Поршневые Як-152 для обучения лётчиков. Революция или шаг назад?
Министерство обороны России определилось с тем, какие же самолеты придут на смену легендарным, но весьма устаревшим учебно-боевым «летающим партам» Л-39. И тут, если верить утечкам в СМИ, нас ожидает сенсация – это будут не реактивные машины, а поршневые Як-152.
Первые отклики на эту новость очень противоречивы: многие отмечают рациональность такого решения, но много и тех, кому оно откровенно не нравится. Аргументы есть у каждой из сторон, и давайте попробуем в них разобраться.
Прежде всего нужно хотя бы примерно понимать, как сейчас происходит обучение пилотов тактической авиации (будущих истребителей и штурмовиков). В соответствии с некоторыми международными обязательствами (проще говоря, чтобы диплом нашего Краснодарского высшего военного училища летчиков признавался в других странах), учебный процесс в единственном в России летном училище переведен на «пятилетку». Теперь курсанты в первый год обучения углубленно изучают общие дисциплины, и до летной подготовки дело не доходит вообще.
Усиленное обучение теории летного дела начинается только на втором курсе. А до первых полетов дело доходит лишь на третьем. И при существующем авиапарке училища иначе, вероятно, нельзя – реактивные машины являются отнюдь не самыми простыми в эксплуатации и пилотировании, и сажать за их штурвал курсанта, получившего только ускоренный теоретический курс обучения, просто преступно, что бы там ни говорили про «летающую парту».
Казалось бы, ничего страшного в этом нет, если в итоге курсанты за время обучения все равно успевают получить требуемую практику пилотирования в размере 200 часов общего налета. Но есть, как говорится, и нюансы. В частности, из-за крайне высоких требований к будущему летчику истребителю или штурмовику, на этапе углубленной подготовки происходит некоторый дополнительный отсев (по данным КВВАУЛ, порядка 5-8%) курсантов. Согласитесь, обидно потратить два года на обучение человека, который в силу каких-то определенных особенностей своего организма не выявленных на медкомиссии, оказывается просто негоден для профессии военного летчика?
В то же время опыт наших западных «партнеров» показывает, что для первоначальной летной подготовки неплохо подходят и поршневые машины: на них можно дать курсанту необходимый набор первоначальных навыков, но в то же время и провести необходимый «отсев». При этом такая практика гораздо дешевле во всех смыслах, чем использование реактивных машин.
Нужно отметить, что раньше это было реализовано и у нас, но через систему ДОСААФ. В советские военные летные училища редко приходили курсанты, не имеющие практики налета на поршневых самолетах в аэроклубе. Это позволяло заранее отсеивать заведомо профнепригодных и не тратить на их обучение время и средства в самом училище. Поэтому то, что предлагается сейчас, в известном смысле всего лишь возвращение к «хорошо забытому старому», пусть и на новой организационной платформе.
Не пострадает ли от этого качество обучения курсантов их основному ремеслу? По всей видимости, нет: на третьем курсе и далее, как и прежде, курсанты будут «пересаживаться» на реактивные машины, и основной рабочей лошадкой тут должен стать Як-130. Эта современная учебно-боевая машина имеет так называемый «цифровой борт», унифицированные с более старшими «собратьями» (типа Су-30) приборы управления и наведения, а значит, поможет будущим пилотам не только освоить реактивную технику, но и подготовит их к освоению более сложных боевых машин, которые им предстоит принять в строевых частях.
Основным аргументом противников перехода на поршневые машины для начального периода обучения является то, что это все-таки шаг назад. Экономические аргументы они считают не очень относящимися к делу, потому что экономить на армии нельзя.
Наверное, с этим можно было бы согласиться, если бы мы не видели примеров и значительно более серьезной экономии. Когда государство тратит миллиарды и миллиарды на разработку истребителя пятого поколения, а в итоге не покупает его, возникает резонный вопрос: а по средствам ли нам не считать денег при обучении летчиков? Или все-таки рациональность не всегда синоним скаредности, и разумная экономия нам не помешает?
Кроме того, в качестве аргумента используется и мобилизационное значение реактивных машин, даже учебных. Тот же Як-130, например, при определенных обстоятельствах вполне можно использовать для нанесения штурмовых и бомбовых ударов по противнику, да и перехватить некоторые типы целей он вполне в состоянии – позволят и скорость, и установленный приборный комплекс. Использовать же для этих целей поршневую машину, особенно такую, как Як-152, вряд ли получится. Однако этот аргумент по-настоящему актуален для государств с крайне ограниченными ресурсами, которые не в состоянии позволить себе полноценных ВВС. Скажем, в гипотетическом конфликте между Марокко и Алжиром это был бы весомый аргумент: если пропустили первый выпад и потеряли истребительный полк, частично можно компенсировать потери за счет пары учебных эскадрилий, и это будет вполне заметное усиление (если мы говорим о Як-130).
Но для России с её ВВС, уровнем решаемых задач и, главное, уровнем потенциальных угроз данный аргумент почти утрачивает свою актуальность. Увы, если мы пропустим первый удар, даже дивизия учебно-боевых машин, срочно мобилизованная на фронт, нам уже не поможет.
В настоящий момент говорится о том, что Министерство обороны готовится подписать контракт на 230 самолетов Як-152. Правда, нужно иметь в виду, что эта машина ещё не закончила программу государственных испытаний. Кроме того, формально у неё есть конкурент – самолет австрийской разработки Diamond DART-550. Но шансы последнего вызывают большие сомнения хотя бы в силу того, что на австрийской машине использованы американские двигатели General Electric GE H75-100. В то же время производство немецкого двигателя RED-A03T для Як-152 уже локализовано в России, и его использование в конструкции самолета не должно стать препятствием для закупки.
Вероятно, следует признать, что решение российского Министерства обороны является примером рационального компромисса. И если оно приведет всего лишь к экономии средств без ущерба для качества обучения летчиков, его уже можно будет назвать оправданным.
Первые отклики на эту новость очень противоречивы: многие отмечают рациональность такого решения, но много и тех, кому оно откровенно не нравится. Аргументы есть у каждой из сторон, и давайте попробуем в них разобраться.
Прежде всего нужно хотя бы примерно понимать, как сейчас происходит обучение пилотов тактической авиации (будущих истребителей и штурмовиков). В соответствии с некоторыми международными обязательствами (проще говоря, чтобы диплом нашего Краснодарского высшего военного училища летчиков признавался в других странах), учебный процесс в единственном в России летном училище переведен на «пятилетку». Теперь курсанты в первый год обучения углубленно изучают общие дисциплины, и до летной подготовки дело не доходит вообще.
Усиленное обучение теории летного дела начинается только на втором курсе. А до первых полетов дело доходит лишь на третьем. И при существующем авиапарке училища иначе, вероятно, нельзя – реактивные машины являются отнюдь не самыми простыми в эксплуатации и пилотировании, и сажать за их штурвал курсанта, получившего только ускоренный теоретический курс обучения, просто преступно, что бы там ни говорили про «летающую парту».
Казалось бы, ничего страшного в этом нет, если в итоге курсанты за время обучения все равно успевают получить требуемую практику пилотирования в размере 200 часов общего налета. Но есть, как говорится, и нюансы. В частности, из-за крайне высоких требований к будущему летчику истребителю или штурмовику, на этапе углубленной подготовки происходит некоторый дополнительный отсев (по данным КВВАУЛ, порядка 5-8%) курсантов. Согласитесь, обидно потратить два года на обучение человека, который в силу каких-то определенных особенностей своего организма не выявленных на медкомиссии, оказывается просто негоден для профессии военного летчика?
В то же время опыт наших западных «партнеров» показывает, что для первоначальной летной подготовки неплохо подходят и поршневые машины: на них можно дать курсанту необходимый набор первоначальных навыков, но в то же время и провести необходимый «отсев». При этом такая практика гораздо дешевле во всех смыслах, чем использование реактивных машин.
Нужно отметить, что раньше это было реализовано и у нас, но через систему ДОСААФ. В советские военные летные училища редко приходили курсанты, не имеющие практики налета на поршневых самолетах в аэроклубе. Это позволяло заранее отсеивать заведомо профнепригодных и не тратить на их обучение время и средства в самом училище. Поэтому то, что предлагается сейчас, в известном смысле всего лишь возвращение к «хорошо забытому старому», пусть и на новой организационной платформе.
Не пострадает ли от этого качество обучения курсантов их основному ремеслу? По всей видимости, нет: на третьем курсе и далее, как и прежде, курсанты будут «пересаживаться» на реактивные машины, и основной рабочей лошадкой тут должен стать Як-130. Эта современная учебно-боевая машина имеет так называемый «цифровой борт», унифицированные с более старшими «собратьями» (типа Су-30) приборы управления и наведения, а значит, поможет будущим пилотам не только освоить реактивную технику, но и подготовит их к освоению более сложных боевых машин, которые им предстоит принять в строевых частях.
Основным аргументом противников перехода на поршневые машины для начального периода обучения является то, что это все-таки шаг назад. Экономические аргументы они считают не очень относящимися к делу, потому что экономить на армии нельзя.
Наверное, с этим можно было бы согласиться, если бы мы не видели примеров и значительно более серьезной экономии. Когда государство тратит миллиарды и миллиарды на разработку истребителя пятого поколения, а в итоге не покупает его, возникает резонный вопрос: а по средствам ли нам не считать денег при обучении летчиков? Или все-таки рациональность не всегда синоним скаредности, и разумная экономия нам не помешает?
Кроме того, в качестве аргумента используется и мобилизационное значение реактивных машин, даже учебных. Тот же Як-130, например, при определенных обстоятельствах вполне можно использовать для нанесения штурмовых и бомбовых ударов по противнику, да и перехватить некоторые типы целей он вполне в состоянии – позволят и скорость, и установленный приборный комплекс. Использовать же для этих целей поршневую машину, особенно такую, как Як-152, вряд ли получится. Однако этот аргумент по-настоящему актуален для государств с крайне ограниченными ресурсами, которые не в состоянии позволить себе полноценных ВВС. Скажем, в гипотетическом конфликте между Марокко и Алжиром это был бы весомый аргумент: если пропустили первый выпад и потеряли истребительный полк, частично можно компенсировать потери за счет пары учебных эскадрилий, и это будет вполне заметное усиление (если мы говорим о Як-130).
Но для России с её ВВС, уровнем решаемых задач и, главное, уровнем потенциальных угроз данный аргумент почти утрачивает свою актуальность. Увы, если мы пропустим первый удар, даже дивизия учебно-боевых машин, срочно мобилизованная на фронт, нам уже не поможет.
В настоящий момент говорится о том, что Министерство обороны готовится подписать контракт на 230 самолетов Як-152. Правда, нужно иметь в виду, что эта машина ещё не закончила программу государственных испытаний. Кроме того, формально у неё есть конкурент – самолет австрийской разработки Diamond DART-550. Но шансы последнего вызывают большие сомнения хотя бы в силу того, что на австрийской машине использованы американские двигатели General Electric GE H75-100. В то же время производство немецкого двигателя RED-A03T для Як-152 уже локализовано в России, и его использование в конструкции самолета не должно стать препятствием для закупки.
Вероятно, следует признать, что решение российского Министерства обороны является примером рационального компромисса. И если оно приведет всего лишь к экономии средств без ущерба для качества обучения летчиков, его уже можно будет назвать оправданным.
Информация