долл. Сколько стоили 152-мм установки «Цесаревича» автор, к сожалению, не знает, но известно, что 6 152-мм башен эскадренного броненосца «Слава» суммарно оказались дороже двух ее же 305-мм башен на 18,6% (632 и 537 тыс. руб. соответственно). Применив ту же пропорцию к стоимости башен «Ретвизана»,и переведя рубли в доллары по действовавшему тогда курсу 1,98 руб/долл мы понимаем, что восемь башен «Цесаревича» могли стоить более чем 550 тыс. долл.
К сожалению, точного ответа на вопрос входила ли стоимость башенных установок в контрактную цену «Цеаревича» у автора настоящей статьи нет, но подобные рассуждения демонстрируют по крайней мере то, что сравнивать контрактные стоимости «Ретвизана» и «Цесаревича» «в лоб» нельзя, для этого нужен подробнейший анализ всех спецификаций обоих кораблей. В то же время, косвенные данные подтверждают представленную автором гипотезу.
Дело в том, что во «Всеподданейшем отчете по морскому ведомству за 1897-1900 гг.» приводятся полные стоимости эскадренных броненосцев «Цесаревич» (14 004 286 руб.) и «Ретвизан» (12 553 277 руб.) «с механизмами, броней, артиллерией, минами и боевым снабжением». Если мы отнимем из этих цифр контрактные стоимости «Цесаревича» и «Ретвизана», приплюсовав к последней общую сумму сверхконтрактных платежей, которые Морское ведомство выплатило Ч. Крампу за этот корабль (489 839 долл. не считая сверхконтрактных платежей за «Варяг», разумеется), и переведя доллары в рубли по курсу 1,98 рубля за доллар, то получится, что стоимость вооружения и боевых запасов «Цесаревича» составила 2 435 928 тыс. руб., а «Ретвизана» - 2 954 556 руб.
Очевидно, что если бы стоимость башен «Цесаревича» была вынесена «за скобки» контрактной стоимости, то она должна была учитываться в графе «вооружение», потому что в противном случае ей совершенно негде было бы находиться. Но в этом случае орудия, боеприпасы и т.д. + 8 башенных установок «Цесаревича» должны стоить куда дороже практически такого же количества артиллерийских стволов и боеприпасов к ним и двух 305-мм башен «Ретвизана». Мы же видим обратное – стоимость вооружения «Ретвизана» выше, чем у «Цесаревича», причем разница (518 628 руб.) подозрительно схожа с теми 502 тыс. руб., которые Морское ведомство заплатило Металлическому заводу за пару двенадцатидюймовых башен.
А из этого следует, что (вероятнее всего!) контрактная стоимость «Цесаревича» включала в себя броненосец со всеми башенными установками, в то время как в контрактную стоимость «Ретвизана» две 305-мм башни не вошли, так как они делались в России. Разумеется, это удорожало контрактную стоимость первого и удешевляло – второго.
Однако не башнями едиными… Дело в том (и это вторая из указанных нами выше причин), что «Ретвизан» и «Цесаревич», невзирая на сходное водоизмещение, представляют собой очень разные типы боевых кораблей, потому что «Цесаревич», с его башенной средней артиллерией и заваленными бортами, конечно, имеет значительно более сложную конструкцию, чем корабль американской постройки. Ведь стоимость башни – это одно, а для того, чтобы эта башня работала, ее следует обеспечить всеми необходимыми видами энергии (электричеством) и проделать еще множество различных работ, причем в очень специфическом французском корпусе. В сравнении с башнями, казематное размещение орудий среднего калибра технологически многократно проще.
Конечно, тот факт, что контрактная стоимость постройки «Ретвизана» была определена в 30 месяцев, а «Цесаревича» - в 46 мес., можно трактовать как «особое» отношение к французским поставщикам (как известно, генерал-адмирал имел определенную слабость ко всему французскому), но, по мнению автора, куда ближе к истине понимание МТК, что «Цесаревич» значительно более трудоемок в изготовлении, нежели «Ретвизан».
Эту точку зрения подтверждают и цифры потонной стоимости (то есть их стоимости за одну тонну нормального водоизмещения с учетом вооружения и боевых запасов) эскадренного броненосца «Победа» и «Князь Суворов». Оба они строились в России, на Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге, причем разница в периодах их постройки не слишком велика («Победа» заложена на 2 года раньше «Суворова») чтобы слишком уж значительно сказаться на стоимости кораблей. Но потонная «стоимость» «Победы» составила 752 руб/т, в то время как «Князя Суворова» - 1 024 руб/т. При этом «Победа» представляла собой броненосец классической архитектуры, а ее средняя артиллерия расположена в казематах, в то время как «Суворов» являлся отечественной копией «Цесаревича». Как мы видим, потонная стоимость «Суворова» на целых 36,17% превышает таковую у «Победы», что говорит о значительно большей сложности строительства броненосцев «французского» типа.
Суммируя вышесказанное, мы можем с высокой долей вероятности утверждать, что более низкая цена «Ретвизана» относительно «Цесаревича» связана вовсе не со щедростью господина Ч. Крампа, а с тем, что проект «Ретвизана» конструктивно был много проще французского броненосца. То есть вполне возможно, что если бы мы заказали французам не «Цесаревич», а корабль, схожий с «Ретвизаном», то французы могли бы построить его за цену, вполне сопоставимую с предложенной Ч. Крампом.
Но окончательно опровергает версию о дешевизне американских кораблей деятельность государственного контролера, сенатора Т. И. Филиппова. Он изучил контракты на поставку «Ретвизана» и «Варяга» и иные документы по этой сделке, обнаружил содержащиеся в них просчеты, ставшие причиной крупных сверхконтрактных платежей, и усмотрел в этом существеннейшие нарушения российских интересов. Выявив все это, Т.И. Филиппов потребовал объяснений от Морского министерства. Очевидно, если бы указанные недостатки имели столь разумное и выгодное для казны объяснение, как низкая начальная стоимость кораблей, оно, несомненно, было бы представлено. Вместо этого П. П. Тыртов и В. П. Верховский писали ответ более пяти месяцев и не указали в нем ничего подобного – по словам Р.М. Мельникова сей документ: «изобиловал неубедительными отговорками и, являя собой типичный пример формальной защиты «чести мундира», не содержал никаких сколько-нибудь основательных объяснений».
Итак, аргумент в пользу стоимости постройки отпадает тоже – что же остается? Может быть, сроки? Но дело в том, что контрактные сроки постройки «Варяга» не слишком отличались от таковых у «Аскольда» - 20 и 23 месяца соответственно. То есть американцы действительно брались построить крейсер несколько быстрее, но всего лишь трехмесячная выгода явно не оправдывала заключения контракта вне конкурса.
Как мы видим, не существовало объективных причин для того, чтобы заключать контракт с фирмой Ч. Крампа до проведения конкурса, но, быть может имелись какие-то субъективные? Действительно, такие причины были.
Начнем с того, что фирма «William Cramp & Sons Shipbuilding Company” выглядела настоящим левиафаном на фоне прочих европейских компаний, изъявивших участие в конкурсе на постройку «крейсера 1-го ранга в 6 000 т». Рассмотрим внимательнее победившую в конкурсе (и построившую для российского флота бронепалубный крейсер «Аскльд») фирму «Германия» («Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"»). Ее верфь на момент участия в конкурсе имела не более тысячи человек численности, при этом кампания не имела опыта строительства крупных военных кораблей по собственным проектам. Более того, история «Германии» представляла собой череду банкротств и коммерческого неуспеха.
Данное предприятие было создано в 1867 г под именем «Северогерманская судостроительная компания» («Norddeutsche Schiffbaugesellschaft») и добилась кое-какого успеха и признания – так, например, в 1876 г на ней строилась «Hohenzollern» - да-да, та самая знаменитая «Гогенцоллерн», личная яхта кайзера Вильгельма II. Однако несмотря на этот высочайший репутационный успех, спустя всего три года (в 1879 г) компания обанкротилась.
Тогда ее выкупила корпорация, занимающаяся производством паровых двигателей в Берлине (аж с 1822 г) но это не помогло – теперь у «счастливого покупателя» начались финансовые проблемы. В результате в 1882 г на базе существующей верфи была основана новая компания, под известным нам именем «Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"», и она зарекомендовала себя как хороший строитель миноносцев. Увы – неприятности финансового толка продолжали преследовать предприятие, и в 1896 г «Германия» была приобретена фирмой «Крупп» - с этого момента началось ее расширение, но при всем при этом по своим размерам и на 1898 г (то есть на время конкурса) «Германия» являлась, по меркам судостроительной промышленности, малым предприятием.
Итальянская фирма «Ансальдо» от «Германии» недалеко ушла – к моменту проведения конкурса на ней трудилось всего 1250 человек и она, хотя и построила успешно два броненосных крейсера («Гарибальди» и «Кристобаль Колон»), но также не имела опыта строительства крупных боевых кораблей по собственным проектам.
В общем, можно констатировать, что конкурс Российской империи не вызвал заинтересованности «столпов» кораблестроительной промышленности Старого Света – на призыв проектировать и строить откликнулись в первую очередь третьестепенные европейские фирмы. А вот предприятие Чарльза Крампа…
История «Уильям Крамп и сыновья» началась в 1828 году, когда отец Чарьза Крампа – Уильям Крамп построил небольшую судостроительную мастерскую.
Предприятие постепенно разрасталось, и после гражданской войны в США стало получать заказы от правительства Соединенных Штатов и построило для него 8 деревянных кораблей. С этого момента фирма регулярно создавала нечто из ряда вон выходящее.
Самый крупный небашенный броненосец США (броненосный фрегат «Нью Айронсайдс»). Первый американский корабль с машиной «компаунд». Первые трансатлантические лайнеры США. Через год после смерти основателя предприятия, Уильяма Крампа, в 1880 г. численность рабочих и служащих фирмы составила 2 300 чел., а сама фирма являлась крупнейшим кораблестроительным предприятием США. В период до 1898 г «Уильям Крамп и сыновья» построила три броненосца («Индиана», «Массачусетс» и «Айова») и достраивала четвертый («Алабама»). Кроме того, фирма передала флоту США броненосные крейсера «Бруклин» и «Нью-Йорк», два бронепалубных крейсера типа «Колумбия», а также «Ньюарк», «Чарльстон», «Балтимор»… Та же «Германия» из крупных кораблей построила один броненосец и один бронепалубный крейсер. К 1898 г на верфях Крампа трудилось 6 000 чел., то есть примерно втрое больше, чем на верфях «Германии» и «Ансальдо» вместе взятых.
Но и это еще не все. Вне всякого сомнения, имя и репутация фирмы значат очень много, но чрезвычайно важно было и то, что Морское ведомство уже размещало свои заказы на верфях «Уильям Крамп и сыновья». В 1878 г рабочие Крампа ремонтировали корпус и машины клипера «Крейсер» и, по всей видимости, сделали это хорошо, потому что в следующем году Ч. Крампу достается контракт на целых четыре крейсера 2-го ранга, из которых три («Европа», «Азия» и «Африка») должно было переоборудовать из гражданских судов, а «Забияку» следовало построить «с нуля». К Крампу обращались в впоследствии – в 1893 г он ремонтировал минные катера крейсера «Дмитрий Донской».
Чарльз Крамп был известен не только среди чинов Морского ведомства: 1879 г., на выставке в Париже он был представлен великому князю Константину Константиновичу. Тот, кстати, был крайне удивлен тому, что Ч. Крамп, владея столь солидной фирмой, сам не имеет кораблестроительного образования и является, по сути, самоучкой – но вряд ли это могло подпортить репутацию американца, с учетом блестящих успехов, которых добилась компания под его руководством.
Таким образом, вне всякого сомнения, адмиралам Морского ведомства Чарльз Крамп представлялся владельцем одного из ведущих кораблестроительных предприятий мира, которое уже работало на российский флот и это, безусловно, сыграло свою роль в получении им заказа на «Ретвизан» и «Варяг». Но… дело в том, что верно и другое: в результате взаимодействия с фирмой «Уильям Крамп и сыновья» Морское ведомство имело «удовольствие» убедиться в… как бы это сказать повежливее? «Немного» авантюрном характере ее владельца. Вернемся ненадолго к тому времени, когда «Крамп и сыновья» получили контракт на крейсера 2-го ранга.
Итак, 8 февраля 1878 г, по завершении очередной русско-турецкой войны, и при самом непосредственном участии Англии, России был навязан неудачный для нее Сан-Стефанский мирный договор. В ответ на это Морское ведомство сдуло пыль с плана крейсерской войны против Великобритании – это был весьма интересный план, разработанный в 1863 г., в котором Атлантический, Тихий и Индийский океаны были «нарезаны» на 15 секторов, в каждом из которых должен был действовать русский крейсер. Огромным плюсом этого плана была весьма продуманная система обеспечения эти крейсеров – предусматривалось развертывание целой сети судов снабжения и т.д. В общем, план был хорош всем, кроме одного – пятнадцати крейсеров у России на тот момент не было. И вот, чтобы быстро пополнить их количество и была предпринята «экспедиция в Америку» для приобретения и переоборудования в крейсера четырех подходящих гражданских судов США. Однако для «крейсера №4» задачи сильно отличались от трех других – в нем Морское ведомство хотело видеть не только рейдер, но еще и быстроходные разведчик при эскадре, способный в мирное время выполнять роль стационера. Иными словами, крейсер должен был стать небольшим (в пределах 1200 т), но достаточно быстроходным (15 узлов под машиной и 13 – под парусами). При этом расход угля на полном ходу не должен был превышать 23 т/сутки. Подходящего гражданского судна под такие требования не нашли, поэтому решено было построить корабль, заказав его одной из судостроительных фирм США.
Так вот – надо сказать, что лучшие условия на строительство «крейсера №4», ставшего впоследствии «Забиякой» были предложены Бостонской верфью, которая при выполнении всех прочих требований русских, бралась обеспечить скорость в 15,5 узлов и предложила при этом наименьшую цену за корабль – 250 тыс. долл. Однако Чарльзу Крампу сыграло на руку то, что он уже до этого получил контракт на переоборудование трех судов в крейсера «Европа», «Азия» и «Африка». При этом Ч. Крамп брался построить корабль, полностью удовлетворяющих заданному «техническому заданию» в требуемые сроки.
В июне 1878 г «крейсер №4» был заложен, а 22 февраля 1879 г «Забияка», с боле чем двухмесячным опозданием от графика, вышел на пробные испытания, из которых Чарльз Крамп создал самое настоящее шоу. Крейсер легко достиг максимальной скорости в 15,5 узлов, на пол-узла превзойдя контрактную, а средняя его скорость составила 14,3 уз. Разумеется, на борту корабля присутствовали газетчики и неожиданно высокие показатели корабля буквально взорвали, как это сейчас модно говорить, «информационное пространство» - «Нью-Йорк Геральд» отзывалось о «Забияке» в превосходной степени, а солиднейший журнал «Америкэн шип» так и вообще умудрился заявить, что «судно превосходит любой военный крейсер, построенный в мире».
Газетчики, не будучи профессионалами, проглядели один важнейший нюанс – «Забияка» вышел на пробег не просто недогруженным, а тотально недогруженным. При проектном водоизмещении в 1 236 т, в котором он и должен был испытываться, Ч. Крамп вывел на пробег крейсер всего лишь в водоизмещении 832 т. Огромное количество необходимого оборудования и иных грузов, а также вооружения на корабле еще не было, и не было взято балласта, который мог бы компенсировать указанные веса. Конечно, подобными методами грешили и кораблестроители других стран, но… на треть водоизмещения?!
Разумеется, русским офицерам, осуществлявшим контроль и приемку корабля, таким образом «втереть очки» было невозможно. И по факту Ч. Крамп сдал корабль:
1. С двухмесячным опозданием;
2. С переуглублением на 1 фут – надо сказать, что по условиям контракта, при осадке корабля, отличающейся от проектной более фута, Морское ведомство имело право вообще отказаться от крейсера;
3. С максимальной скоростью в 14,5 уз – то есть на пол-узла ниже контрактной;
4. И, наконец, с расходом угля в полтора раза большим, чем положено было по условиям контракта.
В сущности, можно было говорить о том, что корабль вообще не следовало принимать в казну, но… несмотря на недостижение контрактных условий, корабль все равно получился не так уж и плох, а крейсера России нужны были срочно. Поэтому было принято решение «Забияку» Ч. Крампу не оставлять, и крейсер в конце концов поднял Андреевский флаг. Но все же предприятие Ч. Крампа в данном деле не оправдало возложенных на него надежд (справедливости ради уточним, что с переоборудованием «Европы», «Азии» и «Африки» «Уильям Крамп и сыновья» справилась значительно лучше).
Однако обращает на себя внимание финансовая политика Ч.Крампа. Как мы уже говорили, Бостонская верфь предложила построить крейсер со скоростью 15,5 уз. за 250 тыс. долл., Ч. Крамп же испросил на строительство «крейсера №4» 275 тыс. долл., то есть на 25 тыс. долл. больше. Однако эта сумма совершенно не удовлетворила Ч. Крампа, и потому он в ходе строительства, упирая на всякие не оговоренные контрактом нюансы умудрился вытребовать себе сверхконтрактные платежи в размере 50 662 долл! Таким образом, полная стоимость «Забияки» стремилась к 325,6 тыс. долл., что более чем на 30% превосходило начальную цену Бостонской верфи.
Вот только в 1879 году нашлось, кому окоротить аппетиты американского промышленника. Морское ведомство полностью согласилось и подтвердило и 275 тыс. долл. начальной цены, и 50,6 тыс. долл. платежей сверх контракта. А затем, недрогнувшей рукой и с указанием на соответствующие параграфы, взыскало с Ч. Крампа за все допущенные им нарушения штрафы общей суммой в 158 тыс. долл. В результате этой негоции, «Забияка», за который было уплачено всего лишь 167 тыс. 662 долл. стал едва ли не самым дешевым заграничным приобретением Российского императорского флота за всю историю его существования.
Таким образом, как мы уже говорили раньше, в пользу предприятия Чарльза Крампа говорила его основательность и репутация. Но история строительства «Забияки» очевидно свидетельствовала, что несмотря на все свои «регалии», Ч. Крамп не побрезгует никаким способом увеличить собственную прибыль и неважно, будет такой способ законным и честными или нет.
Подобная «нечистоплотность», разумеется, не говорит о том, что с фирмой Ч. Крампа нельзя иметь никакого дела. В бизнесе вообще не наблюдается честности в библейском понимании этого слова. Честность, которую можно ожидать от бизнесмена – это исполнение подписанного с ним договора в соответствии с каждым его пунктом. Если же договор скрупулезно исполнен, но при этом заказчик не получил того, чего желал, то это проблемы заказчика, которому следует учиться четче формулировать свои требования. Соответственно, история «Забияки» неопровержимо свидетельствовала, что с Ч. Крампом следовало держать ухо востро и быть предельно внимательным и аккуратными во всех делах и в формулировках любого подписанного с ним документа.
При этом существовало множество способов, каким можно было вести дела с Ч. Крампом. Вне всякого сомнения, лучше всего было бы принять его проект и рассмотреть его МТК на общих основаниях с проектами остальных компаний, приславших свои предложения на конкурс. Но никто не запрещал заключить с ним соглашение вне конкурса – вот только в этом случае следовало сперва добиться от Ч. Крампа разработанного проекта, согласовать его с МТК и лишь затем окончательно утвердить как решение заказать корабли Ч. Крампу, так и стоимость их приобретения. В этом случае все преимущества остались бы на стороне Морского ведомства и МТК, а Ч. Крампу до последнего пришлось бы играть роль «чего изволите?» не слишком задирая при этом цены. А затем, после того как проект был бы разработан и согласован сторонами, Чарльзу Крампу оказалось куда труднее выторговывать себе сверхконтрактные платежи или иные послабления. Увы, вместо этого было сделано то, что сделано, и мы не видим ни одной причины, оправдывающей столь странную поспешность в сделке с американским промышленником.
Таким образом, нам остается только поздравить м-ра Чарльза Крампа с чрезвычайно удачной для его фирмы сделкой.
Продолжение следует...
Но даже эта спецификация не являлась окончательным документом. Как следовало из контракта, уже после того как Ч. Крамп вернется в Америку, он должен «сообразуясь с предварительными спецификациями и руководствуясь наиболее современной практикой касательно подробностей» и, конечно, «по взаимному согласию» сформулировать и подготовить окончательные спецификации. А потом уже на основании их осуществлять проектирование крейсера.
В то же время «Предварительная спецификация» содержала ряд изъянов, таких как:
1. Нечеткость формулировок;
2. Расхождения в русском и английском текстах документа;
3. Арифметические ошибки и описки;
4. Прямые отступления от требований МТК.
Описание основных погрешностей «Предварительной спецификации» дает Р.М. Мельников в книге «Крейсер «Варяг»»:
1. В то время, как МТК требовал установку котлов Бельвиля, спецификация разрешала ставить на крейсер котлы иной системы – Никлосса. Это было прямым нарушением указаний МТК;
2. Как мы уже говорили ранее, в российском флоте контрактная скорость кораблей должна была развиваться на естественной тяге, однако для «Варяга» разрешалось форсированное дутье (правда, с некоторыми ограничениями, но тем не менее);
3. В спецификации указывалась стандартная форма испытаний ходовых качеств крейсера на максимальную скорость – двенадцатичасовой пробег. В контракте же это требование было заменено на два пробега по шесть часов;
4. Технические требования и конструкция главных и вспомогательных механизмов «бронепалубного крейсера в 6 000 т» согласно условиям проводимого конкурса, должны были соответствовать лучшим мировым образцам. Однако в контракте с американским промышленником это требование таинственным образом сменилось на «соответствие уровню, достигнутому заводом Крампа». Иными словами, согласно контракту получалось так, что если Крамп чего-то не делал раньше, так он и не обязан, а если русские желают это получить – пожалуйста, но только за дополнительную плату. Впоследствии этот пункт широко использовался Ч. Крампом к своей пользе: так, например, электрические приводы к вспомогательным механизмам Морское ведомство вынуждено было оплачивать отдельно;
5. Согласно русскому тексту контракта броневая палуба должна была изготовляться из брони, применяемой на «лучших судах этого типа». Однако же английский текст сдержал «небольшую» поправку: «лучших судах флота Соединенных Штатов». Все бы ничего, но наиболее современные виды брони (то есть закаленная по методу Круппа и экстрамягкая никелевая сталь) в ВМФ США не применялась, что позволило Ч. Крампу «вытрясти» дополнительную оплату за бронирование «Варяга» и броненосца «Ретвизан», когда МТК стал настаивать на применении данных типов бронирования;
6. Не было оговорено, что в стоимость контракта входят поставка ряда видов оборудования и устройств, как-то: общесудовых динамо-машин, электродвигателей, электрического освещения, телефонов, колоколов громкого боя и звонков;
7. В случае, когда корабль для отечественного флота строился за границей, его вооружение зачастую не входило в стоимость контракта – обязанность поставлять его оставалась за Морским ведомством. В этом случае вооружение заказывалось на отечественных заводах и оплачивалось отдельно, соответственно, его стоимость не входила в контракт. В подобных случаях поставке подлежали орудия, торпедные аппараты, боеприпасы к ним, и связанные с ним приборы и устройства, как, например, прожекторы. Но в случае с контрактом Ч. Крампа МТК с удивлением обнаружило, что все устройства для обслуживания орудий и подачи боеприпасов, так-то: рельсы, элеваторы, электродвигатели и динамо-машины, которые обычно относились к обязанностям завода, должны оплачиваться Морским ведомством отдельно;
8. Осадка будущего крейсера признавалась одним из важнейших параметров – ее превышение относительно контрактной «каралось» специально оговоренными штрафами (первые шесть дюймов – бесплатно, но далее по 21 тыс. долл. за каждый следующий дюйм (25,4 мм)). Соответственно, спецификация устанавливала предельный размер осадки – 5,9 м. Все бы ничего, но английский текст контракта предусматривал осадку уже 6,1 м (20 футов), а русский (что явная опечатка) – 26 футов или 7,93 м. То есть один из наиважнейших параметров крейсера получил по тексту аж три разных предельных значения, одно из которых было настолько велико (7,93 м), что не могло быть достигнуто ни при каких условиях. Естественно, возможности требовать впоследствии разумной осадки или же штрафовать фирму Ч. Крампа за невыполнение подобного требования тем самым совершенно исключались;
9. Метацентрическая высота, которая по требованиям МТК должна была составлять не менее 0,76 м, в контракте и Спецификации таинственным образом «поменяла знак на противоположный» - согласно этим документам она должна была быть не более 0,76 м.;
10. Английский текст спецификации содержал укрупненную сводку весов: корпус и устройства — 2900 т; энергетическая установка — 1250 т; вооружение — 574 т; снабжение и запасы — 550 т; уголь — 720 т. В русском тексте эта сводка почему-то отсутствовала.
В целом же можно констатировать, что контракт с фирмой Чарльза Крампа был составлен на редкость безграмотно и к большой выгоде последнего.
Можно, конечно, сослаться на то, что контракт требовалось подготовить очень быстро... но зачем? Куда было так торопиться? Какие выгоды сулил нам этот контракт? Быть может, Ч. Крамп предложил какие-то чрезвычайно выгодные цены за свою продукцию? Ничуть не бывало – согласно контракту, стоимость крейсера оценивалась в 2 138 000 долларов (4 233 240 руб.), в то время как, например, стоимость крейсера «Аскольд» (проект, выигравший конкурс 1898 г) составила всего только 3,78 млн. руб. – речь, разумеется, идет о кораблях без вооружения и боевых припасов. То есть мало того, что контракт на постройку «Варяга» имел множество «дыр», позволивших Ч. Крампу «на законных основаниях» увеличивать стоимость строительства, так еще и первоначальная цена была значительно (примерно на 12%) выше чем у выигравшего в конкурсе конкурента!
Однако тут есть нюанс, неоднократно обсуждавшийся любителями военно-морской истории на профильных сайтах. Дело в том, что «Варяг» действительно кажется очень дорогим, даже по контрактной цене, то есть, не беря в расчет последующие доплаты. Однако эскадренный броненосец «Ретвизан», который подрядился строить Ч. Крамп имел контрактную стоимость (с бронированием, но без вооружения) 4 328 000 долл. В то же время и практически одновременно с «Ретвизаном» во Франции строился «Цесаревич», контрактная цена которого (также с бронированием, но без вооружения) составляла 30 280 000 франков или 5 842 605 долларов США.
Иными словами, «Ретвизан» как будто обошелся для отечественной казны много дешевле «Цесаревича», и не в этом ли было преимущество коммерческого предложения Ч. Крампа? Высказывалась даже и такая мысль, что относительно высокая стоимость «Варяга» стала некоей формой компенсации за чрезвычайную дешевизну эскадренного броненосца, за строительство которого взялись американцы.
Версия демпинговых цен - безусловно, очень интересная и логичная точка зрения, которая многое могла бы объяснить. К сожалению, в ближайшем рассмотрении, эта версия не выглядит верной, и тому есть три причины.
Первая заключается в том, что вероятнее всего, в стоимость контрактов «Ретвизана» и «Цесаревича» входит различный объем конструкций. Мы знаем, что башенные установки «Ретвизана» производились в России, в то же время все восемь башен (две – главного, и шесть среднего калибра) эскадренного броненосца «Цесаревич» проектировались и создавались во Франции. И здесь возникает интересный вопрос – а была ли стоимость разработок башенных установок включена в те самые 5 842 605 долларов США контрактной цены «Цесаревича»? Надо сказать, что речь идет о весьма большой сумме – заказ башенных 305-мм установок для «Ретвизана» обошелся в 502 тыс. руб., или более чем 253 тыс. долл. Сколько стоили 152-мм установки «Цесаревича» автор, к сожалению, не знает, но известно, что 6 152-мм башен эскадренного броненосца «Слава» суммарно оказались дороже двух ее же 305-мм башен на 18,6% (632 и 537 тыс. руб. соответственно). Применив ту же пропорцию к стоимости башен «Ретвизана»,и переведя рубли в доллары по действовавшему тогда курсу 1,98 руб/долл мы понимаем, что восемь башен «Цесаревича» могли стоить более чем 550 тыс. долл.
К сожалению, точного ответа на вопрос входила ли стоимость башенных установок в контрактную цену «Цеаревича» у автора настоящей статьи нет, но подобные рассуждения демонстрируют по крайней мере то, что сравнивать контрактные стоимости «Ретвизана» и «Цесаревича» «в лоб» нельзя, для этого нужен подробнейший анализ всех спецификаций обоих кораблей. В то же время, косвенные данные подтверждают представленную автором гипотезу.
Дело в том, что во «Всеподданейшем отчете по морскому ведомству за 1897-1900 гг.» приводятся полные стоимости эскадренных броненосцев «Цесаревич» (14 004 286 руб.) и «Ретвизан» (12 553 277 руб.) «с механизмами, броней, артиллерией, минами и боевым снабжением». Если мы отнимем из этих цифр контрактные стоимости «Цесаревича» и «Ретвизана», приплюсовав к последней общую сумму сверхконтрактных платежей, которые Морское ведомство выплатило Ч. Крампу за этот корабль (489 839 долл. не считая сверхконтрактных платежей за «Варяг», разумеется), и переведя доллары в рубли по курсу 1,98 рубля за доллар, то получится, что стоимость вооружения и боевых запасов «Цесаревича» составила 2 435 928 тыс. руб., а «Ретвизана» - 2 954 556 руб.
Очевидно, что если бы стоимость башен «Цесаревича» была вынесена «за скобки» контрактной стоимости, то она должна была учитываться в графе «вооружение», потому что в противном случае ей совершенно негде было бы находиться. Но в этом случае орудия, боеприпасы и т.д. + 8 башенных установок «Цесаревича» должны стоить куда дороже практически такого же количества артиллерийских стволов и боеприпасов к ним и двух 305-мм башен «Ретвизана». Мы же видим обратное – стоимость вооружения «Ретвизана» выше, чем у «Цесаревича», причем разница (518 628 руб.) подозрительно схожа с теми 502 тыс. руб., которые Морское ведомство заплатило Металлическому заводу за пару двенадцатидюймовых башен.
А из этого следует, что (вероятнее всего!) контрактная стоимость «Цесаревича» включала в себя броненосец со всеми башенными установками, в то время как в контрактную стоимость «Ретвизана» две 305-мм башни не вошли, так как они делались в России. Разумеется, это удорожало контрактную стоимость первого и удешевляло – второго.
Однако не башнями едиными… Дело в том (и это вторая из указанных нами выше причин), что «Ретвизан» и «Цесаревич», невзирая на сходное водоизмещение, представляют собой очень разные типы боевых кораблей, потому что «Цесаревич», с его башенной средней артиллерией и заваленными бортами, конечно, имеет значительно более сложную конструкцию, чем корабль американской постройки. Ведь стоимость башни – это одно, а для того, чтобы эта башня работала, ее следует обеспечить всеми необходимыми видами энергии (электричеством) и проделать еще множество различных работ, причем в очень специфическом французском корпусе. В сравнении с башнями, казематное размещение орудий среднего калибра технологически многократно проще.
Конечно, тот факт, что контрактная стоимость постройки «Ретвизана» была определена в 30 месяцев, а «Цесаревича» - в 46 мес., можно трактовать как «особое» отношение к французским поставщикам (как известно, генерал-адмирал имел определенную слабость ко всему французскому), но, по мнению автора, куда ближе к истине понимание МТК, что «Цесаревич» значительно более трудоемок в изготовлении, нежели «Ретвизан».
Эту точку зрения подтверждают и цифры потонной стоимости (то есть их стоимости за одну тонну нормального водоизмещения с учетом вооружения и боевых запасов) эскадренного броненосца «Победа» и «Князь Суворов». Оба они строились в России, на Балтийском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге, причем разница в периодах их постройки не слишком велика («Победа» заложена на 2 года раньше «Суворова») чтобы слишком уж значительно сказаться на стоимости кораблей. Но потонная «стоимость» «Победы» составила 752 руб/т, в то время как «Князя Суворова» - 1 024 руб/т. При этом «Победа» представляла собой броненосец классической архитектуры, а ее средняя артиллерия расположена в казематах, в то время как «Суворов» являлся отечественной копией «Цесаревича». Как мы видим, потонная стоимость «Суворова» на целых 36,17% превышает таковую у «Победы», что говорит о значительно большей сложности строительства броненосцев «французского» типа.
Суммируя вышесказанное, мы можем с высокой долей вероятности утверждать, что более низкая цена «Ретвизана» относительно «Цесаревича» связана вовсе не со щедростью господина Ч. Крампа, а с тем, что проект «Ретвизана» конструктивно был много проще французского броненосца. То есть вполне возможно, что если бы мы заказали французам не «Цесаревич», а корабль, схожий с «Ретвизаном», то французы могли бы построить его за цену, вполне сопоставимую с предложенной Ч. Крампом.
Но окончательно опровергает версию о дешевизне американских кораблей деятельность государственного контролера, сенатора Т. И. Филиппова. Он изучил контракты на поставку «Ретвизана» и «Варяга» и иные документы по этой сделке, обнаружил содержащиеся в них просчеты, ставшие причиной крупных сверхконтрактных платежей, и усмотрел в этом существеннейшие нарушения российских интересов. Выявив все это, Т.И. Филиппов потребовал объяснений от Морского министерства. Очевидно, если бы указанные недостатки имели столь разумное и выгодное для казны объяснение, как низкая начальная стоимость кораблей, оно, несомненно, было бы представлено. Вместо этого П. П. Тыртов и В. П. Верховский писали ответ более пяти месяцев и не указали в нем ничего подобного – по словам Р.М. Мельникова сей документ: «изобиловал неубедительными отговорками и, являя собой типичный пример формальной защиты «чести мундира», не содержал никаких сколько-нибудь основательных объяснений».
Итак, аргумент в пользу стоимости постройки отпадает тоже – что же остается? Может быть, сроки? Но дело в том, что контрактные сроки постройки «Варяга» не слишком отличались от таковых у «Аскольда» - 20 и 23 месяца соответственно. То есть американцы действительно брались построить крейсер несколько быстрее, но всего лишь трехмесячная выгода явно не оправдывала заключения контракта вне конкурса.
Как мы видим, не существовало объективных причин для того, чтобы заключать контракт с фирмой Ч. Крампа до проведения конкурса, но, быть может имелись какие-то субъективные? Действительно, такие причины были.
Начнем с того, что фирма «William Cramp & Sons Shipbuilding Company” выглядела настоящим левиафаном на фоне прочих европейских компаний, изъявивших участие в конкурсе на постройку «крейсера 1-го ранга в 6 000 т». Рассмотрим внимательнее победившую в конкурсе (и построившую для российского флота бронепалубный крейсер «Аскльд») фирму «Германия» («Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"»). Ее верфь на момент участия в конкурсе имела не более тысячи человек численности, при этом кампания не имела опыта строительства крупных военных кораблей по собственным проектам. Более того, история «Германии» представляла собой череду банкротств и коммерческого неуспеха.
Данное предприятие было создано в 1867 г под именем «Северогерманская судостроительная компания» («Norddeutsche Schiffbaugesellschaft») и добилась кое-какого успеха и признания – так, например, в 1876 г на ней строилась «Hohenzollern» - да-да, та самая знаменитая «Гогенцоллерн», личная яхта кайзера Вильгельма II. Однако несмотря на этот высочайший репутационный успех, спустя всего три года (в 1879 г) компания обанкротилась.
Тогда ее выкупила корпорация, занимающаяся производством паровых двигателей в Берлине (аж с 1822 г) но это не помогло – теперь у «счастливого покупателя» начались финансовые проблемы. В результате в 1882 г на базе существующей верфи была основана новая компания, под известным нам именем «Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"», и она зарекомендовала себя как хороший строитель миноносцев. Увы – неприятности финансового толка продолжали преследовать предприятие, и в 1896 г «Германия» была приобретена фирмой «Крупп» - с этого момента началось ее расширение, но при всем при этом по своим размерам и на 1898 г (то есть на время конкурса) «Германия» являлась, по меркам судостроительной промышленности, малым предприятием.
Итальянская фирма «Ансальдо» от «Германии» недалеко ушла – к моменту проведения конкурса на ней трудилось всего 1250 человек и она, хотя и построила успешно два броненосных крейсера («Гарибальди» и «Кристобаль Колон»), но также не имела опыта строительства крупных боевых кораблей по собственным проектам.
В общем, можно констатировать, что конкурс Российской империи не вызвал заинтересованности «столпов» кораблестроительной промышленности Старого Света – на призыв проектировать и строить откликнулись в первую очередь третьестепенные европейские фирмы. А вот предприятие Чарльза Крампа…
История «Уильям Крамп и сыновья» началась в 1828 году, когда отец Чарьза Крампа – Уильям Крамп построил небольшую судостроительную мастерскую.
Слева - основатель фирмы Уильям Крамп, справа его сын Чарльз
Предприятие постепенно разрасталось, и после гражданской войны в США стало получать заказы от правительства Соединенных Штатов и построило для него 8 деревянных кораблей. С этого момента фирма регулярно создавала нечто из ряда вон выходящее.
Самый крупный небашенный броненосец США (броненосный фрегат «Нью Айронсайдс»). Первый американский корабль с машиной «компаунд». Первые трансатлантические лайнеры США. Через год после смерти основателя предприятия, Уильяма Крампа, в 1880 г. численность рабочих и служащих фирмы составила 2 300 чел., а сама фирма являлась крупнейшим кораблестроительным предприятием США. В период до 1898 г «Уильям Крамп и сыновья» построила три броненосца («Индиана», «Массачусетс» и «Айова») и достраивала четвертый («Алабама»). Кроме того, фирма передала флоту США броненосные крейсера «Бруклин» и «Нью-Йорк», два бронепалубных крейсера типа «Колумбия», а также «Ньюарк», «Чарльстон», «Балтимор»… Та же «Германия» из крупных кораблей построила один броненосец и один бронепалубный крейсер. К 1898 г на верфях Крампа трудилось 6 000 чел., то есть примерно втрое больше, чем на верфях «Германии» и «Ансальдо» вместе взятых.
Панорама верфи Крампа со строящегося "Ретвизана"
Но и это еще не все. Вне всякого сомнения, имя и репутация фирмы значат очень много, но чрезвычайно важно было и то, что Морское ведомство уже размещало свои заказы на верфях «Уильям Крамп и сыновья». В 1878 г рабочие Крампа ремонтировали корпус и машины клипера «Крейсер» и, по всей видимости, сделали это хорошо, потому что в следующем году Ч. Крампу достается контракт на целых четыре крейсера 2-го ранга, из которых три («Европа», «Азия» и «Африка») должно было переоборудовать из гражданских судов, а «Забияку» следовало построить «с нуля». К Крампу обращались в впоследствии – в 1893 г он ремонтировал минные катера крейсера «Дмитрий Донской».
Чарльз Крамп был известен не только среди чинов Морского ведомства: 1879 г., на выставке в Париже он был представлен великому князю Константину Константиновичу. Тот, кстати, был крайне удивлен тому, что Ч. Крамп, владея столь солидной фирмой, сам не имеет кораблестроительного образования и является, по сути, самоучкой – но вряд ли это могло подпортить репутацию американца, с учетом блестящих успехов, которых добилась компания под его руководством.
Таким образом, вне всякого сомнения, адмиралам Морского ведомства Чарльз Крамп представлялся владельцем одного из ведущих кораблестроительных предприятий мира, которое уже работало на российский флот и это, безусловно, сыграло свою роль в получении им заказа на «Ретвизан» и «Варяг». Но… дело в том, что верно и другое: в результате взаимодействия с фирмой «Уильям Крамп и сыновья» Морское ведомство имело «удовольствие» убедиться в… как бы это сказать повежливее? «Немного» авантюрном характере ее владельца. Вернемся ненадолго к тому времени, когда «Крамп и сыновья» получили контракт на крейсера 2-го ранга.
Итак, 8 февраля 1878 г, по завершении очередной русско-турецкой войны, и при самом непосредственном участии Англии, России был навязан неудачный для нее Сан-Стефанский мирный договор. В ответ на это Морское ведомство сдуло пыль с плана крейсерской войны против Великобритании – это был весьма интересный план, разработанный в 1863 г., в котором Атлантический, Тихий и Индийский океаны были «нарезаны» на 15 секторов, в каждом из которых должен был действовать русский крейсер. Огромным плюсом этого плана была весьма продуманная система обеспечения эти крейсеров – предусматривалось развертывание целой сети судов снабжения и т.д. В общем, план был хорош всем, кроме одного – пятнадцати крейсеров у России на тот момент не было. И вот, чтобы быстро пополнить их количество и была предпринята «экспедиция в Америку» для приобретения и переоборудования в крейсера четырех подходящих гражданских судов США. Однако для «крейсера №4» задачи сильно отличались от трех других – в нем Морское ведомство хотело видеть не только рейдер, но еще и быстроходные разведчик при эскадре, способный в мирное время выполнять роль стационера. Иными словами, крейсер должен был стать небольшим (в пределах 1200 т), но достаточно быстроходным (15 узлов под машиной и 13 – под парусами). При этом расход угля на полном ходу не должен был превышать 23 т/сутки. Подходящего гражданского судна под такие требования не нашли, поэтому решено было построить корабль, заказав его одной из судостроительных фирм США.
Так вот – надо сказать, что лучшие условия на строительство «крейсера №4», ставшего впоследствии «Забиякой» были предложены Бостонской верфью, которая при выполнении всех прочих требований русских, бралась обеспечить скорость в 15,5 узлов и предложила при этом наименьшую цену за корабль – 250 тыс. долл. Однако Чарльзу Крампу сыграло на руку то, что он уже до этого получил контракт на переоборудование трех судов в крейсера «Европа», «Азия» и «Африка». При этом Ч. Крамп брался построить корабль, полностью удовлетворяющих заданному «техническому заданию» в требуемые сроки.
В июне 1878 г «крейсер №4» был заложен, а 22 февраля 1879 г «Забияка», с боле чем двухмесячным опозданием от графика, вышел на пробные испытания, из которых Чарльз Крамп создал самое настоящее шоу. Крейсер легко достиг максимальной скорости в 15,5 узлов, на пол-узла превзойдя контрактную, а средняя его скорость составила 14,3 уз. Разумеется, на борту корабля присутствовали газетчики и неожиданно высокие показатели корабля буквально взорвали, как это сейчас модно говорить, «информационное пространство» - «Нью-Йорк Геральд» отзывалось о «Забияке» в превосходной степени, а солиднейший журнал «Америкэн шип» так и вообще умудрился заявить, что «судно превосходит любой военный крейсер, построенный в мире».
Крейсер "Забияка"
Газетчики, не будучи профессионалами, проглядели один важнейший нюанс – «Забияка» вышел на пробег не просто недогруженным, а тотально недогруженным. При проектном водоизмещении в 1 236 т, в котором он и должен был испытываться, Ч. Крамп вывел на пробег крейсер всего лишь в водоизмещении 832 т. Огромное количество необходимого оборудования и иных грузов, а также вооружения на корабле еще не было, и не было взято балласта, который мог бы компенсировать указанные веса. Конечно, подобными методами грешили и кораблестроители других стран, но… на треть водоизмещения?!
Разумеется, русским офицерам, осуществлявшим контроль и приемку корабля, таким образом «втереть очки» было невозможно. И по факту Ч. Крамп сдал корабль:
1. С двухмесячным опозданием;
2. С переуглублением на 1 фут – надо сказать, что по условиям контракта, при осадке корабля, отличающейся от проектной более фута, Морское ведомство имело право вообще отказаться от крейсера;
3. С максимальной скоростью в 14,5 уз – то есть на пол-узла ниже контрактной;
4. И, наконец, с расходом угля в полтора раза большим, чем положено было по условиям контракта.
В сущности, можно было говорить о том, что корабль вообще не следовало принимать в казну, но… несмотря на недостижение контрактных условий, корабль все равно получился не так уж и плох, а крейсера России нужны были срочно. Поэтому было принято решение «Забияку» Ч. Крампу не оставлять, и крейсер в конце концов поднял Андреевский флаг. Но все же предприятие Ч. Крампа в данном деле не оправдало возложенных на него надежд (справедливости ради уточним, что с переоборудованием «Европы», «Азии» и «Африки» «Уильям Крамп и сыновья» справилась значительно лучше).
Однако обращает на себя внимание финансовая политика Ч.Крампа. Как мы уже говорили, Бостонская верфь предложила построить крейсер со скоростью 15,5 уз. за 250 тыс. долл., Ч. Крамп же испросил на строительство «крейсера №4» 275 тыс. долл., то есть на 25 тыс. долл. больше. Однако эта сумма совершенно не удовлетворила Ч. Крампа, и потому он в ходе строительства, упирая на всякие не оговоренные контрактом нюансы умудрился вытребовать себе сверхконтрактные платежи в размере 50 662 долл! Таким образом, полная стоимость «Забияки» стремилась к 325,6 тыс. долл., что более чем на 30% превосходило начальную цену Бостонской верфи.
Вот только в 1879 году нашлось, кому окоротить аппетиты американского промышленника. Морское ведомство полностью согласилось и подтвердило и 275 тыс. долл. начальной цены, и 50,6 тыс. долл. платежей сверх контракта. А затем, недрогнувшей рукой и с указанием на соответствующие параграфы, взыскало с Ч. Крампа за все допущенные им нарушения штрафы общей суммой в 158 тыс. долл. В результате этой негоции, «Забияка», за который было уплачено всего лишь 167 тыс. 662 долл. стал едва ли не самым дешевым заграничным приобретением Российского императорского флота за всю историю его существования.
Таким образом, как мы уже говорили раньше, в пользу предприятия Чарльза Крампа говорила его основательность и репутация. Но история строительства «Забияки» очевидно свидетельствовала, что несмотря на все свои «регалии», Ч. Крамп не побрезгует никаким способом увеличить собственную прибыль и неважно, будет такой способ законным и честными или нет.
Подобная «нечистоплотность», разумеется, не говорит о том, что с фирмой Ч. Крампа нельзя иметь никакого дела. В бизнесе вообще не наблюдается честности в библейском понимании этого слова. Честность, которую можно ожидать от бизнесмена – это исполнение подписанного с ним договора в соответствии с каждым его пунктом. Если же договор скрупулезно исполнен, но при этом заказчик не получил того, чего желал, то это проблемы заказчика, которому следует учиться четче формулировать свои требования. Соответственно, история «Забияки» неопровержимо свидетельствовала, что с Ч. Крампом следовало держать ухо востро и быть предельно внимательным и аккуратными во всех делах и в формулировках любого подписанного с ним документа.
При этом существовало множество способов, каким можно было вести дела с Ч. Крампом. Вне всякого сомнения, лучше всего было бы принять его проект и рассмотреть его МТК на общих основаниях с проектами остальных компаний, приславших свои предложения на конкурс. Но никто не запрещал заключить с ним соглашение вне конкурса – вот только в этом случае следовало сперва добиться от Ч. Крампа разработанного проекта, согласовать его с МТК и лишь затем окончательно утвердить как решение заказать корабли Ч. Крампу, так и стоимость их приобретения. В этом случае все преимущества остались бы на стороне Морского ведомства и МТК, а Ч. Крампу до последнего пришлось бы играть роль «чего изволите?» не слишком задирая при этом цены. А затем, после того как проект был бы разработан и согласован сторонами, Чарльзу Крампу оказалось куда труднее выторговывать себе сверхконтрактные платежи или иные послабления. Увы, вместо этого было сделано то, что сделано, и мы не видим ни одной причины, оправдывающей столь странную поспешность в сделке с американским промышленником.
Таким образом, нам остается только поздравить м-ра Чарльза Крампа с чрезвычайно удачной для его фирмы сделкой.
Продолжение следует...
Информация