Русские эмигранты и их вклад в иностранную авиацию
Не всегда талантливый конструктор или инженер может реализовать свои таланты и умения в собственной стране. Известно немало случаев, когда хорошие специалисты уезжали за рубеж и уже там совершали новые открытия или создавали выдающуюся технику. Так, в прошлом веке, на фоне бурного развития мировой авиации, заметный вклад в развитие зарубежных отраслей внесли инженеры российского происхождения. Вспомним самых известных соотечественников, по тем или иным причинам работавших за границей.
Эмиграция и вертолеты
Пожалуй, самым известным зарубежным авиаконструктором российского происхождения является Игорь Иванович Сикорский (1889-1972). Карьера Сикорского в сфере авиации началась в 1908 году, когда он вступил в воздухоплавательный кружок Киевского политехнического института. Студенты и преподаватели-участники кружка занимались расчетами и строили экспериментальную технику. До 1911 года при участии И.И. Сикорского были разработаны и построены несколько опытных вертолетов, которые, впрочем, не оснащались автоматами перекоса и иными необходимыми устройствами, что ограничивало их возможности.
На тот момент создание полноценного вертолета было невозможным, и потому Сикорский сосредоточил усилия на самолетной тематике. В 1911 году он выучился на летчика, а вскоре поступил на службу в бюро Русско-Балтийского вагонного завода. В следующие годы молодой конструктор стал основоположником многомоторной авиации – первым образцом такого рода стал самолет «Русский витязь».
И.И. Сикорский в кабине вертолета R-4 собственной разработки, 14 августа 1944 г. Фото US Coast Guard
До 1917 года И.И. Сикорский занимался разработкой новых образцов авиационной техники разного назначения и с различными характеристиками. Значительная часть проектов была доведена до серийного производства в интересах русской армии и дала самые заметные результаты. Однако две революции 1917 года поставили точку в этих процессах. В феврале 1918 года выдающийся конструктор покинул Россию и направился в Лондон, откуда затем поехал в Париж.
Сикорский предложил французскому командованию свою помощь в развитии авиации. Вскоре появился контракт на строительство нескольких многомоторных бомбардировщиков. Однако через несколько месяцев после этого было заключено перемирие, вследствие чего контракт аннулировали. Оставшись без заказов, конструктор-эмигрант решил перебраться в США.
В первые годы в Нью-Йорке И.И. Сикорский не мог найти свое место в авиастроении, из-за чего был вынужден зарабатывать частными уроками. Новая компания Sikorsky Aero Engineering Corporation была основана только в середине двадцатых годов. Впрочем, первые годы ее существования тоже не были простыми. Компания занималась разработкой и мелкосерийным строительством самолетов разных классов и различного назначения. В разное время были созданы бипланы и монопланы, летающие лодки и т.д. – в общей сложности полтора десятка проектов.
В самом конце тридцатых годов И.И. Сикорский вновь вернулся к тематике вертолетов и занялся полноценным проектированием такой техники. В сентябре того же года в воздух впервые поднялся опытный вертолет VS-300, предназначавшийся для проведения первых испытаний. Любопытно, что эта машина во многом была похожа на экспериментальный образец 1909 года от воздухоплавательного кружка.
Настоящий успех к вертолетам Сикорского пришел в 1942 году. В самом начале года состоялся первый полет новой машины R-4 Hoverfly. Эта машина могла брать на борт пассажиров или груз, что позволяло использовать ее в армии. Уже в мае того же года R-4 приняли на вооружение и поставили в серию. Всего было построено более 130 новых вертолетов. Таким образом, R-4 И.И. Сикорского стал первым в мире серийным вертолетом.
R-4 достаточно быстро показали реальные возможности вертолетной техники в контексте армейской эксплуатации, и проложили дорогу новым винтокрылым машинам. В дальнейшем армия США регулярно заказывала разработку новых вертолетов, соответствующих ее требованиям. Во многих подобных конкурсах побеждала компания Sikorsky.
Компания, основанная И.И. Сикорским, существует до сих пор и является одним из лидеров своей отрасли. За время своего существования она разработала и поставила в серию почти три десятка типов вертолетов, не считая многочисленных модификаций. Также велась активная работа по созданию экспериментальных образцов. Сейчас компания принадлежит корпорации Lockheed Martin и продолжает свою деятельность.
События последних десятилетий и нынешняя ситуация позволяют утверждать, что Игорю Ивановичу Сикорскому удалось стать самым успешным, удачливым и знаменитым авиаконструктором-эмигрантом, начавшим свою деятельность в нашей стране и продолжившим работу за рубежом.
Летчики, конструкторы, эмигранты
Значительный вклад в развитие ВВС США в прошлом внесла компания Seversky Aircraft Company, основанная в начале тридцатых годов. Позже она была преобразована и переименована в Republic Aviation Corporation, а затем вошла в состав Fairchild Aircraft (ныне упразднена). Основателем этой компании был русский летчик и конструктор Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894-1974). Понимая трудности эмиграции, он старался принимать на работу своих соотечественников. Самым известным его сотрудником стал Александр Михайлович Картвели (1896-1974).
А.Н. Прокофьев-Северский в кабине самолета SEV-3M. Фото Smithsonian National Air and Space Museum / airandspace.si.edu
В 1914 году А. Прокофьев-Северский окончил Морской кадетский корпус, и вскоре попал в Севастопольскую авиационную школу. Любопытно, что еще до поступления в кадеты будущий офицер успел освоить азы пилотирования аэропланов – его обучал отец. В июле 1915 года молодой специалист завершил обучение и официально стал летчиком. К большому сожалению, летная карьера продолжалась не слишком долго. Во время боевого вылета А. Прокофьев-Северский был тяжело ранен и остался без ноги. Тем не менее, авиатор нашел в себе силы вернуться на службу.
Через несколько месяцев Прокофьев-Северский пришел на петроградский завод 1-го Российского товарищества воздухоплавания, где ему предложили наблюдать за строительством и испытаниями техники. Вскоре он начал работать и в конструкторском бюро предприятия. Самой известной разработкой этого периода стало особое лыжное шасси, обеспечивавшее эксплуатацию летающих лодок зимой – с замерзших водоемов. Кроме того, конструктор всеми силами пытался вернуться к летной работе, и ему в итоге это удалось.
После Февральской революции А.Н. Прокофьев-Северский несколько раз повышался в звании и получал награды. За считанные месяцы он дослужился до командующего истребительной авиацией Балтийского флота. В начале 1918 года опытного летчика и инженера отправили работать в российское посольство в США, которое, однако, вскоре прекратило свою деятельность. Знаменитый пилот остался без работы, без перспектив и без возможности вернуться в Россию.
К счастью, Прокофьев-Северский нашел поддержку в лице генерала Билли Митчелла, стремившегося развивать военную авиацию Соединенных Штатов. Генерал устроил российского специалиста в военное ведомство на должность консультанта по вопросам самолетостроения. Через несколько лет А. Прокофьев-Северский получил американское гражданство и звание майора ВВС. Работая в министерстве обороны, пилот и конструктор попытался основать собственную авиастроительную компанию, но она быстро закрылась из-за финансовых проблем.
А.М. Картвели и истребитель P-47. Фото журнала Life
Вторая попытка выхода на рынок имела место в 1931 году, когда была основана Seversky Aircraft Company. Фирма не была большой, и потому ее основатель был президентом, конструктором и летчиком-испытателем одновременно. При этом Прокофьев-Северский не стал назначать себя еще и главным конструктором. Эту должность он отдал другому инженеру-эмигранту – А.М. Картвели.
Во время Первой мировой войны будущий конструктор Картвели служил артиллеристом. Познакомившись с аэропланами, он решил заниматься авиацией, но в течение долгих лет не имел такой возможности. В 1919 году А. Картвели и несколько других молодых специалистов отправились во Францию для повышения квалификации в качестве артиллеристов. Уже во время учебы будущий авиаконструктор, видя сложную ситуацию на родине, решил не возвращаться домой и остаться в Европе. Вскоре после этого он поступил на службу в компанию знаменитого Луи Блерио.
В конце двадцатых годов Картвели пригласили в США. Он принял предложение и стал сотрудником фирмы Atlantic Aircraft Corporation. Позже А.М. Картвели познакомился с А.Н. Прокофьевым-Северским и получил новое предложение о смене места работы. В 1931 году он стал главным конструктором Seversky Aircraft Company. Этот пост оставался за ним в течение длительного времени.
За время своей работы в фирмах «Северски» и «Рипаблик» два авиастроителя-эмигранта создали широкий спектр авиационной техники разных классов и типов. Основной специализацией компаний являлось производство боевых самолетов для фронтовой авиации, и в этой сфере были получены примечательные результаты. Так, истребитель-бомбардировщик Republic P-47 Thunderbolt нередко именуют лучшим самолетом своего класса периода Второй мировой войны.
А.Н. Прокофьев-Северский и А.М. Картвели в кабинах опытного истребителя Seversky P-35. Фото Alexanderkartveli.com
До конца жизни А.Н. Прокофьев-Северский был знаменитостью национального масштаба и считался одним из ведущих американских специалистов в области авиации. Он оставался консультантом Пентагона, а также читал лекции в университетах и участвовал в различных тематических мероприятиях. Его товарищ по фирме и эмиграции А.М. Картвели всю свою жизнь посвятил конструкторской работе. По некоторым причинам, он не стал знаменитостью, как Прокофьев-Северский, но все же внес самый серьезный вклад в развитие американской авиации. Его последнее творение – штурмовик Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II – до сих пор состоит на вооружении.
Технологическая эмиграция
В большинстве случаев российские авиаконструкторы уезжали за границу или не возвращались домой из поездок из-за неприятия новых властей. Однако имели место и иные случаи, представляющие особый интерес. Так, конструктор Иван Иванович Махонин (1885-1973) не просто выехал во Францию по собственному желанию. Его отправили туда особым распоряжением руководства с целью разработки новых проектов.
И.И. Махонин, 1928 г. Фото Wikimedia Commons
Незадолго до начала Первой мировой войны И.И. Махонин окончил Политехнический институт в Санкт-Петербурге. Вскоре после этого он основал собственное конструкторское бюро, основной сферой деятельности которого стало разнообразное авиационное вооружение – от пулеметов до бомб. Такая работа продолжалась до 1919 года, когда появились новые предложения в иных областях. Конструктор заинтересовался железнодорожной тематикой, а также смог заинтересовать своими предложениями новые власти.
В том же 1919 году по проекту И. Махонина построили несколько локомотивов с маломощными дизельными двигателями. Вскоре появился проект аккумуляторного электрического локомотива. Собственно локомотив дополнялся специальным тендером, в котором находилось несколько сотен аккумуляторов. Источником необходимых запчастей стали старые подлодки. В ходе испытаний новый «электровоз» добрался из Петрограда в Москву за 12 часов с одной промежуточной зарядкой.
В тот же период конструктор-энтузиаст предложил проект сверхкрупного дирижабля, способного взять на борт до 60 тыс. пудов груза (порядка 960 т). Такой дирижабль можно было бы оснастить многоярусной гондолой с грузовыми и пассажирскими отсеками на 1000 человек. Концепция крупного грузопассажирского дирижабля заинтересовала ответственных лиц, но предложение сразу столкнулось с серьезными затруднениями. У молодого советского государства отсутствовали технологии и материалы, необходимые для строительства такой техники.
В 1921 году И. Махонин, получив необходимые разрешения и определенную поддержку, выехал из Советской России во Францию. Конструктор-эмигрант сохранил хорошие отношения с властями и коллегами. Благодаря этому, в частности, его работы регулярно появлялись в отечественной профильной прессе.
Во Франции российский специалист занимался проработкой различных идей и решений, часть которых была доведена до производства. Так, к середине двадцатых годов его компания La Compagnie des Carburants Makhonine начала выпуск т.н. дистиллированного топлива, получаемого из угля. Оно предназначалось для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, судов и самолетов. Впрочем, в 1927 году французские власти распорядились закрыть производство из-за негативного влияния на экологию.
До и после переезда во Францию И.И. Махонин проявлял особый интерес к авиации и регулярно предлагал новые идеи. В первую очередь, прорабатывались нестандартные решения, направленные на повышение основных характеристик техники. Первый серьезный результат такой работы появился в 1929 году. Это был опытный самолет Mak.10 с крылом изменяемой геометрии. Впоследствии этот прототип был доработан и получил название Mak.101.
Опытный самолет Mak.10, консоли крыла выдвинуты на максимальный размах. Фото журнала Flight
Экспериментальный самолет получил особое крыло с подвижными консолями. По команде пилота, они могли выдвигаться из центроплана или втягиваться внутрь, изменяя размах и площадь крыла. Увеличенный размах улучшал взлетно-посадочные характеристики самолета, а сокращенный позволял оптимизировать скоростной полет. Испытания подтвердили такие особенности техники, однако привели к выявлению ряда проблем.
В 1940 году нацистская Германия оккупировала Францию, и опытный Mak.101 оказался в ее распоряжении. Вскоре машина была утрачена. Согласно одной версии, французский летчик-испытатель, привлеченный немцами к тестовым полетам, сознательно разбил ее. По другой версии, прототип был уничтожен в результате бомбардировки Союзников. Так или иначе, немцы не смогли полноценно изучить интереснейший трофей и, соответственно, заимствовать конструкторские решения.
В 1947 году И. Махонин построил опытный самолет Mak.123, являвшийся дальнейшим развитием предвоенного образца. Одним из главных его отличий была длинная многоместная кабина, которую также можно было использовать в качестве грузоотсека. Mak.123 был испытан, но не продвинулся дальше. Из-за войны конструктор потерял несколько лет, и за это время поршневые самолеты с прямым крылом успели морально устареть. Mak.123 не имел реальных перспектив.
Проект Mak.123 стал последней разработкой И.И. Махонина в области авиации. В дальнейшем русский конструктор-эмигрант и его коллеги занимались проблемами создания новых сортов горючего и развития двигателей внутреннего сгорания. Некоторые наработки этих проектов впоследствии нашли применение в тех или иных сферах. Возможно, проекты И.И. Махонина повлияли и на развитие французского авиастроения, но его самолеты так и остались любопытным экспериментом без реального будущего.
* * *
События отдаленного прошлого сказались на великом множестве судеб. Многие люди, в том числе специалисты авиационной отрасли, были вынуждены покинуть нашу страну или не смогли вернуться домой из заграничных поездок. Некоторые из них на новом месте смогли продолжить работу по основной специальности и даже достичь определенных успехов. Такие люди, как И.И. Сикорский, А.Н. Прокофьев-Северский или И.И. Махонин смогли реализовать себя в роли конструкторов, но свой вклад они все же внесли в зарубежную авиационную отрасль.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviationboom.com/
http://sikorsky.com/
http://alexanderkartveli.com/
https://ww2aircraft.net/
http://fai.org.ru/
http://ihst.ru/
Эмиграция и вертолеты
Пожалуй, самым известным зарубежным авиаконструктором российского происхождения является Игорь Иванович Сикорский (1889-1972). Карьера Сикорского в сфере авиации началась в 1908 году, когда он вступил в воздухоплавательный кружок Киевского политехнического института. Студенты и преподаватели-участники кружка занимались расчетами и строили экспериментальную технику. До 1911 года при участии И.И. Сикорского были разработаны и построены несколько опытных вертолетов, которые, впрочем, не оснащались автоматами перекоса и иными необходимыми устройствами, что ограничивало их возможности.
На тот момент создание полноценного вертолета было невозможным, и потому Сикорский сосредоточил усилия на самолетной тематике. В 1911 году он выучился на летчика, а вскоре поступил на службу в бюро Русско-Балтийского вагонного завода. В следующие годы молодой конструктор стал основоположником многомоторной авиации – первым образцом такого рода стал самолет «Русский витязь».
И.И. Сикорский в кабине вертолета R-4 собственной разработки, 14 августа 1944 г. Фото US Coast Guard
До 1917 года И.И. Сикорский занимался разработкой новых образцов авиационной техники разного назначения и с различными характеристиками. Значительная часть проектов была доведена до серийного производства в интересах русской армии и дала самые заметные результаты. Однако две революции 1917 года поставили точку в этих процессах. В феврале 1918 года выдающийся конструктор покинул Россию и направился в Лондон, откуда затем поехал в Париж.
Сикорский предложил французскому командованию свою помощь в развитии авиации. Вскоре появился контракт на строительство нескольких многомоторных бомбардировщиков. Однако через несколько месяцев после этого было заключено перемирие, вследствие чего контракт аннулировали. Оставшись без заказов, конструктор-эмигрант решил перебраться в США.
В первые годы в Нью-Йорке И.И. Сикорский не мог найти свое место в авиастроении, из-за чего был вынужден зарабатывать частными уроками. Новая компания Sikorsky Aero Engineering Corporation была основана только в середине двадцатых годов. Впрочем, первые годы ее существования тоже не были простыми. Компания занималась разработкой и мелкосерийным строительством самолетов разных классов и различного назначения. В разное время были созданы бипланы и монопланы, летающие лодки и т.д. – в общей сложности полтора десятка проектов.
В самом конце тридцатых годов И.И. Сикорский вновь вернулся к тематике вертолетов и занялся полноценным проектированием такой техники. В сентябре того же года в воздух впервые поднялся опытный вертолет VS-300, предназначавшийся для проведения первых испытаний. Любопытно, что эта машина во многом была похожа на экспериментальный образец 1909 года от воздухоплавательного кружка.
Настоящий успех к вертолетам Сикорского пришел в 1942 году. В самом начале года состоялся первый полет новой машины R-4 Hoverfly. Эта машина могла брать на борт пассажиров или груз, что позволяло использовать ее в армии. Уже в мае того же года R-4 приняли на вооружение и поставили в серию. Всего было построено более 130 новых вертолетов. Таким образом, R-4 И.И. Сикорского стал первым в мире серийным вертолетом.
R-4 достаточно быстро показали реальные возможности вертолетной техники в контексте армейской эксплуатации, и проложили дорогу новым винтокрылым машинам. В дальнейшем армия США регулярно заказывала разработку новых вертолетов, соответствующих ее требованиям. Во многих подобных конкурсах побеждала компания Sikorsky.
Компания, основанная И.И. Сикорским, существует до сих пор и является одним из лидеров своей отрасли. За время своего существования она разработала и поставила в серию почти три десятка типов вертолетов, не считая многочисленных модификаций. Также велась активная работа по созданию экспериментальных образцов. Сейчас компания принадлежит корпорации Lockheed Martin и продолжает свою деятельность.
События последних десятилетий и нынешняя ситуация позволяют утверждать, что Игорю Ивановичу Сикорскому удалось стать самым успешным, удачливым и знаменитым авиаконструктором-эмигрантом, начавшим свою деятельность в нашей стране и продолжившим работу за рубежом.
Летчики, конструкторы, эмигранты
Значительный вклад в развитие ВВС США в прошлом внесла компания Seversky Aircraft Company, основанная в начале тридцатых годов. Позже она была преобразована и переименована в Republic Aviation Corporation, а затем вошла в состав Fairchild Aircraft (ныне упразднена). Основателем этой компании был русский летчик и конструктор Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894-1974). Понимая трудности эмиграции, он старался принимать на работу своих соотечественников. Самым известным его сотрудником стал Александр Михайлович Картвели (1896-1974).
А.Н. Прокофьев-Северский в кабине самолета SEV-3M. Фото Smithsonian National Air and Space Museum / airandspace.si.edu
В 1914 году А. Прокофьев-Северский окончил Морской кадетский корпус, и вскоре попал в Севастопольскую авиационную школу. Любопытно, что еще до поступления в кадеты будущий офицер успел освоить азы пилотирования аэропланов – его обучал отец. В июле 1915 года молодой специалист завершил обучение и официально стал летчиком. К большому сожалению, летная карьера продолжалась не слишком долго. Во время боевого вылета А. Прокофьев-Северский был тяжело ранен и остался без ноги. Тем не менее, авиатор нашел в себе силы вернуться на службу.
Через несколько месяцев Прокофьев-Северский пришел на петроградский завод 1-го Российского товарищества воздухоплавания, где ему предложили наблюдать за строительством и испытаниями техники. Вскоре он начал работать и в конструкторском бюро предприятия. Самой известной разработкой этого периода стало особое лыжное шасси, обеспечивавшее эксплуатацию летающих лодок зимой – с замерзших водоемов. Кроме того, конструктор всеми силами пытался вернуться к летной работе, и ему в итоге это удалось.
После Февральской революции А.Н. Прокофьев-Северский несколько раз повышался в звании и получал награды. За считанные месяцы он дослужился до командующего истребительной авиацией Балтийского флота. В начале 1918 года опытного летчика и инженера отправили работать в российское посольство в США, которое, однако, вскоре прекратило свою деятельность. Знаменитый пилот остался без работы, без перспектив и без возможности вернуться в Россию.
К счастью, Прокофьев-Северский нашел поддержку в лице генерала Билли Митчелла, стремившегося развивать военную авиацию Соединенных Штатов. Генерал устроил российского специалиста в военное ведомство на должность консультанта по вопросам самолетостроения. Через несколько лет А. Прокофьев-Северский получил американское гражданство и звание майора ВВС. Работая в министерстве обороны, пилот и конструктор попытался основать собственную авиастроительную компанию, но она быстро закрылась из-за финансовых проблем.
А.М. Картвели и истребитель P-47. Фото журнала Life
Вторая попытка выхода на рынок имела место в 1931 году, когда была основана Seversky Aircraft Company. Фирма не была большой, и потому ее основатель был президентом, конструктором и летчиком-испытателем одновременно. При этом Прокофьев-Северский не стал назначать себя еще и главным конструктором. Эту должность он отдал другому инженеру-эмигранту – А.М. Картвели.
Во время Первой мировой войны будущий конструктор Картвели служил артиллеристом. Познакомившись с аэропланами, он решил заниматься авиацией, но в течение долгих лет не имел такой возможности. В 1919 году А. Картвели и несколько других молодых специалистов отправились во Францию для повышения квалификации в качестве артиллеристов. Уже во время учебы будущий авиаконструктор, видя сложную ситуацию на родине, решил не возвращаться домой и остаться в Европе. Вскоре после этого он поступил на службу в компанию знаменитого Луи Блерио.
В конце двадцатых годов Картвели пригласили в США. Он принял предложение и стал сотрудником фирмы Atlantic Aircraft Corporation. Позже А.М. Картвели познакомился с А.Н. Прокофьевым-Северским и получил новое предложение о смене места работы. В 1931 году он стал главным конструктором Seversky Aircraft Company. Этот пост оставался за ним в течение длительного времени.
За время своей работы в фирмах «Северски» и «Рипаблик» два авиастроителя-эмигранта создали широкий спектр авиационной техники разных классов и типов. Основной специализацией компаний являлось производство боевых самолетов для фронтовой авиации, и в этой сфере были получены примечательные результаты. Так, истребитель-бомбардировщик Republic P-47 Thunderbolt нередко именуют лучшим самолетом своего класса периода Второй мировой войны.
А.Н. Прокофьев-Северский и А.М. Картвели в кабинах опытного истребителя Seversky P-35. Фото Alexanderkartveli.com
До конца жизни А.Н. Прокофьев-Северский был знаменитостью национального масштаба и считался одним из ведущих американских специалистов в области авиации. Он оставался консультантом Пентагона, а также читал лекции в университетах и участвовал в различных тематических мероприятиях. Его товарищ по фирме и эмиграции А.М. Картвели всю свою жизнь посвятил конструкторской работе. По некоторым причинам, он не стал знаменитостью, как Прокофьев-Северский, но все же внес самый серьезный вклад в развитие американской авиации. Его последнее творение – штурмовик Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II – до сих пор состоит на вооружении.
Технологическая эмиграция
В большинстве случаев российские авиаконструкторы уезжали за границу или не возвращались домой из поездок из-за неприятия новых властей. Однако имели место и иные случаи, представляющие особый интерес. Так, конструктор Иван Иванович Махонин (1885-1973) не просто выехал во Францию по собственному желанию. Его отправили туда особым распоряжением руководства с целью разработки новых проектов.
И.И. Махонин, 1928 г. Фото Wikimedia Commons
Незадолго до начала Первой мировой войны И.И. Махонин окончил Политехнический институт в Санкт-Петербурге. Вскоре после этого он основал собственное конструкторское бюро, основной сферой деятельности которого стало разнообразное авиационное вооружение – от пулеметов до бомб. Такая работа продолжалась до 1919 года, когда появились новые предложения в иных областях. Конструктор заинтересовался железнодорожной тематикой, а также смог заинтересовать своими предложениями новые власти.
В том же 1919 году по проекту И. Махонина построили несколько локомотивов с маломощными дизельными двигателями. Вскоре появился проект аккумуляторного электрического локомотива. Собственно локомотив дополнялся специальным тендером, в котором находилось несколько сотен аккумуляторов. Источником необходимых запчастей стали старые подлодки. В ходе испытаний новый «электровоз» добрался из Петрограда в Москву за 12 часов с одной промежуточной зарядкой.
В тот же период конструктор-энтузиаст предложил проект сверхкрупного дирижабля, способного взять на борт до 60 тыс. пудов груза (порядка 960 т). Такой дирижабль можно было бы оснастить многоярусной гондолой с грузовыми и пассажирскими отсеками на 1000 человек. Концепция крупного грузопассажирского дирижабля заинтересовала ответственных лиц, но предложение сразу столкнулось с серьезными затруднениями. У молодого советского государства отсутствовали технологии и материалы, необходимые для строительства такой техники.
В 1921 году И. Махонин, получив необходимые разрешения и определенную поддержку, выехал из Советской России во Францию. Конструктор-эмигрант сохранил хорошие отношения с властями и коллегами. Благодаря этому, в частности, его работы регулярно появлялись в отечественной профильной прессе.
Во Франции российский специалист занимался проработкой различных идей и решений, часть которых была доведена до производства. Так, к середине двадцатых годов его компания La Compagnie des Carburants Makhonine начала выпуск т.н. дистиллированного топлива, получаемого из угля. Оно предназначалось для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, судов и самолетов. Впрочем, в 1927 году французские власти распорядились закрыть производство из-за негативного влияния на экологию.
До и после переезда во Францию И.И. Махонин проявлял особый интерес к авиации и регулярно предлагал новые идеи. В первую очередь, прорабатывались нестандартные решения, направленные на повышение основных характеристик техники. Первый серьезный результат такой работы появился в 1929 году. Это был опытный самолет Mak.10 с крылом изменяемой геометрии. Впоследствии этот прототип был доработан и получил название Mak.101.
Опытный самолет Mak.10, консоли крыла выдвинуты на максимальный размах. Фото журнала Flight
Экспериментальный самолет получил особое крыло с подвижными консолями. По команде пилота, они могли выдвигаться из центроплана или втягиваться внутрь, изменяя размах и площадь крыла. Увеличенный размах улучшал взлетно-посадочные характеристики самолета, а сокращенный позволял оптимизировать скоростной полет. Испытания подтвердили такие особенности техники, однако привели к выявлению ряда проблем.
В 1940 году нацистская Германия оккупировала Францию, и опытный Mak.101 оказался в ее распоряжении. Вскоре машина была утрачена. Согласно одной версии, французский летчик-испытатель, привлеченный немцами к тестовым полетам, сознательно разбил ее. По другой версии, прототип был уничтожен в результате бомбардировки Союзников. Так или иначе, немцы не смогли полноценно изучить интереснейший трофей и, соответственно, заимствовать конструкторские решения.
В 1947 году И. Махонин построил опытный самолет Mak.123, являвшийся дальнейшим развитием предвоенного образца. Одним из главных его отличий была длинная многоместная кабина, которую также можно было использовать в качестве грузоотсека. Mak.123 был испытан, но не продвинулся дальше. Из-за войны конструктор потерял несколько лет, и за это время поршневые самолеты с прямым крылом успели морально устареть. Mak.123 не имел реальных перспектив.
Проект Mak.123 стал последней разработкой И.И. Махонина в области авиации. В дальнейшем русский конструктор-эмигрант и его коллеги занимались проблемами создания новых сортов горючего и развития двигателей внутреннего сгорания. Некоторые наработки этих проектов впоследствии нашли применение в тех или иных сферах. Возможно, проекты И.И. Махонина повлияли и на развитие французского авиастроения, но его самолеты так и остались любопытным экспериментом без реального будущего.
* * *
События отдаленного прошлого сказались на великом множестве судеб. Многие люди, в том числе специалисты авиационной отрасли, были вынуждены покинуть нашу страну или не смогли вернуться домой из заграничных поездок. Некоторые из них на новом месте смогли продолжить работу по основной специальности и даже достичь определенных успехов. Такие люди, как И.И. Сикорский, А.Н. Прокофьев-Северский или И.И. Махонин смогли реализовать себя в роли конструкторов, но свой вклад они все же внесли в зарубежную авиационную отрасль.
По материалам:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviationboom.com/
http://sikorsky.com/
http://alexanderkartveli.com/
https://ww2aircraft.net/
http://fai.org.ru/
http://ihst.ru/
Информация