Капрони-Кампини N.1: второй реактивный самолёт в истории
В первой половине XX века Италия была одной из стран, в которых активно развивалась авиация и авиастроение. Итальянские конструкторы одними из первых создали реактивный самолет, который совершил свой первый полет еще 78 лет назад – 27 августа 1940 года. Речь идет об опытном реактивном истребителе Капрони Кампини N.1 (итальянское Caproni Campini N.1), построенном на заводе Caproni. Данная машина стала вторым в истории самолетом с турбореактивным двигателем, после немецкого экспериментального самолета Heinkel He 178, поднявшегося в небо ровно за год до итальянца – 27 августа 1939 года.
Получивший известность и рекламировавшийся в начале Второй мировой войны, как первый в мире реактивный самолет, экспериментальный итальянский Капрони-Кампини N.1 на самом деле представлял собой весьма неэффективную модель, которая поднялась в небо на год позже, чем хранящийся в тайне, но существенно более перспективный немецкий экспериментальный самолет Heinkel He 178 и спустя 14 месяцев после полета ракетного He 176. Несмотря на это данный образец заслуживает своей доли внимания, как один из первых реактивных самолетов в мире.
При этом проект итальянского реактивного самолета прошел долгий путь от идеи до реализации. Еще в 1931 году итальянский инженер Секондо Кампини основал собственную компанию, целью которой было исследование принципов и способов реактивного движения. Начав работы над новым перспективным самолетом в середине 1930-х годов, Кампини в 1939 году удалось убедить компанию Капрони построить летательный аппарат его конструкции, который стал бы венцом его работы. Стоит отметить, что своим проектом ему удалось заинтересовать одну из главных и самых известных итальянских авиастроительных компаний на тот момент времени. Она была основана еще в 1908 году Джованни Капрони, который в 1911 году создал первый итальянский самолет.
Главной особенностью самолета, который спроектировал Секондо Кампини, была конструкция его двигателя, которую трудно было назвать обычной. Все дело в том, что в распоряжении итальянцев просто не было рабочего образца турбореактивного двигателя. Именно поэтому сегодня не кажется странным, как Италия, будучи второй в мире страной, сумевшей построить и поднять в воздух самолет с воздушно-реактивным двигателем, не оказалась в числе ведущих стран в области данных технологий. Выбранный ими путь был слишком самобытным и, как показала дальнейшая история, тупиковым.
По сути, созданный Кампини самолет был поршнево-реактивным. Его сердцем был 12-цилиндровый поршневой двигатель жидкостного охлаждения компании Isotta Fraschini модели L.121 R.C.40, он развивал максимальную мощность в 900 л.с. Данный двигатель был объединен с передним компрессором и соплом, по которому шел воздушный поток от компрессора. Оригинальная силовая установка получила наименование «Monoreattore». В данной конструкции обычный поршневой двигатель использовался для приведения в движение турбовентиляторного компрессора, который подавал воздух высокого давления в камеру сгорания (здесь происходило смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). Сопло регулируемого диаметра располагалось в самом конце хвостовой части фюзеляжа. Исходя из конструкции, экспериментальный Caproni Campini N.1 можно было считать и двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался лишь один двигатель.
Внешне же новый итальянский самолет был гораздо более традиционен. Он представлял собой цельнометаллический низкоплан с двухместной кабиной и убирающимся шасси. К аэродинамике самолета не было особых претензий. Цельнометаллическая конструкция, чистые аэродинамические формы и убирающиеся стойки шасси однозначно можно было отнести в плюс к проекту. Вот только сам самолет получился достаточно громоздким и тяжелым. Взлетная масса самолета составляла почти 4200 кг, для такого веса имеющейся силовой установки, которая не отличалась большой тягой (порядка 750 кгс) и хорошей топливной эффективностью, было недостаточно, что и стало причиной невысоких скоростных характеристик экспериментальной модели.
Первый прототип экспериментального самолета Капрони-Кампини N.1 поднялся в небо 27 августа 1940 года с аэродрома Тальедо недалеко от Милана, пилотировал машину опытный итальянский летчик-испытатель Марио де Бернарди, которому принадлежал ряд довоенных авиационных мировых рекордов, в том числе при полетах на гидросамолетах. Первый полет нового самолета прошел успешно, а само событие было зафиксировано Международной авиационной федерацией. При этом самолет находился в воздухе всего 10 минут. Стоит отметить, что на тот момент времени именно этот полет считался первым успешным полетом реактивного самолета, так как немцы проводили испытания своего турбореактивного самолета He 178 в обстановке полной секретности.
Всего было проведено несколько испытательных полетов нового самолета, в том числе перелет из Тальедо в Гидонию протяженностью 270 км, при этом средняя скорость составила примерно 335 км/ч. А максимальная скорость самолета, которую удалось достичь во время проведения испытаний, составляла всего 375 км/ч, что совершенно нехарактерно для полноценных реактивных самолетов, которые были созданные позднее, в том числе и в годы Второй мировой войны. Максимальная высота полета, которую достиг самолет во время испытаний, составляла 4000 метров, при этом практический потолок машины мог быть большим. До 375 км/ч самолет разгонялся при использовании форсажной камеры, в бесфорсажном режиме полета, скорость Капрони-Кампини N.1 не превышала 330 км/ч. Высоту 1000 метров данный самолет набирал в течение 9 минут, что было сравнимо со скороподъемностью аэропланов периода Первой мировой войны. Справедливости ради, стоит отметить, что речь идет об экспериментальном самолете, по сути, демонстраторе технологий, от которого не требовалось установления каких-либо рекордов.
Всего компанией Капрони было произведено два прототипа экспериментального реактивного самолета. Второй прототип совершил полет 30 ноября 1941 года. Он стал участником торжественного парада, пролетев над Площадью Венеции в Риме, где за его полетом лично наблюдал фашистский диктатор Бенито Муссолини. Несмотря на наличие двух летающих прототипов особых перспектив у итальянского реактивного самолета не было.
Специалисты сходятся во мнении, что испытания двух итальянских прототипов Капрони-Кампини N.1 можно смело признать успешными, особенно рассматривая их, как демонстраторы технологий. Но подобный истребитель не мог стать серийной машиной. Выбранный итальянскими конструкторами тип силовой установки был бесперспективным. Очень быстро они поняли, что трехступенчатый турбокомпрессор, который приводился в действие поршневым двигателем, не имеет широких перспектив дальнейшего развития. Скорость подобных самолетов не могла превзойти скорости обыкновенных поршневых истребителей с мощными моторами. Да и итальянская авиационная промышленность в состоянии войны просто не была готова серийно производить такой сложный самолет. Уже в начале 1942 года, когда Италия столкнулась лицом к лицу с огромным количеством более важных проблем на всех фронтах Второй мировой войны, от проекта было решено отказаться окончательно.
В конце Второй мировой войны один из экспериментальных самолетов Кампини был передан для изучения в Великобританию, там следы данной необычной машины теряются. Второй прототип благополучно пережил войну и послевоенные годы, сегодня этот экземпляр выставлен в Итальянском музее ВВС, расположенном в городе Браччано. В музее Капрони-Кампини N.1 справедливо является одним из самых интересных и уникальных экспонатов.
Стоит отметить, что не только итальянские инженеры работали с комбинированной силовой установкой. Первый советский скоростной истребитель И-250 (МиГ-13), построенный после войны небольшой серией (28 самолетов), также оснащался комбинированной силовой установкой, которая включала в себя поршневой и мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатели. Данные самолеты находились на вооружении ВМФ СССР и были гораздо успешнее и удачливее своего итальянского собрата. В воздухе они развивали скорость более 800 км/ч.
Но даже не самый успешный проект, которым был Caproni-Campini N.1, сумел внести свою лепту в развитие авиации. На данном итальянском самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорало в потоке, создавая дополнительную тягу. В будущем форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на всех типах боевых самолетов, они получили массовое распространение с 1950-х годов.
Летно-технические характеристики Caproni Campini N.1:
Габаритные размеры: длина – 13,1 м, высота – 4,7 м, размах крыла – 15,85 м, площадь крыла – 36 м2.
Масса пустого самолета – 3640 кг.
Максимальная взлетная масса – 4195 кг.
Силовая установка – ПД Isotta Fraschini L.121 R.C.40 мощностью 900 л.с., приводящий в движение трехступенчатый турбокомпрессор.
Максимальная скорость полета – 375 км/ч.
Максимальный потолок (в ходе испытаний) – 4000 м.
Экипаж – 2 человека
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html
http://avia.pro/blog/kk-1-kaproni-kampini-pervyy-reaktivnyy-samolet
https://vikond65.livejournal.com/798346.html
Материалы из открытых источников
Получивший известность и рекламировавшийся в начале Второй мировой войны, как первый в мире реактивный самолет, экспериментальный итальянский Капрони-Кампини N.1 на самом деле представлял собой весьма неэффективную модель, которая поднялась в небо на год позже, чем хранящийся в тайне, но существенно более перспективный немецкий экспериментальный самолет Heinkel He 178 и спустя 14 месяцев после полета ракетного He 176. Несмотря на это данный образец заслуживает своей доли внимания, как один из первых реактивных самолетов в мире.
При этом проект итальянского реактивного самолета прошел долгий путь от идеи до реализации. Еще в 1931 году итальянский инженер Секондо Кампини основал собственную компанию, целью которой было исследование принципов и способов реактивного движения. Начав работы над новым перспективным самолетом в середине 1930-х годов, Кампини в 1939 году удалось убедить компанию Капрони построить летательный аппарат его конструкции, который стал бы венцом его работы. Стоит отметить, что своим проектом ему удалось заинтересовать одну из главных и самых известных итальянских авиастроительных компаний на тот момент времени. Она была основана еще в 1908 году Джованни Капрони, который в 1911 году создал первый итальянский самолет.
Главной особенностью самолета, который спроектировал Секондо Кампини, была конструкция его двигателя, которую трудно было назвать обычной. Все дело в том, что в распоряжении итальянцев просто не было рабочего образца турбореактивного двигателя. Именно поэтому сегодня не кажется странным, как Италия, будучи второй в мире страной, сумевшей построить и поднять в воздух самолет с воздушно-реактивным двигателем, не оказалась в числе ведущих стран в области данных технологий. Выбранный ими путь был слишком самобытным и, как показала дальнейшая история, тупиковым.
По сути, созданный Кампини самолет был поршнево-реактивным. Его сердцем был 12-цилиндровый поршневой двигатель жидкостного охлаждения компании Isotta Fraschini модели L.121 R.C.40, он развивал максимальную мощность в 900 л.с. Данный двигатель был объединен с передним компрессором и соплом, по которому шел воздушный поток от компрессора. Оригинальная силовая установка получила наименование «Monoreattore». В данной конструкции обычный поршневой двигатель использовался для приведения в движение турбовентиляторного компрессора, который подавал воздух высокого давления в камеру сгорания (здесь происходило смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). Сопло регулируемого диаметра располагалось в самом конце хвостовой части фюзеляжа. Исходя из конструкции, экспериментальный Caproni Campini N.1 можно было считать и двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался лишь один двигатель.
Внешне же новый итальянский самолет был гораздо более традиционен. Он представлял собой цельнометаллический низкоплан с двухместной кабиной и убирающимся шасси. К аэродинамике самолета не было особых претензий. Цельнометаллическая конструкция, чистые аэродинамические формы и убирающиеся стойки шасси однозначно можно было отнести в плюс к проекту. Вот только сам самолет получился достаточно громоздким и тяжелым. Взлетная масса самолета составляла почти 4200 кг, для такого веса имеющейся силовой установки, которая не отличалась большой тягой (порядка 750 кгс) и хорошей топливной эффективностью, было недостаточно, что и стало причиной невысоких скоростных характеристик экспериментальной модели.
Первый прототип экспериментального самолета Капрони-Кампини N.1 поднялся в небо 27 августа 1940 года с аэродрома Тальедо недалеко от Милана, пилотировал машину опытный итальянский летчик-испытатель Марио де Бернарди, которому принадлежал ряд довоенных авиационных мировых рекордов, в том числе при полетах на гидросамолетах. Первый полет нового самолета прошел успешно, а само событие было зафиксировано Международной авиационной федерацией. При этом самолет находился в воздухе всего 10 минут. Стоит отметить, что на тот момент времени именно этот полет считался первым успешным полетом реактивного самолета, так как немцы проводили испытания своего турбореактивного самолета He 178 в обстановке полной секретности.
Всего было проведено несколько испытательных полетов нового самолета, в том числе перелет из Тальедо в Гидонию протяженностью 270 км, при этом средняя скорость составила примерно 335 км/ч. А максимальная скорость самолета, которую удалось достичь во время проведения испытаний, составляла всего 375 км/ч, что совершенно нехарактерно для полноценных реактивных самолетов, которые были созданные позднее, в том числе и в годы Второй мировой войны. Максимальная высота полета, которую достиг самолет во время испытаний, составляла 4000 метров, при этом практический потолок машины мог быть большим. До 375 км/ч самолет разгонялся при использовании форсажной камеры, в бесфорсажном режиме полета, скорость Капрони-Кампини N.1 не превышала 330 км/ч. Высоту 1000 метров данный самолет набирал в течение 9 минут, что было сравнимо со скороподъемностью аэропланов периода Первой мировой войны. Справедливости ради, стоит отметить, что речь идет об экспериментальном самолете, по сути, демонстраторе технологий, от которого не требовалось установления каких-либо рекордов.
Всего компанией Капрони было произведено два прототипа экспериментального реактивного самолета. Второй прототип совершил полет 30 ноября 1941 года. Он стал участником торжественного парада, пролетев над Площадью Венеции в Риме, где за его полетом лично наблюдал фашистский диктатор Бенито Муссолини. Несмотря на наличие двух летающих прототипов особых перспектив у итальянского реактивного самолета не было.
Специалисты сходятся во мнении, что испытания двух итальянских прототипов Капрони-Кампини N.1 можно смело признать успешными, особенно рассматривая их, как демонстраторы технологий. Но подобный истребитель не мог стать серийной машиной. Выбранный итальянскими конструкторами тип силовой установки был бесперспективным. Очень быстро они поняли, что трехступенчатый турбокомпрессор, который приводился в действие поршневым двигателем, не имеет широких перспектив дальнейшего развития. Скорость подобных самолетов не могла превзойти скорости обыкновенных поршневых истребителей с мощными моторами. Да и итальянская авиационная промышленность в состоянии войны просто не была готова серийно производить такой сложный самолет. Уже в начале 1942 года, когда Италия столкнулась лицом к лицу с огромным количеством более важных проблем на всех фронтах Второй мировой войны, от проекта было решено отказаться окончательно.
В конце Второй мировой войны один из экспериментальных самолетов Кампини был передан для изучения в Великобританию, там следы данной необычной машины теряются. Второй прототип благополучно пережил войну и послевоенные годы, сегодня этот экземпляр выставлен в Итальянском музее ВВС, расположенном в городе Браччано. В музее Капрони-Кампини N.1 справедливо является одним из самых интересных и уникальных экспонатов.
Стоит отметить, что не только итальянские инженеры работали с комбинированной силовой установкой. Первый советский скоростной истребитель И-250 (МиГ-13), построенный после войны небольшой серией (28 самолетов), также оснащался комбинированной силовой установкой, которая включала в себя поршневой и мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатели. Данные самолеты находились на вооружении ВМФ СССР и были гораздо успешнее и удачливее своего итальянского собрата. В воздухе они развивали скорость более 800 км/ч.
Но даже не самый успешный проект, которым был Caproni-Campini N.1, сумел внести свою лепту в развитие авиации. На данном итальянском самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорало в потоке, создавая дополнительную тягу. В будущем форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на всех типах боевых самолетов, они получили массовое распространение с 1950-х годов.
Летно-технические характеристики Caproni Campini N.1:
Габаритные размеры: длина – 13,1 м, высота – 4,7 м, размах крыла – 15,85 м, площадь крыла – 36 м2.
Масса пустого самолета – 3640 кг.
Максимальная взлетная масса – 4195 кг.
Силовая установка – ПД Isotta Fraschini L.121 R.C.40 мощностью 900 л.с., приводящий в движение трехступенчатый турбокомпрессор.
Максимальная скорость полета – 375 км/ч.
Максимальный потолок (в ходе испытаний) – 4000 м.
Экипаж – 2 человека
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html
http://avia.pro/blog/kk-1-kaproni-kampini-pervyy-reaktivnyy-samolet
https://vikond65.livejournal.com/798346.html
Материалы из открытых источников
Информация