Рассказы об оружии. Бронеавтомобиль БА-64
Сложно писать о бронеавтомобиле, история которого известна, наверное, большинству интересующихся этим видом бронетехники. Причина такой известности понятна. Это первый полноприводный бронеавтомобиль РККА и в то же время это последний советский бронеавтомобиль классического типа.
Да и военная судьба этой машины, несмотря на довольно короткий период производства, впечатляет. Кроме этого, эта машина имеет столько реализованных и не реализованных модификаций, что дух захватывает.
Год назад «Военное обозрение» уже детально описывало этот автомобиль (БА-64Б). Возвращаться к теме вроде бы рано. Но своим появлением эта статья обязана читателям. Прочитав комментарии к статье о БА-10, мы поняли, что есть необходимость детального разбора этой известной машины.
Так что данный материал будет не столько историческим, сколько техническим. Хотя полностью отказываться от истории мы тоже не собираемся.
Итак, начнем с истории. Тем более что история эта неразрывна связана с появлением в СССР полноприводных автомобилей. Рассказывать историю появления полноприводного ГАЗ-64 сегодня мы не будем. Достаточно сказать, что приказом наркома среднего машиностроения В. А. Малышева создание автомобиля нового типа было поручено главному конструктору ГАЗа В. А. Грачёву. 3 февраля 1941 года работы начались.
Новый автомобиль уже на этапе создания просто просился на военную службу. Хотя именно для армии он и создавался. Но создавался именно как автомобиль. И варианты модификаций были строго оговорены: командирский, разведывательный и легкий артиллерийский тягач. Разговоров о создании легкого броневика даже не велось.
Но лично Грачев и инженеры КБ ГАЗа начали по собственной инициативе работы по конструированию новой бронированной машины. Работы были замечены руководством и 17 июля 1941 года В. А. Грачев получает от директора завода прямое указание начать проектировать новый легкий бронеавтомобиль.
Война требовала быстрых решений. Потому первоначально было решено перенести бронеавтомобиль БА-20 на новое шасси. Но на момент начала разработки новой конструкции появилась возможность изучить трофейные бронеавтомобили вермахта.
Да и сами конструкторы понимали, что БА-20 уже не соответствует новым требованиям. Прежде всего по бронезащите. Именно эту проблему и стали решать конструкторы КБ Грачева.
Огромным достижением конструкторов ГАЗа стала резкая дифференциация бронезащиты машины. Инженеры ушли от равнопрочного бронирования, что существенно уменьшило вес машины.
Задачей было не просто создать современный бронеавтомобиль. Необходима была машина, минимальная по габаритам и в то же время способная принимать участие не только в оборонительных, но и в наступательных операциях. Таким образом, необходимо было создавать бронекорпус минимально выступающий за пределы рамы.
Задача была архисложная. Поэтому именно к разработке корпуса и были привлечены лучшие силы КБ.
Б. Т. Комаревский, В. Ф. Самойлов, Ю. Н. Сорочкин и Г. А. Носов, а также конструктор танкового ОКБ А. С. Маклаков, занимавшийся проектированием башни бронеавтомобиля, и Н. А. Астров, осуществлявший консультацию работ.
Корпусу было присвоено название ГАЗ-125. Утверждать, что конструкторы пользовались наработками танкостроителей (Т-34) в бронировании и расчете углов наклона брони, мы не рискнем. Но очевидно, что машина именно по этим пунктам отработана почти идеально, и конструкторы танков незримо присутствовали при «рождении» автомобиля.
Уже в конце ноября 1941 года были представлены два корпуса различной компоновки! 27 ноября корпуса были показаны маршалу К. Е. Ворошилову. Далее начались работы по адаптации корпусов шасси ГАЗ-64 (комплектующие индекса 64-Е и 64-Ж).
Уже 9 января 1942 года первый прототип был представлен для испытаний. Первый пробег совершил лично Грачев. Однако в первый же день выяснилось, что машина имеет слабую подвеску. Сложно поверить, но проблема была решена... за сутки! И машина вновь была представлена руководству, лично К. Е. Ворошилову, 10 января!
Однако и конструкторы, и командование РККА прекрасно понимали, что боевая машина будет работать в экстремальных условиях. Потому и гоняли прототип по самым сложным препятствиям и дорогам беспощадно. И совершенствовали практически постоянно.
17 февраля в Москве новую машину осматривал нарком Малышев. После осмотра бронеавтомобиля нарком утвердил окончательное название — БА-64.
Но главное испытание ожидало БА-64 3 февраля 1942 года. Именно в этот день автомобиль представляли в Кремле руководителям советского государства. БА-64 демонстрировался вместе с легким танком Т-70. Отзыв Сталина был положительным.
Таким образом, с некоторыми доработками ГКО своим постановлением от 14 марта 1942 года принял новый бронеавтомобиль на вооружение. А главный конструктор ГАЗ-64 и БА-64 Виталий Андреевич Грачёв получил первую Сталинскую премию 3-й степени (постановление СНК от 10.04.1942 г.).
Переходим к технической части нашего повествования. Начнем с бронирования.
Изначально бронирование было противопульным. Как мы писали выше, противопульная броня сделана по дифференцированному типу. Бронелисты между собой сваривались. Использовалась катаная броневая сталь. Все части имеют наклон не менее 30 градусов.
Тут необходимо сделать отступление по толщине брони. Дело в том, что толщина бронелистов варьировалась в зависимости от расположения листов и года выпуска машины. Поэтому говорить о едином стандарте нельзя.
Наиболее часто вопросы вызывает различный наклон бронелистов. Неужели конструкторы заботились о дизайне корпуса? Да, заботились. Но не о дизайне, а о защите экипажа. Дело в том, что различный наклон листов обеспечивает повышенный уровень защиты от винтовочных и бронебойных пуль. Это главное!
Кстати, в улучшенной модификации бронеавтомобиля-БА-64Б, использовалась другая сталь, марки 77, что ещё больше усилило бронезащиту.
Посадка и высадка экипажа производилась через два люка-дверцы, расположенных в нижних листах бронезащиты. Верхние листы при этом не использовались. Командир машины мог покинуть автомобиль через башню.
О башне вообще говорить нужно отдельно. Чувствуется, что разрабатывалась она именно "танкистом". Это усеченная восьмигранная пирамида с наклоном стенок 30 градусов. Толщина бронелистов от 9 мм на первых моделях до 10 мм на последующих.
Имеется поворотная колонка, обеспечивающая вращение башни. На последних экземплярах на крыше крепили ролики опоры для повышения устойчивости. Поворотную колонку можно зафиксировать с помощью ручного зажима.
Башня, открытая сверху. Для защиты от осадков и в зимнее время используется брезентовый тент. Вообще, башня скорее служит своеобразной площадкой обзора при разведке, чем боевым отделением бронеавтомобиля.
Командир осматривал местность либо высунувшись из башни, либо через амбразуру пулемета. По бокам башни есть щели, защищённые триплексным стеклом и заслонками. В 64Б триплексные стекла заменили на зеркальные перископические устройства.
Вооружен БА-64 пулеметом ДТ-29. Причем крепление пулемета разработано так, что у стрелка имеется возможность снятия оружия для использования как зенитного пулемета или вообще за пределами машины.
Для защиты стрелка на башне установлен броневой лист в котором проделана амбразура для стрельбы. Наведение пулемета осуществляется за счет турельной установки по вертикали и за счет поворота башни по горизонтали.
Прицел диоптрический. Прицельный механизм имеет несколько режимов настроек и позволяет вести прицельную стрельбу на дальности до 1500 метров. Наводка на воздушные цели производится при помощи кольцевого прицельного механизма. Что позволяет вести прицельный огонь на расстояние до 500 метров.
Переходим к корпусу. Лобовой лист имеет люк, через который водитель осматривает местность. При ведении боя используется триплексное защитное стекло, способное выдержать пулевое поражение. Предусмотрена броневая задвижка.
В первых образцах водитель не имел возможности осматривать местность по бокам машины. На модификации 64Б уже предусмотрены лючки с броневыми задвижками.
Связь. Увы, но большинство машин не имело средств связи. Но на командирских и разведывательных машинах все же устанавливали радиостанции. Для первых машин это были РБ-64-142200 или 12РП. На автомобилях 64Б — радиостанции 12РПБ.
В целом радиостанции обеспечивали связь максимум на 15 километров при идеальных условиях. В условиях фронта максимальная дальность связи редко превышала 8 километров во время стоянки и 4 километров на марше.
На очереди сердце автомобиля. На БА-64 устанавливали карбюраторный двигатель ГАЗ-ММ, имевший четыре цилиндра. Максимальная мощность — 50 л.с. при 2,8 тыс. оборотов. Охлаждение двигателя жидкостное. Емкость топливного бака 90 литров.
Но была в этом двигателе и своя "изюминка". Дело в том, что конструкторы, понимая возможности фронтовой логистики, заложили в двигатель возможность использования низкосортных бензинов и масел. Фактически же автомобили заправляли всем, что напоминало бензин или автомобильное масло!
Естественно, модификация 64Б получила более мощный двигатель. Вместо 50-сильного там устанавливался двигатель мощностью 54 л. с. Немного, но и то хлеб. Мощность увеличили в основном за счет усовершенствования конструкции карбюратора и некоторого изменения конструкции самого мотора.
Сцепление сухого типа состояло из одного диска. МКПП имела четыре передние и одну заднюю скорости. Бронеавтомобиль оснастили раздаткой с одной ступенью. С помощью неё деактивировался передний мост. Мосты соединили с раздаткой с помощью двух карданных валов.
Как видите, трансмиссия была проста и надежна. Что и требовалось фронту. А если добавить сюда механизм, исключающий одновременное включение первой и задней передачи, добавленный в трансмиссию в 1943 году, то...
Колёсная формула 4х4 определяла высокий уровень проходимости. Две четвертьэллиптических рессоры и гидравлические амортизаторы (имеются на каждом колесе) являются основой передней подвески.
На заднюю подвеску инженеры установили полуэллиптические рессоры и два гидравлических амортизатора.
Для повышения устойчивости добавили стабилизатор торсионного типа. В начале 1943 года переднюю подвеску оснастили двумя дополнительными амортизаторами, а также повысили прочность рессор.
БА-64 получился хорошим. Но все равно ходовая этой машины страдала теми же недостатками, что и большинство бронемашин. Вес машины "давил" на ходовую часть. А наличие "надстройки" в виде башни влияло на устойчивость БА.
Решение пришло неожиданно. Если нарком запретил увеличивать корпус бронеавтомобиля габаритами шасси, то сами габариты-то увеличивать никто не запрещал!
Таким образом, модернизированный БА-64Б получил чуть большую колею, чем предшественник. Выиграли в устойчивости и в ликвидации стабилизатора. А в конечном итоге после проведения в 1944 году комплекса работ увеличили прочность всей ходовой части!
Интересное решение было найдено и для колес. Дело в том, что использование защиты колес для легкого бронеавтомобиля практически невозможно. Каждый килограмм веса ведет к ухудшению боевых характеристик машины.
Именно поэтому конструкторы предложили комбинированные колеса. При движении по дорогам вне фронта использовались обычные пневматические колеса. Это позволяло увеличивать скорость движения и давало некоторый комфорт экипажу. А в бою использовались колеса с губчатым наполнителем. Правда, скорость при этом существенно падала.
В целом же машина получилась действительно хорошей. И как у всех хороших машин, у неё появилось достаточно много "дочек". О первой вы уже читали сегодня — БА-64Б (1943 г.).
Была еще штабная модификация этого бронеавтомобиля — БАШ-646. Интересна она тем, что в зависимости от поставленных задач здесь применялись разные виды бронекорпуса.
Следующая интересная машина — БА-64Д (Ба-64ДШК). В этой модификации конструкторы установили вместо пулемета ДТ-29 пулемет ДШК. Что и видно в "конструкторском" названии машины.
А вот теперь модификация, которая позволяет говорить о БА-64 как о бронетранспортере. Ба-64Е (март 1943 г.).
В этой модели корпус увеличен и вмещает в себя не только экипаж, но и десант. 6 человек! Правда, увеличение корпуса лишило бронеавтомобиль башни и пулемета...
А теперь о той модификации, что вы видите на фото. Железнодорожный вариант машины. Конкретно эта машина БА-64В. Но если быть до конца честным, то на самом деле было да варианта для железной дороги. БА-64В и БА-64Г. Автомобили Выксинского и Горьковского заводов.
Различие у машин достаточно очевидны. БА-64В предполагает металлические колеса с ребордами. Проще говоря, бронеавтомобиль мог использоваться только на железной дороге. Именно этот образец вы и видите на снимках.
БА-64Г — вариант смешанный. Этот вариант машины имел, кроме обычных колес, ещё и 4 опускаемых и поднимаемых ролика с ребордами. Спереди и сзади автомобиля. Именно эти ролики и удерживали броневик на рельсах. Увы, но серийно машины не выпускались...
Ну и последняя, самая экзотическая модификация, так и не воплощенная в металле БА-643 (БА-64 СХ) (январь 1943 г). Не поверите, но это полугусеничный снегоход! На вооружение не принят из-за малого запаса хода.
В целом же, если учитывать время производства этих бронеавтомобилей (с 1942 по 1945 годы), выпущено просто огромное количество машин – 9 110 штук! И работали они в Советской Армии до 1953 года.
Парадокс! Машина, которая быстро пришла, оставила заметный след в истории Советской Армии и так же быстро ушла...
Да и военная судьба этой машины, несмотря на довольно короткий период производства, впечатляет. Кроме этого, эта машина имеет столько реализованных и не реализованных модификаций, что дух захватывает.
Год назад «Военное обозрение» уже детально описывало этот автомобиль (БА-64Б). Возвращаться к теме вроде бы рано. Но своим появлением эта статья обязана читателям. Прочитав комментарии к статье о БА-10, мы поняли, что есть необходимость детального разбора этой известной машины.
Так что данный материал будет не столько историческим, сколько техническим. Хотя полностью отказываться от истории мы тоже не собираемся.
Итак, начнем с истории. Тем более что история эта неразрывна связана с появлением в СССР полноприводных автомобилей. Рассказывать историю появления полноприводного ГАЗ-64 сегодня мы не будем. Достаточно сказать, что приказом наркома среднего машиностроения В. А. Малышева создание автомобиля нового типа было поручено главному конструктору ГАЗа В. А. Грачёву. 3 февраля 1941 года работы начались.
Новый автомобиль уже на этапе создания просто просился на военную службу. Хотя именно для армии он и создавался. Но создавался именно как автомобиль. И варианты модификаций были строго оговорены: командирский, разведывательный и легкий артиллерийский тягач. Разговоров о создании легкого броневика даже не велось.
Но лично Грачев и инженеры КБ ГАЗа начали по собственной инициативе работы по конструированию новой бронированной машины. Работы были замечены руководством и 17 июля 1941 года В. А. Грачев получает от директора завода прямое указание начать проектировать новый легкий бронеавтомобиль.
Война требовала быстрых решений. Потому первоначально было решено перенести бронеавтомобиль БА-20 на новое шасси. Но на момент начала разработки новой конструкции появилась возможность изучить трофейные бронеавтомобили вермахта.
Да и сами конструкторы понимали, что БА-20 уже не соответствует новым требованиям. Прежде всего по бронезащите. Именно эту проблему и стали решать конструкторы КБ Грачева.
Огромным достижением конструкторов ГАЗа стала резкая дифференциация бронезащиты машины. Инженеры ушли от равнопрочного бронирования, что существенно уменьшило вес машины.
Задачей было не просто создать современный бронеавтомобиль. Необходима была машина, минимальная по габаритам и в то же время способная принимать участие не только в оборонительных, но и в наступательных операциях. Таким образом, необходимо было создавать бронекорпус минимально выступающий за пределы рамы.
Задача была архисложная. Поэтому именно к разработке корпуса и были привлечены лучшие силы КБ.
Б. Т. Комаревский, В. Ф. Самойлов, Ю. Н. Сорочкин и Г. А. Носов, а также конструктор танкового ОКБ А. С. Маклаков, занимавшийся проектированием башни бронеавтомобиля, и Н. А. Астров, осуществлявший консультацию работ.
Корпусу было присвоено название ГАЗ-125. Утверждать, что конструкторы пользовались наработками танкостроителей (Т-34) в бронировании и расчете углов наклона брони, мы не рискнем. Но очевидно, что машина именно по этим пунктам отработана почти идеально, и конструкторы танков незримо присутствовали при «рождении» автомобиля.
Уже в конце ноября 1941 года были представлены два корпуса различной компоновки! 27 ноября корпуса были показаны маршалу К. Е. Ворошилову. Далее начались работы по адаптации корпусов шасси ГАЗ-64 (комплектующие индекса 64-Е и 64-Ж).
Уже 9 января 1942 года первый прототип был представлен для испытаний. Первый пробег совершил лично Грачев. Однако в первый же день выяснилось, что машина имеет слабую подвеску. Сложно поверить, но проблема была решена... за сутки! И машина вновь была представлена руководству, лично К. Е. Ворошилову, 10 января!
Однако и конструкторы, и командование РККА прекрасно понимали, что боевая машина будет работать в экстремальных условиях. Потому и гоняли прототип по самым сложным препятствиям и дорогам беспощадно. И совершенствовали практически постоянно.
17 февраля в Москве новую машину осматривал нарком Малышев. После осмотра бронеавтомобиля нарком утвердил окончательное название — БА-64.
Но главное испытание ожидало БА-64 3 февраля 1942 года. Именно в этот день автомобиль представляли в Кремле руководителям советского государства. БА-64 демонстрировался вместе с легким танком Т-70. Отзыв Сталина был положительным.
Таким образом, с некоторыми доработками ГКО своим постановлением от 14 марта 1942 года принял новый бронеавтомобиль на вооружение. А главный конструктор ГАЗ-64 и БА-64 Виталий Андреевич Грачёв получил первую Сталинскую премию 3-й степени (постановление СНК от 10.04.1942 г.).
Переходим к технической части нашего повествования. Начнем с бронирования.
Изначально бронирование было противопульным. Как мы писали выше, противопульная броня сделана по дифференцированному типу. Бронелисты между собой сваривались. Использовалась катаная броневая сталь. Все части имеют наклон не менее 30 градусов.
Тут необходимо сделать отступление по толщине брони. Дело в том, что толщина бронелистов варьировалась в зависимости от расположения листов и года выпуска машины. Поэтому говорить о едином стандарте нельзя.
Наиболее часто вопросы вызывает различный наклон бронелистов. Неужели конструкторы заботились о дизайне корпуса? Да, заботились. Но не о дизайне, а о защите экипажа. Дело в том, что различный наклон листов обеспечивает повышенный уровень защиты от винтовочных и бронебойных пуль. Это главное!
Кстати, в улучшенной модификации бронеавтомобиля-БА-64Б, использовалась другая сталь, марки 77, что ещё больше усилило бронезащиту.
Посадка и высадка экипажа производилась через два люка-дверцы, расположенных в нижних листах бронезащиты. Верхние листы при этом не использовались. Командир машины мог покинуть автомобиль через башню.
О башне вообще говорить нужно отдельно. Чувствуется, что разрабатывалась она именно "танкистом". Это усеченная восьмигранная пирамида с наклоном стенок 30 градусов. Толщина бронелистов от 9 мм на первых моделях до 10 мм на последующих.
Имеется поворотная колонка, обеспечивающая вращение башни. На последних экземплярах на крыше крепили ролики опоры для повышения устойчивости. Поворотную колонку можно зафиксировать с помощью ручного зажима.
Башня, открытая сверху. Для защиты от осадков и в зимнее время используется брезентовый тент. Вообще, башня скорее служит своеобразной площадкой обзора при разведке, чем боевым отделением бронеавтомобиля.
Командир осматривал местность либо высунувшись из башни, либо через амбразуру пулемета. По бокам башни есть щели, защищённые триплексным стеклом и заслонками. В 64Б триплексные стекла заменили на зеркальные перископические устройства.
Вооружен БА-64 пулеметом ДТ-29. Причем крепление пулемета разработано так, что у стрелка имеется возможность снятия оружия для использования как зенитного пулемета или вообще за пределами машины.
Для защиты стрелка на башне установлен броневой лист в котором проделана амбразура для стрельбы. Наведение пулемета осуществляется за счет турельной установки по вертикали и за счет поворота башни по горизонтали.
Прицел диоптрический. Прицельный механизм имеет несколько режимов настроек и позволяет вести прицельную стрельбу на дальности до 1500 метров. Наводка на воздушные цели производится при помощи кольцевого прицельного механизма. Что позволяет вести прицельный огонь на расстояние до 500 метров.
Переходим к корпусу. Лобовой лист имеет люк, через который водитель осматривает местность. При ведении боя используется триплексное защитное стекло, способное выдержать пулевое поражение. Предусмотрена броневая задвижка.
В первых образцах водитель не имел возможности осматривать местность по бокам машины. На модификации 64Б уже предусмотрены лючки с броневыми задвижками.
Связь. Увы, но большинство машин не имело средств связи. Но на командирских и разведывательных машинах все же устанавливали радиостанции. Для первых машин это были РБ-64-142200 или 12РП. На автомобилях 64Б — радиостанции 12РПБ.
В целом радиостанции обеспечивали связь максимум на 15 километров при идеальных условиях. В условиях фронта максимальная дальность связи редко превышала 8 километров во время стоянки и 4 километров на марше.
На очереди сердце автомобиля. На БА-64 устанавливали карбюраторный двигатель ГАЗ-ММ, имевший четыре цилиндра. Максимальная мощность — 50 л.с. при 2,8 тыс. оборотов. Охлаждение двигателя жидкостное. Емкость топливного бака 90 литров.
Но была в этом двигателе и своя "изюминка". Дело в том, что конструкторы, понимая возможности фронтовой логистики, заложили в двигатель возможность использования низкосортных бензинов и масел. Фактически же автомобили заправляли всем, что напоминало бензин или автомобильное масло!
Естественно, модификация 64Б получила более мощный двигатель. Вместо 50-сильного там устанавливался двигатель мощностью 54 л. с. Немного, но и то хлеб. Мощность увеличили в основном за счет усовершенствования конструкции карбюратора и некоторого изменения конструкции самого мотора.
Сцепление сухого типа состояло из одного диска. МКПП имела четыре передние и одну заднюю скорости. Бронеавтомобиль оснастили раздаткой с одной ступенью. С помощью неё деактивировался передний мост. Мосты соединили с раздаткой с помощью двух карданных валов.
Как видите, трансмиссия была проста и надежна. Что и требовалось фронту. А если добавить сюда механизм, исключающий одновременное включение первой и задней передачи, добавленный в трансмиссию в 1943 году, то...
Колёсная формула 4х4 определяла высокий уровень проходимости. Две четвертьэллиптических рессоры и гидравлические амортизаторы (имеются на каждом колесе) являются основой передней подвески.
На заднюю подвеску инженеры установили полуэллиптические рессоры и два гидравлических амортизатора.
Для повышения устойчивости добавили стабилизатор торсионного типа. В начале 1943 года переднюю подвеску оснастили двумя дополнительными амортизаторами, а также повысили прочность рессор.
БА-64 получился хорошим. Но все равно ходовая этой машины страдала теми же недостатками, что и большинство бронемашин. Вес машины "давил" на ходовую часть. А наличие "надстройки" в виде башни влияло на устойчивость БА.
Решение пришло неожиданно. Если нарком запретил увеличивать корпус бронеавтомобиля габаритами шасси, то сами габариты-то увеличивать никто не запрещал!
Таким образом, модернизированный БА-64Б получил чуть большую колею, чем предшественник. Выиграли в устойчивости и в ликвидации стабилизатора. А в конечном итоге после проведения в 1944 году комплекса работ увеличили прочность всей ходовой части!
Интересное решение было найдено и для колес. Дело в том, что использование защиты колес для легкого бронеавтомобиля практически невозможно. Каждый килограмм веса ведет к ухудшению боевых характеристик машины.
Именно поэтому конструкторы предложили комбинированные колеса. При движении по дорогам вне фронта использовались обычные пневматические колеса. Это позволяло увеличивать скорость движения и давало некоторый комфорт экипажу. А в бою использовались колеса с губчатым наполнителем. Правда, скорость при этом существенно падала.
В целом же машина получилась действительно хорошей. И как у всех хороших машин, у неё появилось достаточно много "дочек". О первой вы уже читали сегодня — БА-64Б (1943 г.).
Была еще штабная модификация этого бронеавтомобиля — БАШ-646. Интересна она тем, что в зависимости от поставленных задач здесь применялись разные виды бронекорпуса.
Следующая интересная машина — БА-64Д (Ба-64ДШК). В этой модификации конструкторы установили вместо пулемета ДТ-29 пулемет ДШК. Что и видно в "конструкторском" названии машины.
А вот теперь модификация, которая позволяет говорить о БА-64 как о бронетранспортере. Ба-64Е (март 1943 г.).
В этой модели корпус увеличен и вмещает в себя не только экипаж, но и десант. 6 человек! Правда, увеличение корпуса лишило бронеавтомобиль башни и пулемета...
А теперь о той модификации, что вы видите на фото. Железнодорожный вариант машины. Конкретно эта машина БА-64В. Но если быть до конца честным, то на самом деле было да варианта для железной дороги. БА-64В и БА-64Г. Автомобили Выксинского и Горьковского заводов.
Различие у машин достаточно очевидны. БА-64В предполагает металлические колеса с ребордами. Проще говоря, бронеавтомобиль мог использоваться только на железной дороге. Именно этот образец вы и видите на снимках.
БА-64Г — вариант смешанный. Этот вариант машины имел, кроме обычных колес, ещё и 4 опускаемых и поднимаемых ролика с ребордами. Спереди и сзади автомобиля. Именно эти ролики и удерживали броневик на рельсах. Увы, но серийно машины не выпускались...
Ну и последняя, самая экзотическая модификация, так и не воплощенная в металле БА-643 (БА-64 СХ) (январь 1943 г). Не поверите, но это полугусеничный снегоход! На вооружение не принят из-за малого запаса хода.
В целом же, если учитывать время производства этих бронеавтомобилей (с 1942 по 1945 годы), выпущено просто огромное количество машин – 9 110 штук! И работали они в Советской Армии до 1953 года.
Парадокс! Машина, которая быстро пришла, оставила заметный след в истории Советской Армии и так же быстро ушла...
Информация