"Стандартные" линкоры США, Германии и Англии. Германский "Байерн" (ч. 3)
Особенности конструкции и корпуса
Надо сказать, что проектирование линкоров типа «Байерн» поставило перед германскими кораблестроителями чрезвычайно непростую задачу увязать воедино «коня и трепетную лань».
С одной стороны следовало, по возможности, придерживаться размеров кораблей предыдущего типа, линкоров типа «Кениг», и это требование, как ни странно, было совершенно обосновано. Дело в том, что сравнительно недавно германский флот завершил весьма дорогостоящие работы по углублению и расширению фарватеров, якорных стоянок и т.д., включая Кильский канал, но все это было рассчитано на линкоры геометрических размерений «Кенига». Таким образом, существенное превышение этих размеров привело бы к ограничениям в местах базирования для новых линкоров. Не будем также забывать и о том, что для А. фон Тирпица было чрезвычайно важно не раздувать стоимость линкоров сверх необходимого – она и так, надо сказать, впечатляла. Таким образом, идеальным было бы уместить новый линкор в размерения «Кенига» при минимальном росте водоизмещения.
Но с другой стороны, двухорудийная башня 380-мм орудий по весу примерно вдвое превосходила двухорудийную 305-мм, а дульная энергия пятнадцатидюймовой пушки примерно на 62% превосходило таковую у двенадцатидюймовой. Соответственно, и отдача была куда серьезнее. Иными словами, замещение пяти 305-мм башен четырьмя 380-мм требовало увеличения водоизмещения, а кроме того, установки значительно лучших подкреплений, которые не позволяли бы корпусу деформироваться от стрельбы орудий главного калибра. И при всем при этом ни в каком случае нельзя было жертвовать защитой!
В целом, пожалуй, можно говорить о том, что германские кораблестроители справились со своей задачей если и не на «отлично», то на твердую четверку. Новейшие германские сверхдредноуты оказались лишь незначительно крупнее линкоров типа «Кениг»: корпус «Байерна» оказался на 4,7 м длиннее и на 0,5 м шире, высота борта превосходила таковую у «Кенига» на 0,53 м. При этом нормальное водоизмещение выросло на 2 750 т и составило 28 530 т – а добиться такого удалось за счет более полных обводов «Байерна», коэффициент его общей полноты составил 0,623, в то время как аналогичный показатель «Кенига» составлял 0,592.
Что же до прочности корпуса, то она была усилена установкой двух продольных переборок, проходящих по всей цитадели. В оконечностях они являлись несущим элементом подбашенных конструкций, а в середине корпуса делили машинные и котельные отделения на отсеки, и, вместе с двумя броневыми переборками, обеспечивали сопротивление изгибу корпуса на волне. В то же время, они вместе с поперечными переборками подбашенных конструкций представляли собой жесткое основание для восприятия отдачи залпов орудий главного калибра. В остальном конструкция корпуса создавалась на основе типовых решений кайзеровского флота, но – при всемерном облегчении весов. Последнее стало предметом критики позднейших исследователей – так, известный специалист кайзеровского кораблестроения Эрвин Штробуш полагал, что корпусы «Байерна» и «Бадена» вызывают опасения по части прочности основных связей.
Довольно интересной была противоторпедная защита германских сверхдредноутов. Эти корабли имели двойное дно только на уровне днища, а вот там, где оно переходило в борта и до нижней кромки броневого пояса, ничего такого не было – только обшивка борта. Однако же за обшивкой на расстоянии 2,1 м (в оконечностях это расстояние было меньше) располагалась продольная переборка, сделанная из судостроительной стали толщиной 8 мм. Ее низ опирался на двойное дно, верх – смыкался со скосом бронепалубы. Идея заключалась в том, что торпеда, угодив в борт, достаточно легко пробивала его, но затем энергия расширяющихся газов тратилась на заполнение пустого отсека, что должно было ослабить силу взрыва. Ну а главная защита располагалась еще дальше – на расстоянии 1,85 м от описанной выше переборки располагалась вторая, выполненная из 50 мм брони. Пространство между ними использовалось в качестве угольных бункеров, что создавало дополнительную «линию обороны» — уголь «притормаживал» осколки обшивки и 8-мм переборки, если последняя тоже будет разрушена взрывом, снижая шансы на пробой бронепереборки ПТЗ. При этом немцы считали, что 0,9 м угля обеспечивают такую же защиту, как стальная переборка толщиной в 25 мм. Предполагалось, что при полностью заполненных угольных ямах и неповрежденных водонепроницаемых переборках попадание торпеды в центр корпуса «Байерна» приведет к крену всего в 1,5 градуса.
Таким образом, противоторпедная защита линкоров типа «Байерн» была весьма мощной, но и она имела «слабое звено» — это помещения траверзных торпедных аппаратов калибра 600-мм. Им никак нельзя было найти место в цитадели, так что они размещались за ее пределами представляя собой большие слабозащищенные отсеки. Подводные повреждения в этих районах автоматически приводили к обширным затоплениям, так как в силу особенностей конструкции торпедных аппаратов и обслуживающего их оборудования разделить эти отсеки водонепроницаемыми переборками не представлялось возможным.
Хорошей иллюстрацией данной слабости стал подрыв на русских минах линкоров «Байерн» и «Гроссер Курфюрст» во время проведения операции «Альбион». «Гроссер Курфюрст» получил пробоину в средней части корпуса, в пределах ПТЗ, отчего принял 300 т воды, и на этом его неприятности, в общем, закончились. В то же время «Байерн» подорвался на абсолютно такой же мине в районе носового отсека траверзных торпедных аппаратов – вне цитадели и ее ПТЗ. Русская мина содержала 115 кг тротила, что само по себе не так уж и много, однако ее разрушительная энергия инициировала взрыв 12 баллонов со сжатым воздухом, в результате чего оказались разрушен переборки и затопило не только отсек траверзных торпедных аппаратов, но и находившийся рядом отсек носового торпедного аппарата.
Линкор принял 1 000 т воды, и пришлось выравнивать его контрзатоплением кормовых отсеков – с учетом последнего, в него поступило до 1 500 т воды. Основные системы «Байерна» продолжали функционировать, и он мог вести огонь из орудий главного калибра (что тут же доказал, подавив огнем русскую батарею №34), в этом отношении корабль оставался волне боеспособным, однако полученные им повреждения привели к критической потере скорости.
После подрыва линкор самым малым ходом ушел в бухту Тагалахт, где встал на якорь для того, чтобы завести пластырь на пробоину, а также подкрепить переборки, и все это было выполнено, но вот последующие попытки откачать воду не увенчались успехом. Затем линкоры 3-ей эскадры, включая «Байерн» и «Гроссер Курфюрст», вышли в море – они следовали в Пуциг на бункеровку, откуда «подранки» должны были идти чиниться в Киль.
Корабли дали всего лишь 11 узлов хода, но оказалось, что «Байерн» не может выдержать даже и этого – через 1 час 20 минут после начала движения на нем вынуждены были сбросить скорость. Вода опять поступала в носовые отсеки, а основная переборка, выдерживающая напор воды, прогнулась на 20 мм. Если бы она не выдержала, то распространение воды внутри корабля могло принять совершенно неконтролируемый характер.
Однако и уменьшение хода не дало никакого эффекта – вскоре его пришлось уменьшать повторно, а затем, спустя три часа после начала похода, «Байерн» был вынужден совершенно остановиться. В конце концов командованию стало ясно, что они могут не довести сверхдредноут до Пуцига и было принято решение вернуть его в бухту Тагалахт, причем на обратном пути «Байерн» не мог идти быстрее 4 узлов. Здесь его ожидал длительный ремонт. Две недели экипаж занимался подкреплением переборок – поверх всех швов укладывались деревянные бруски, с прокладкой из эластичного материала, которые укреплялись многочисленными распорками и клиньями. Отверстия в переборках забивали клиньями и заливали цементом и т.д. И только после этого линкор рискнули повторно вывести в море, при этом на переходе корабль с трудом держал 7-10 узлов, пластырь оказался сорван, в частично осушенные отсеки вновь полилась вода, но командир корабля все же решил не прерывать похода, так как подкрепленные переборки держались хорошо, и на конечном участке маршрута даже рискнул развить 13 узлов.
Все вышеперечисленное не внушает большого оптимизма по части крепости корпусных конструкций «Байерна». Безусловно, в операции «Альбион», в условиях полного господства германского флота, ему смогли обеспечить самые «льготные» условия для устранения повреждений, но не приходится сомневаться, что, если бы корабль получил такое повреждение в бою с британским флотом, это стало бы причиной его гибели.
Опять же, интересно сравнить состояние «Байерна» и «Лютцова», который в Ютландском сражении получил схожие повреждения: в результате двух попаданий 305-мм снарядов с «Инвинсибла», или, быть может, «Инфлексибла», все его носовые отсеки впереди носовой башни главного калибра были затоплены. Корабль принял порядка 2 000 т воды, и вынужден был кратковременно снизить скорость до 3 узлов, но затем оправился и мог давать 15 узлов продолжительное время. В конце концов, именно это повреждение привело «Лютцов» к гибели, но, читая описания, не оставляет мысль о том, что в подобных условиях «Байерн» продержался бы еще меньше.
Завершим описание особенностей конструкции линкоров типа «Байерн» одним весьма экстравагантным решением. Дело в том, что на сверхдредноутах второго рейха немцы не нашли в себе сил отказаться от столь «необходимого» боевого средства, как… таранный форштевень. Сделано это было по прямому настоянию А. фон Тирпица, считавшего, что наличие тарана придаст экипажу корабля чувство уверенности «в свалке». Можно лишь удивляться тому, как подобные архаичные воззрения уживались в одном человеке вместе с передовыми взглядами на использование дальнобойной морской артиллерии и другими новациями.
Энергетическая установка
ЭУ линкоров типа «Байерн» создавалась по традиционной для германского флота трехвальной схеме, которую немцы широко применяли на своих кораблях начиная с 90-х годов 19-го века. Изначально использование трех машин диктовалось желанием уменьшить их высоту, в сравнении с «двухвальной» схемой, но впоследствии немцы увидели и другие преимущества трех валов. Меньшая вибрация, лучшая управляемость, при этом, в случае выхода из строя одной из машин, корабль терял только треть, а не половину мощности своей энергетической установки. Что интересно, какое-то время немцы рассчитывали на то, что движение под одной только средней машиной позволит увеличить дальность хода, но вскоре увидели, что эта идея не работает. Тем не менее, прочие вышеперечисленные преимущества сделали трехвальную энергетическую установку традиционной для германских тяжелых кораблей.
Изначально планировалось, что «бортовые» винты будут вращаться паровыми турбинами, а средний вал будет приводиться в движение мощным дизелем. Но от этой идеи отказались на этапе проектирования – решение с дизелем было более дорогим, а главное, прогресс его разработки продвигался намного медленнее первоначальных ожиданий. В результате «Байерн» и «Баден» получили по три паровых турбоагрегата с турбинами системы Парсонса. Пар для них вырабатывали 14 котлов системы Шульца-Торникрофта, при этом три из них работали на нефти, а остальные имели смешанное отопление, но также могли работать только на угле или на нефти. Мощность механизмов должна была составить 35 000 л.с., скорость при этом должна была достигнуть 21 уз.
К сожалению, ходовые испытания «Байерна» и «Бадена» проводились по сокращенной программе – в связи с военным временем. Оба эти корабля выходили на мерную милю в водоизмещении, больше нормального, при этом они вынуждены были проходить испытания на мелководной мерной миле в Бельте, где глубина моря не превышала 35 м. Тем не менее, «Байерн» в ходе шестичасового пробега развил мощность 37 430 л.с., при этом средняя скорость составила 21,5 уз., а испытания на максимальную скорость показали 22 узла при мощности 55 970 л.с. Примерно такие же показатели продемонстрировал и «Баден», развив мощность в 54 113 л.с. и скорость 22,086 уз., при водоизмещении 30 780 т, то есть на 2 250 т превышающем нормальное.
Расчеты германских специалистов показали, что, если бы оба линкора испытывались в своем нормальном водоизмещении и на глубокой воде, их скорость составила бы 22,8 узла. Обращает на себя внимание сравнительно небольшой прирост скорости, несмотря на то, что мощность механизмов оказалась много выше плановой. Линкоры типа «Байерн» оказались тихоходнее своих «305-мм» предшественников: «Кайзеры» развивали скорость до 23,6 уз., «Кениги» им практически не уступали, а «Гроссер Курфюрст», похоже, и вовсе поставил рекорд, на короткое время развив в Ютландском сражении скорость в 24 узла. В то же время «Байерны» не дотянули и до 23 узлов, и причиной тому были более полные обводы корпуса, к которым были вынуждены прибегнуть германские кораблестроители. Англичане впоследствии весьма детально изучали линкоры типа «Байерн», пришли к справедливому выводу, что их корпуса оптимизировались на скорость в 21 узел, и превышение этой скорости требовало резкого роста мощности энергетической установки.
Что можно сказать о скорости «Байернов»? Вне сякого сомнения, 21 узел был выбран вполне разумно и осознанно, в рамках концепции деления главных сил флота на «главные силы» и «быстроходное крыло». «Байерны» были классическими линкорами «главных сил», которым дополнительная скорость была бы лишней, так как потребовала бы ослабления вооружения или бронирования, но ничего не дала бы в тактическом плане, так как «Баейрны» должны были действовать в составе линии более тихоходных кораблей. И, опять же, увеличение полноты корпуса было вызвано более чем уважительными причинами.
Но увы, как это обычно водится, реальность внесла самые существенные корректировки в превосходно-логичные теоретические построения. Надо сказать, что «Байерн» совсем немного не успел к Ютландскому сражению: к тому моменту его экипаж еще не прошел полной боевой подготовки, поэтому линкор числился полубоеспособной единицей, которую следовало отправлять в бой разве что в случае прямого штурма германского побережья линкорами Гранд Флита. Затем, уже после Ютланда, линкор обрел полную боеспособность, а немецкое командование стало несколько более оптимистично смотреть на возможный исход противостояния линейных сил Германии и Англии в открытом бою, почему и был задуман план новой масштабной операции. Июнь, июль и начало августа были потрачены на восстановление поврежденных в Ютландском сражении кораблей, а затем хохзеефлотте вышел в море, а «Байерн» — в свой первый боевой поход. Но увы, совершенно не том качестве, к которому предназначали его адмиралы и конструкторы.
19 августа 1916 г. линейный корабль «Байерн» вышел в море… в составе 1-ой разведывательной группы, то есть будучи причисленным к отряду линейных крейсеров! Обычно упоминается, что основной причиной столь странного решения стало отсутствие «Дерфлингера» и «Зейдлица», которые, получив тяжелейшие повреждения в Ютланде, просто не успели вернуться в строй с началом операции. Но нельзя исключать и того, что немцы, столкнувшись на линейных крейсерах с превосходными линкорами типа «Куин Элизабет», сочетавшими высокую скорость и 381-мм орудия, совершенно не жаждали повторения этого опыта и потому включили в авангард линкор, который мог бы сражаться с ними на равных. В пользу этой последней версии говорит и то, что, помимо «Байерна», 1-ая разведгруппа, располагавшая на тот момент всего двумя линейными крейсерами «Фон-дер-Танн» и «Мольтке», была усилена также «Маркграфом» и «Гроссер Курфюрстом», которые вообще говоря, были быстроходнее «Байерна». И если бы скорость имела бы приоритетное значение, то вполне можно было бы передать 1-ой разведгрупе» вместо трех вышеназванных линкоров трех кораблей типа «Кениг» или типа «Кайзер» — такое соединение получилось бы быстроходнее. Тем не менее, выбран был «Байерн» — самый тихоходный, но при этом и самый мощный из 3 последних серий германских дредноутов. «Баден» в этом походе не участвовал – в то самое время, когда хохзеефлотте вышел в море, его только предъявляли на сдаточные испытания. Впрочем, и «Байерн» не получил шанса отличиться – столкновения с британским флотом не произошло.
Но вернемся к техническим характеристикам линкоров этого типа. Полный запас топлива составлял 3 560 т угля и 620 т. нефти. Дальность хода расчетно должна была составлять 5 000 миль на 12 узлах, 4 485 на 15 уз., 3 740 (17 уз.) и 2 390 миль на 21 уз. Но здесь возникало одно важное обстоятельство. Как мы уже говорили ранее, немцы использовали уголь в качестве конструктивной защиты корабля – им засыпались узкие (1,85 м) и длинные угольные ямы, проходящие вдоль всей цитадели. В результате примерно 1 200 т угля размещались не вдоль котельных отделений, откуда их сравнительно легко было бы подать к котлам, а в районе турбин и 380-мм башен главного калибра. Использование этих 1 200 т., разумеется, приводило к известному ослаблению противоторпедной защиты, но проблема была не только и не столько в этом, а в том, что извлечь эти запасы из узких бункеров было крайне тяжелой задачей, совершенно невозможной в бою и весьма затруднительной в море. Необходимо было сперва извлечь уголь из бункеров, затем перетаскать их к бункерам, расположенным рядом с котельными отделениями, и загрузить их туда – все это было очень трудозатратно и приводило к сильному утомлению экипажа, едва ли допустимому в боевых условиях, когда в любое время можно было бы ожидать столкновения с кораблями неприятеля. Таким образом, эти 1 200 т угля становились неприкосновенным запасом, которым было бы весьма затруднительно воспользоваться, а указанная выше дальность хода носила в большей степени теоретический характер.
Численность экипажа различалась для мирного и для военного времени. Согласно расписанию, в военное время экипаж «Байерна» составлял 1 276 чел., а «Бадена» — 1 393 чел., разница объясняется тем, что «Баден» создавался как флагманский линкор хохзеефлотте, и как таковой, имел дополнительные помещения для размещения комфлота и его штаба. Надо сказать, что впоследствии, когда линкор был сдан Великобритании, англичанам не понравились ни офицерские каюты, ни кубрики команды, и одобрения удостоились только адмиральский салон площадью в 60 кв.м. на «Бадене».
На этом мы заканчиваем описание "Байерна" и "Бадена" и переходим к американским "стандартным" линкорам.
Продолжение следует…
Надо сказать, что проектирование линкоров типа «Байерн» поставило перед германскими кораблестроителями чрезвычайно непростую задачу увязать воедино «коня и трепетную лань».
С одной стороны следовало, по возможности, придерживаться размеров кораблей предыдущего типа, линкоров типа «Кениг», и это требование, как ни странно, было совершенно обосновано. Дело в том, что сравнительно недавно германский флот завершил весьма дорогостоящие работы по углублению и расширению фарватеров, якорных стоянок и т.д., включая Кильский канал, но все это было рассчитано на линкоры геометрических размерений «Кенига». Таким образом, существенное превышение этих размеров привело бы к ограничениям в местах базирования для новых линкоров. Не будем также забывать и о том, что для А. фон Тирпица было чрезвычайно важно не раздувать стоимость линкоров сверх необходимого – она и так, надо сказать, впечатляла. Таким образом, идеальным было бы уместить новый линкор в размерения «Кенига» при минимальном росте водоизмещения.
Но с другой стороны, двухорудийная башня 380-мм орудий по весу примерно вдвое превосходила двухорудийную 305-мм, а дульная энергия пятнадцатидюймовой пушки примерно на 62% превосходило таковую у двенадцатидюймовой. Соответственно, и отдача была куда серьезнее. Иными словами, замещение пяти 305-мм башен четырьмя 380-мм требовало увеличения водоизмещения, а кроме того, установки значительно лучших подкреплений, которые не позволяли бы корпусу деформироваться от стрельбы орудий главного калибра. И при всем при этом ни в каком случае нельзя было жертвовать защитой!
В целом, пожалуй, можно говорить о том, что германские кораблестроители справились со своей задачей если и не на «отлично», то на твердую четверку. Новейшие германские сверхдредноуты оказались лишь незначительно крупнее линкоров типа «Кениг»: корпус «Байерна» оказался на 4,7 м длиннее и на 0,5 м шире, высота борта превосходила таковую у «Кенига» на 0,53 м. При этом нормальное водоизмещение выросло на 2 750 т и составило 28 530 т – а добиться такого удалось за счет более полных обводов «Байерна», коэффициент его общей полноты составил 0,623, в то время как аналогичный показатель «Кенига» составлял 0,592.
Что же до прочности корпуса, то она была усилена установкой двух продольных переборок, проходящих по всей цитадели. В оконечностях они являлись несущим элементом подбашенных конструкций, а в середине корпуса делили машинные и котельные отделения на отсеки, и, вместе с двумя броневыми переборками, обеспечивали сопротивление изгибу корпуса на волне. В то же время, они вместе с поперечными переборками подбашенных конструкций представляли собой жесткое основание для восприятия отдачи залпов орудий главного калибра. В остальном конструкция корпуса создавалась на основе типовых решений кайзеровского флота, но – при всемерном облегчении весов. Последнее стало предметом критики позднейших исследователей – так, известный специалист кайзеровского кораблестроения Эрвин Штробуш полагал, что корпусы «Байерна» и «Бадена» вызывают опасения по части прочности основных связей.
Довольно интересной была противоторпедная защита германских сверхдредноутов. Эти корабли имели двойное дно только на уровне днища, а вот там, где оно переходило в борта и до нижней кромки броневого пояса, ничего такого не было – только обшивка борта. Однако же за обшивкой на расстоянии 2,1 м (в оконечностях это расстояние было меньше) располагалась продольная переборка, сделанная из судостроительной стали толщиной 8 мм. Ее низ опирался на двойное дно, верх – смыкался со скосом бронепалубы. Идея заключалась в том, что торпеда, угодив в борт, достаточно легко пробивала его, но затем энергия расширяющихся газов тратилась на заполнение пустого отсека, что должно было ослабить силу взрыва. Ну а главная защита располагалась еще дальше – на расстоянии 1,85 м от описанной выше переборки располагалась вторая, выполненная из 50 мм брони. Пространство между ними использовалось в качестве угольных бункеров, что создавало дополнительную «линию обороны» — уголь «притормаживал» осколки обшивки и 8-мм переборки, если последняя тоже будет разрушена взрывом, снижая шансы на пробой бронепереборки ПТЗ. При этом немцы считали, что 0,9 м угля обеспечивают такую же защиту, как стальная переборка толщиной в 25 мм. Предполагалось, что при полностью заполненных угольных ямах и неповрежденных водонепроницаемых переборках попадание торпеды в центр корпуса «Байерна» приведет к крену всего в 1,5 градуса.
Таким образом, противоторпедная защита линкоров типа «Байерн» была весьма мощной, но и она имела «слабое звено» — это помещения траверзных торпедных аппаратов калибра 600-мм. Им никак нельзя было найти место в цитадели, так что они размещались за ее пределами представляя собой большие слабозащищенные отсеки. Подводные повреждения в этих районах автоматически приводили к обширным затоплениям, так как в силу особенностей конструкции торпедных аппаратов и обслуживающего их оборудования разделить эти отсеки водонепроницаемыми переборками не представлялось возможным.
Хорошей иллюстрацией данной слабости стал подрыв на русских минах линкоров «Байерн» и «Гроссер Курфюрст» во время проведения операции «Альбион». «Гроссер Курфюрст» получил пробоину в средней части корпуса, в пределах ПТЗ, отчего принял 300 т воды, и на этом его неприятности, в общем, закончились. В то же время «Байерн» подорвался на абсолютно такой же мине в районе носового отсека траверзных торпедных аппаратов – вне цитадели и ее ПТЗ. Русская мина содержала 115 кг тротила, что само по себе не так уж и много, однако ее разрушительная энергия инициировала взрыв 12 баллонов со сжатым воздухом, в результате чего оказались разрушен переборки и затопило не только отсек траверзных торпедных аппаратов, но и находившийся рядом отсек носового торпедного аппарата.
"Байерн" после подрыва на мине, 1917 г.
Линкор принял 1 000 т воды, и пришлось выравнивать его контрзатоплением кормовых отсеков – с учетом последнего, в него поступило до 1 500 т воды. Основные системы «Байерна» продолжали функционировать, и он мог вести огонь из орудий главного калибра (что тут же доказал, подавив огнем русскую батарею №34), в этом отношении корабль оставался волне боеспособным, однако полученные им повреждения привели к критической потере скорости.
После подрыва линкор самым малым ходом ушел в бухту Тагалахт, где встал на якорь для того, чтобы завести пластырь на пробоину, а также подкрепить переборки, и все это было выполнено, но вот последующие попытки откачать воду не увенчались успехом. Затем линкоры 3-ей эскадры, включая «Байерн» и «Гроссер Курфюрст», вышли в море – они следовали в Пуциг на бункеровку, откуда «подранки» должны были идти чиниться в Киль.
Корабли дали всего лишь 11 узлов хода, но оказалось, что «Байерн» не может выдержать даже и этого – через 1 час 20 минут после начала движения на нем вынуждены были сбросить скорость. Вода опять поступала в носовые отсеки, а основная переборка, выдерживающая напор воды, прогнулась на 20 мм. Если бы она не выдержала, то распространение воды внутри корабля могло принять совершенно неконтролируемый характер.
Однако и уменьшение хода не дало никакого эффекта – вскоре его пришлось уменьшать повторно, а затем, спустя три часа после начала похода, «Байерн» был вынужден совершенно остановиться. В конце концов командованию стало ясно, что они могут не довести сверхдредноут до Пуцига и было принято решение вернуть его в бухту Тагалахт, причем на обратном пути «Байерн» не мог идти быстрее 4 узлов. Здесь его ожидал длительный ремонт. Две недели экипаж занимался подкреплением переборок – поверх всех швов укладывались деревянные бруски, с прокладкой из эластичного материала, которые укреплялись многочисленными распорками и клиньями. Отверстия в переборках забивали клиньями и заливали цементом и т.д. И только после этого линкор рискнули повторно вывести в море, при этом на переходе корабль с трудом держал 7-10 узлов, пластырь оказался сорван, в частично осушенные отсеки вновь полилась вода, но командир корабля все же решил не прерывать похода, так как подкрепленные переборки держались хорошо, и на конечном участке маршрута даже рискнул развить 13 узлов.
Все вышеперечисленное не внушает большого оптимизма по части крепости корпусных конструкций «Байерна». Безусловно, в операции «Альбион», в условиях полного господства германского флота, ему смогли обеспечить самые «льготные» условия для устранения повреждений, но не приходится сомневаться, что, если бы корабль получил такое повреждение в бою с британским флотом, это стало бы причиной его гибели.
"Байерн" в доке. Место подрыва на мине.
Опять же, интересно сравнить состояние «Байерна» и «Лютцова», который в Ютландском сражении получил схожие повреждения: в результате двух попаданий 305-мм снарядов с «Инвинсибла», или, быть может, «Инфлексибла», все его носовые отсеки впереди носовой башни главного калибра были затоплены. Корабль принял порядка 2 000 т воды, и вынужден был кратковременно снизить скорость до 3 узлов, но затем оправился и мог давать 15 узлов продолжительное время. В конце концов, именно это повреждение привело «Лютцов» к гибели, но, читая описания, не оставляет мысль о том, что в подобных условиях «Байерн» продержался бы еще меньше.
Завершим описание особенностей конструкции линкоров типа «Байерн» одним весьма экстравагантным решением. Дело в том, что на сверхдредноутах второго рейха немцы не нашли в себе сил отказаться от столь «необходимого» боевого средства, как… таранный форштевень. Сделано это было по прямому настоянию А. фон Тирпица, считавшего, что наличие тарана придаст экипажу корабля чувство уверенности «в свалке». Можно лишь удивляться тому, как подобные архаичные воззрения уживались в одном человеке вместе с передовыми взглядами на использование дальнобойной морской артиллерии и другими новациями.
Энергетическая установка
"Байерн" на ходовых испытаниях
ЭУ линкоров типа «Байерн» создавалась по традиционной для германского флота трехвальной схеме, которую немцы широко применяли на своих кораблях начиная с 90-х годов 19-го века. Изначально использование трех машин диктовалось желанием уменьшить их высоту, в сравнении с «двухвальной» схемой, но впоследствии немцы увидели и другие преимущества трех валов. Меньшая вибрация, лучшая управляемость, при этом, в случае выхода из строя одной из машин, корабль терял только треть, а не половину мощности своей энергетической установки. Что интересно, какое-то время немцы рассчитывали на то, что движение под одной только средней машиной позволит увеличить дальность хода, но вскоре увидели, что эта идея не работает. Тем не менее, прочие вышеперечисленные преимущества сделали трехвальную энергетическую установку традиционной для германских тяжелых кораблей.
Изначально планировалось, что «бортовые» винты будут вращаться паровыми турбинами, а средний вал будет приводиться в движение мощным дизелем. Но от этой идеи отказались на этапе проектирования – решение с дизелем было более дорогим, а главное, прогресс его разработки продвигался намного медленнее первоначальных ожиданий. В результате «Байерн» и «Баден» получили по три паровых турбоагрегата с турбинами системы Парсонса. Пар для них вырабатывали 14 котлов системы Шульца-Торникрофта, при этом три из них работали на нефти, а остальные имели смешанное отопление, но также могли работать только на угле или на нефти. Мощность механизмов должна была составить 35 000 л.с., скорость при этом должна была достигнуть 21 уз.
Котлы германских линкоров типа "Байерн" на заводе-изготовителе
К сожалению, ходовые испытания «Байерна» и «Бадена» проводились по сокращенной программе – в связи с военным временем. Оба эти корабля выходили на мерную милю в водоизмещении, больше нормального, при этом они вынуждены были проходить испытания на мелководной мерной миле в Бельте, где глубина моря не превышала 35 м. Тем не менее, «Байерн» в ходе шестичасового пробега развил мощность 37 430 л.с., при этом средняя скорость составила 21,5 уз., а испытания на максимальную скорость показали 22 узла при мощности 55 970 л.с. Примерно такие же показатели продемонстрировал и «Баден», развив мощность в 54 113 л.с. и скорость 22,086 уз., при водоизмещении 30 780 т, то есть на 2 250 т превышающем нормальное.
Расчеты германских специалистов показали, что, если бы оба линкора испытывались в своем нормальном водоизмещении и на глубокой воде, их скорость составила бы 22,8 узла. Обращает на себя внимание сравнительно небольшой прирост скорости, несмотря на то, что мощность механизмов оказалась много выше плановой. Линкоры типа «Байерн» оказались тихоходнее своих «305-мм» предшественников: «Кайзеры» развивали скорость до 23,6 уз., «Кениги» им практически не уступали, а «Гроссер Курфюрст», похоже, и вовсе поставил рекорд, на короткое время развив в Ютландском сражении скорость в 24 узла. В то же время «Байерны» не дотянули и до 23 узлов, и причиной тому были более полные обводы корпуса, к которым были вынуждены прибегнуть германские кораблестроители. Англичане впоследствии весьма детально изучали линкоры типа «Байерн», пришли к справедливому выводу, что их корпуса оптимизировались на скорость в 21 узел, и превышение этой скорости требовало резкого роста мощности энергетической установки.
Что можно сказать о скорости «Байернов»? Вне сякого сомнения, 21 узел был выбран вполне разумно и осознанно, в рамках концепции деления главных сил флота на «главные силы» и «быстроходное крыло». «Байерны» были классическими линкорами «главных сил», которым дополнительная скорость была бы лишней, так как потребовала бы ослабления вооружения или бронирования, но ничего не дала бы в тактическом плане, так как «Баейрны» должны были действовать в составе линии более тихоходных кораблей. И, опять же, увеличение полноты корпуса было вызвано более чем уважительными причинами.
Но увы, как это обычно водится, реальность внесла самые существенные корректировки в превосходно-логичные теоретические построения. Надо сказать, что «Байерн» совсем немного не успел к Ютландскому сражению: к тому моменту его экипаж еще не прошел полной боевой подготовки, поэтому линкор числился полубоеспособной единицей, которую следовало отправлять в бой разве что в случае прямого штурма германского побережья линкорами Гранд Флита. Затем, уже после Ютланда, линкор обрел полную боеспособность, а немецкое командование стало несколько более оптимистично смотреть на возможный исход противостояния линейных сил Германии и Англии в открытом бою, почему и был задуман план новой масштабной операции. Июнь, июль и начало августа были потрачены на восстановление поврежденных в Ютландском сражении кораблей, а затем хохзеефлотте вышел в море, а «Байерн» — в свой первый боевой поход. Но увы, совершенно не том качестве, к которому предназначали его адмиралы и конструкторы.
19 августа 1916 г. линейный корабль «Байерн» вышел в море… в составе 1-ой разведывательной группы, то есть будучи причисленным к отряду линейных крейсеров! Обычно упоминается, что основной причиной столь странного решения стало отсутствие «Дерфлингера» и «Зейдлица», которые, получив тяжелейшие повреждения в Ютланде, просто не успели вернуться в строй с началом операции. Но нельзя исключать и того, что немцы, столкнувшись на линейных крейсерах с превосходными линкорами типа «Куин Элизабет», сочетавшими высокую скорость и 381-мм орудия, совершенно не жаждали повторения этого опыта и потому включили в авангард линкор, который мог бы сражаться с ними на равных. В пользу этой последней версии говорит и то, что, помимо «Байерна», 1-ая разведгруппа, располагавшая на тот момент всего двумя линейными крейсерами «Фон-дер-Танн» и «Мольтке», была усилена также «Маркграфом» и «Гроссер Курфюрстом», которые вообще говоря, были быстроходнее «Байерна». И если бы скорость имела бы приоритетное значение, то вполне можно было бы передать 1-ой разведгрупе» вместо трех вышеназванных линкоров трех кораблей типа «Кениг» или типа «Кайзер» — такое соединение получилось бы быстроходнее. Тем не менее, выбран был «Байерн» — самый тихоходный, но при этом и самый мощный из 3 последних серий германских дредноутов. «Баден» в этом походе не участвовал – в то самое время, когда хохзеефлотте вышел в море, его только предъявляли на сдаточные испытания. Впрочем, и «Байерн» не получил шанса отличиться – столкновения с британским флотом не произошло.
Но вернемся к техническим характеристикам линкоров этого типа. Полный запас топлива составлял 3 560 т угля и 620 т. нефти. Дальность хода расчетно должна была составлять 5 000 миль на 12 узлах, 4 485 на 15 уз., 3 740 (17 уз.) и 2 390 миль на 21 уз. Но здесь возникало одно важное обстоятельство. Как мы уже говорили ранее, немцы использовали уголь в качестве конструктивной защиты корабля – им засыпались узкие (1,85 м) и длинные угольные ямы, проходящие вдоль всей цитадели. В результате примерно 1 200 т угля размещались не вдоль котельных отделений, откуда их сравнительно легко было бы подать к котлам, а в районе турбин и 380-мм башен главного калибра. Использование этих 1 200 т., разумеется, приводило к известному ослаблению противоторпедной защиты, но проблема была не только и не столько в этом, а в том, что извлечь эти запасы из узких бункеров было крайне тяжелой задачей, совершенно невозможной в бою и весьма затруднительной в море. Необходимо было сперва извлечь уголь из бункеров, затем перетаскать их к бункерам, расположенным рядом с котельными отделениями, и загрузить их туда – все это было очень трудозатратно и приводило к сильному утомлению экипажа, едва ли допустимому в боевых условиях, когда в любое время можно было бы ожидать столкновения с кораблями неприятеля. Таким образом, эти 1 200 т угля становились неприкосновенным запасом, которым было бы весьма затруднительно воспользоваться, а указанная выше дальность хода носила в большей степени теоретический характер.
Численность экипажа различалась для мирного и для военного времени. Согласно расписанию, в военное время экипаж «Байерна» составлял 1 276 чел., а «Бадена» — 1 393 чел., разница объясняется тем, что «Баден» создавался как флагманский линкор хохзеефлотте, и как таковой, имел дополнительные помещения для размещения комфлота и его штаба. Надо сказать, что впоследствии, когда линкор был сдан Великобритании, англичанам не понравились ни офицерские каюты, ни кубрики команды, и одобрения удостоились только адмиральский салон площадью в 60 кв.м. на «Бадене».
На этом мы заканчиваем описание "Байерна" и "Бадена" и переходим к американским "стандартным" линкорам.
Продолжение следует…
Информация