По итогам HeliRussia-2012
В середине мая в Москве прошла уже пятая по счету международная выставка HeliRussia. Этот салон вертолетной индустрии пока не является таким же массовым и известным мероприятием, как МАКС, но за прошедшие годы он явно продвинулся вперед. В павильоне выставочного центра «Крокус Экспо» свою продукцию представило более двух сотен компаний из 17 стран мира. При этом следует отметить, что три четверти фирм-участниц – отечественные. C 17 по 19 мая на салоне HeliRussia-2012 было проведено два десятка конференций, круглых столов и других подобных мероприятий. Как видим, «цифровой» облик выставки выглядит неплохо для салона, который проводится только в пятый раз и еще не успел завоевать соответствующую популярность и известность. Однако и такие сравнительно небольшие салоны стоят внимания. Рассмотрим некоторые итоги прошедшей в Москве выставки.
Прежде всего стоит отметить некоторые особенности самой выставки. Пока она не может конкурировать с признанными флагманами в области авиасалонов, но, в то же время, наблюдается заметное увеличение количества участников. Другое «противостояние» нюансов HeliRussia касается технических новинок. Большинство компаний, в первую очередь зарубежных, специально не готовятся к московскому мероприятию и пока не спешат презентовать на нем кардинально новые технологии и разработки, как это делается на более известных и масштабных выставках. Зато салон вертолетной индустрии в Москве полезен для небольших и перспективных фирм: без особенных затрат они могут продемонстрировать свои достижения и найти потенциальных заказчиков. Кроме того, на HeliRussia могут показать себя в лучшем свете и крупные организации. Учитывая уверенную и планомерную экспансию зарубежных производителей винтокрылых машин на российский рынок, лишняя реклама вертолетам марок «Ми», «Ка» и т.д. явно не помешает.
Пока что рекламные методики отечественных вертолетостроителей проигрывают кампаниям зарубежных конкурентов. Как справедливо отмечает журналист Ю. Васильев, импортные фирмы мягко и ненавязчиво «давят» на потенциальных клиентов, продвигая одну простую мысль. Их рекламная политика строится на тезисе «вы можете получить то, что желаете, прямо сейчас». При этом они не только предлагают свою продукцию, но и с должным уважением относятся к инициативам клиентов. Совершенно очевидный подход к делу по факту оказывается только будущим отечественной отрасли. Так уж сложилось, что на формирование имиджа, который будет влиять на количество контрактов и, как следствие, на доходы, уходят годы. Европейские или американские вертолетостроители их уже использовали с пользой для имени. Российским же производителям пока только предстоит создать положительный имидж. И делать это придется в условиях довольно жесткой конкуренции. Будем надеяться, регулярные салоны в Москве пойдут на пользу российским фирмам. Но польза от выставок будет не только нашим производителям вертолетов. К примеру, корпорация Sikorsky Aircraft в этом году во второй раз приняла участие в HeliRussia. Только до сегодняшнего дня «Сикорский» обходится показом макетов и раздачей рекламных материалов. Полноразмерные макеты, не говоря уже о полноценных вертолетах, в Москву пока не привозились. Однако даже в такой «сокращенной программе» нетрудно увидеть метод продвижения своей продукции. Американцы попросту создают своим вертолетам хороший имидж. Когда станут ясны перспективы вертолетов Sikorsky в России, следует ждать и что-то большее, чем небольшие пластиковые модели.
Наша вертолетная промышленность, судя по видимым вещам, предпочитает заинтересовывать потенциальных покупателей новыми проектами. В прошлом году, перед салоном МАКС-2011, такой «сенсацией» для привлечения внимания был вертолет Ми-34С1. Эта глубокая модернизация многоцелевого вертолета, созданного больше двадцати лет назад, предлагалась в качестве современного транспортного, пассажирского и т.д. летательного аппарата. На выставке МАКС-2011 этот вертолет был достаточно популярен среди посетителей, но на HeliRussia-2012 о нем почти никто не говорил. Дело в том, что на майском мероприятии отечественные вертолетостроители сделали «гвоздем программы» другую свежую разработку – Ка-62. Главные особенности этой многоцелевой машины кроются в экономичных двигателях Turbomeca Ardiden 3G французского производства, в удобной объемистой кабине и в новой авионике с отечественной стеклянной кабиной. Заявленные характеристики вертолета Ка-62 принципиально не являются чем-то рекордным, но по их совокупности это добротная машина своего класса. Единственная претензия, которую можно к ней предъявить, заключается в недоведенности. Начало серийного производство Ка-62 запланировано только на 2015 год, а ведь подобные вертолеты нужны уже сейчас.
В целом, отечественные вертолеты вполне способны составить конкуренцию зарубежным. Результаты деятельности «Вертолетов России» за прошлый год только подтверждают это. Однако у российской вертолетной отрасли есть немало проблем. Главная из них касается двигателей. К сожалению, пока отечественные моторостроители не могут закрыть все потребности авиазаводов. Поэтому российским компаниям приходится кооперироваться с зарубежными. Основным поставщиком импортных двигателей является запорожское предприятие «Мотор Сич». По такому поводу в прошлом году «Мотор Сич» и «Вертолеты России» договорились о поставках на ближайшие пять лет. Согласно контракту, ежегодно запорожские моторостроители будут поставлять не менее 270 турбовальных двигателей. Однако «Мотор Сич» не может обеспечить все нужды российской вертолетной отрасли. Поэтому зачастую новые российские вертолеты предлагается оснащать европейскими и американскими двигателями. Так, уже никого не удивляют установленные на российские вертолеты моторы французской компании Turbomeca и американской Pratt & Whitteney. Нельзя не признать, что гораздо более старый рынок авиационной техники в этих странах благотворно сказался на потенциале указанных фирм. Поэтому за неимением отечественной продукции нужного класса, приходится довольствоваться зарубежной. Одновременно с этим применение импортных двигателей в некоторой мере улучшает перспективы российских вертолетов на международном рынке.
Пару слов об отсутствии необходимых двигателей. ОАО «Климов» уже более пяти лет занимается разработкой нового турбовального двигателя ВК-800В. Однако в настоящее время этот мотор, если верить официальному сайту «Климова», только лишь «планируется к установке на вертолеты АНСАТ, Ка-226, Ка-126, Ми-54 и др.». Пока же сектор моторостроения в 500-800 лошадиных сил остается без современных отечественных разработок. Зато в области более солидных мощностей новые моторы есть, пусть даже они и являются модернизацией уже имеющихся. На HeliRussia-2012 был представлен новый вариант переоснащения вертолета Ми-8. На этот раз предлагается доводить Ми-8Т до версии Ми-8МСБ. Основа обновления – замена старых моторов ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ1В-4Е. Согласно опубликованным данным, новый двигатель имеет большую мощность и меньший расход топлива. Для эксплуатантов замена двигателя означает повышение статического потолка до 3100 метров и динамического до 5000. Кроме того, за счет меньшего расхода топлива два новых двигателя позволяют вертолету Ми-8МСБ на одной заправке (с одним дополнительным баком) пролетать не 780, а 820 километров.
Выставка HeliRussia-2012 в очередной раз доказала давно всем известный факт. В настоящее время в российском вертолетостроении имеется значительный перекос в сторону средних и тяжелых машин. Легкий сектор, в свою очередь, почти не занят. Из-за этого зарубежные компании имеют замечательную возможность продвигать свою продукцию и зарабатывать деньги. Поэтому руководству отрасли нужно обратить внимание на создание легких винтокрылых машин. Конечно, и других секторов будет достаточно не только для выживания отрасли, но и для ее дальнейшего развития. Однако нельзя не признать тот факт, что участвовать в рынке нужно по всем его направлениям. И широкое распространение в России тех же «Робинсонов» является прямым тому доказательством. Отечественный потребитель нуждается в технике подобного класса, но крупносерийного ее производства пока нет. Будем надеяться, на HeliRussia-2013 будут представлены не только макеты новых отечественных машин с хорошими рыночными перспективами. В конце концов, хотелось бы увидеть не только готовые вертолеты, что называется, в металле и пластике, но и подписанные контракты на их поставку.
По материалам сайтов:
http://helirussia.ru/
http://nvo.ng.ru/
http://helicopter.su/
Прежде всего стоит отметить некоторые особенности самой выставки. Пока она не может конкурировать с признанными флагманами в области авиасалонов, но, в то же время, наблюдается заметное увеличение количества участников. Другое «противостояние» нюансов HeliRussia касается технических новинок. Большинство компаний, в первую очередь зарубежных, специально не готовятся к московскому мероприятию и пока не спешат презентовать на нем кардинально новые технологии и разработки, как это делается на более известных и масштабных выставках. Зато салон вертолетной индустрии в Москве полезен для небольших и перспективных фирм: без особенных затрат они могут продемонстрировать свои достижения и найти потенциальных заказчиков. Кроме того, на HeliRussia могут показать себя в лучшем свете и крупные организации. Учитывая уверенную и планомерную экспансию зарубежных производителей винтокрылых машин на российский рынок, лишняя реклама вертолетам марок «Ми», «Ка» и т.д. явно не помешает.
Пока что рекламные методики отечественных вертолетостроителей проигрывают кампаниям зарубежных конкурентов. Как справедливо отмечает журналист Ю. Васильев, импортные фирмы мягко и ненавязчиво «давят» на потенциальных клиентов, продвигая одну простую мысль. Их рекламная политика строится на тезисе «вы можете получить то, что желаете, прямо сейчас». При этом они не только предлагают свою продукцию, но и с должным уважением относятся к инициативам клиентов. Совершенно очевидный подход к делу по факту оказывается только будущим отечественной отрасли. Так уж сложилось, что на формирование имиджа, который будет влиять на количество контрактов и, как следствие, на доходы, уходят годы. Европейские или американские вертолетостроители их уже использовали с пользой для имени. Российским же производителям пока только предстоит создать положительный имидж. И делать это придется в условиях довольно жесткой конкуренции. Будем надеяться, регулярные салоны в Москве пойдут на пользу российским фирмам. Но польза от выставок будет не только нашим производителям вертолетов. К примеру, корпорация Sikorsky Aircraft в этом году во второй раз приняла участие в HeliRussia. Только до сегодняшнего дня «Сикорский» обходится показом макетов и раздачей рекламных материалов. Полноразмерные макеты, не говоря уже о полноценных вертолетах, в Москву пока не привозились. Однако даже в такой «сокращенной программе» нетрудно увидеть метод продвижения своей продукции. Американцы попросту создают своим вертолетам хороший имидж. Когда станут ясны перспективы вертолетов Sikorsky в России, следует ждать и что-то большее, чем небольшие пластиковые модели.
Наша вертолетная промышленность, судя по видимым вещам, предпочитает заинтересовывать потенциальных покупателей новыми проектами. В прошлом году, перед салоном МАКС-2011, такой «сенсацией» для привлечения внимания был вертолет Ми-34С1. Эта глубокая модернизация многоцелевого вертолета, созданного больше двадцати лет назад, предлагалась в качестве современного транспортного, пассажирского и т.д. летательного аппарата. На выставке МАКС-2011 этот вертолет был достаточно популярен среди посетителей, но на HeliRussia-2012 о нем почти никто не говорил. Дело в том, что на майском мероприятии отечественные вертолетостроители сделали «гвоздем программы» другую свежую разработку – Ка-62. Главные особенности этой многоцелевой машины кроются в экономичных двигателях Turbomeca Ardiden 3G французского производства, в удобной объемистой кабине и в новой авионике с отечественной стеклянной кабиной. Заявленные характеристики вертолета Ка-62 принципиально не являются чем-то рекордным, но по их совокупности это добротная машина своего класса. Единственная претензия, которую можно к ней предъявить, заключается в недоведенности. Начало серийного производство Ка-62 запланировано только на 2015 год, а ведь подобные вертолеты нужны уже сейчас.
В целом, отечественные вертолеты вполне способны составить конкуренцию зарубежным. Результаты деятельности «Вертолетов России» за прошлый год только подтверждают это. Однако у российской вертолетной отрасли есть немало проблем. Главная из них касается двигателей. К сожалению, пока отечественные моторостроители не могут закрыть все потребности авиазаводов. Поэтому российским компаниям приходится кооперироваться с зарубежными. Основным поставщиком импортных двигателей является запорожское предприятие «Мотор Сич». По такому поводу в прошлом году «Мотор Сич» и «Вертолеты России» договорились о поставках на ближайшие пять лет. Согласно контракту, ежегодно запорожские моторостроители будут поставлять не менее 270 турбовальных двигателей. Однако «Мотор Сич» не может обеспечить все нужды российской вертолетной отрасли. Поэтому зачастую новые российские вертолеты предлагается оснащать европейскими и американскими двигателями. Так, уже никого не удивляют установленные на российские вертолеты моторы французской компании Turbomeca и американской Pratt & Whitteney. Нельзя не признать, что гораздо более старый рынок авиационной техники в этих странах благотворно сказался на потенциале указанных фирм. Поэтому за неимением отечественной продукции нужного класса, приходится довольствоваться зарубежной. Одновременно с этим применение импортных двигателей в некоторой мере улучшает перспективы российских вертолетов на международном рынке.
"Ансат" - казанский вертолётный завод
Пару слов об отсутствии необходимых двигателей. ОАО «Климов» уже более пяти лет занимается разработкой нового турбовального двигателя ВК-800В. Однако в настоящее время этот мотор, если верить официальному сайту «Климова», только лишь «планируется к установке на вертолеты АНСАТ, Ка-226, Ка-126, Ми-54 и др.». Пока же сектор моторостроения в 500-800 лошадиных сил остается без современных отечественных разработок. Зато в области более солидных мощностей новые моторы есть, пусть даже они и являются модернизацией уже имеющихся. На HeliRussia-2012 был представлен новый вариант переоснащения вертолета Ми-8. На этот раз предлагается доводить Ми-8Т до версии Ми-8МСБ. Основа обновления – замена старых моторов ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ1В-4Е. Согласно опубликованным данным, новый двигатель имеет большую мощность и меньший расход топлива. Для эксплуатантов замена двигателя означает повышение статического потолка до 3100 метров и динамического до 5000. Кроме того, за счет меньшего расхода топлива два новых двигателя позволяют вертолету Ми-8МСБ на одной заправке (с одним дополнительным баком) пролетать не 780, а 820 километров.
Ми-28Н
Выставка HeliRussia-2012 в очередной раз доказала давно всем известный факт. В настоящее время в российском вертолетостроении имеется значительный перекос в сторону средних и тяжелых машин. Легкий сектор, в свою очередь, почти не занят. Из-за этого зарубежные компании имеют замечательную возможность продвигать свою продукцию и зарабатывать деньги. Поэтому руководству отрасли нужно обратить внимание на создание легких винтокрылых машин. Конечно, и других секторов будет достаточно не только для выживания отрасли, но и для ее дальнейшего развития. Однако нельзя не признать тот факт, что участвовать в рынке нужно по всем его направлениям. И широкое распространение в России тех же «Робинсонов» является прямым тому доказательством. Отечественный потребитель нуждается в технике подобного класса, но крупносерийного ее производства пока нет. Будем надеяться, на HeliRussia-2013 будут представлены не только макеты новых отечественных машин с хорошими рыночными перспективами. В конце концов, хотелось бы увидеть не только готовые вертолеты, что называется, в металле и пластике, но и подписанные контракты на их поставку.
Ми-8 АМТ
Bell-407 Bell Helicopter
Robinson R-66
RuMas-10
Enstrom 480
По материалам сайтов:
http://helirussia.ru/
http://nvo.ng.ru/
http://helicopter.su/
Информация