Летающие авианосцы
Мир знал множество проектов, которые так или иначе можно было назвать воздушными авианосцами. От знаменитого «Звена Вахмистрова» до японской спарки бомбардировщика «Бетти» и самолета-снаряда «Ока». От первых авианесущих дирижаблей до послевоенного «Гоблина» – американской попытки экстремально увеличить дальность действия истребителей сопровождения. Но полноценных авианосцев, способных не только запускать, но и принимать самолеты и находиться в воздухе неделями, не было. За исключением дирижаблей «Акрон» и «Мейкон».
Геополитика
Завершение Первой мировой ознаменовало не только увеличение влияния Соединенных Штатов. Также оно означало усиление Японии. Эта недавно пробудившаяся ото сна держава стремительно модернизировалась. Если в конце 1860-х годов она была практически средневековой страной, то к началу 1920-х это была сильная морская держава. Разумно выбрав сторону Антанты в мировую войну, Япония усилила влияние в дальневосточных морях. Дальнейшая её экспансия в Тихом океане означала только одно – рано или поздно Япония столкнется с США.
Бескрайние пространства Тихого океана позволяли японцам легко «спрятать» атакующую ударную группировку, и американские адмиралы всегда держали эту угрозу в уме. Но, чтобы на нее внятно ответить, ее требовалось, в первую очередь вовремя обнаружить. Как мы знаем, в декабре 1941-го этого сделать не удалось, и дело закончилось образцово-показательным разгромом в Перл-Харборе. Однако, эта неудача вовсе не означала, что американцы не предпринимали попыток если не нивелировать, то хотя бы ограничить эффект тихоокеанских просторов.
Обычно морским патрулированием занимались крейсера. Но для такой масштабной задачи их было отчаянно мало. Стремительно сжимающиеся бюджеты мирного времени и ограничения Вашингтонского морского договора 1922 года не оставляли шансов на массовый ввод в строй новых кораблей. Надо было увеличить эффективность патрулирования. Вначале американцы решили сделать ставку на дирижабли. Они совмещали скорость, автономность и дальность обзора, представляя собой, казалось бы, идеальное средство для наблюдения за безбрежными пространствами.
А потом родилась идея оснастить дирижабли группой самолетов-разведчиков. Идея была заманчивой – это в десятки раз повышало их эффективность. Особых технических проблем никто не видел – первый взлет самолета с дирижабля был совершен еще в 1918 году, а посадка – в 1924-м. Помогал и Версальский договор – Германия имела самый большой опыт дирижаблестроения, но ей запрещалось этим заниматься. Единственной возможностью для немцев сохранить конструкторскую школу было совместное предприятие на территории другой страны. Таковым стала фирма «Гудеар-Цеппелин», основанная в США в 1924 году.
Контракт на постройку двух 240-метровых авианесущих гигантов был подписан в октябре 1928-го, после нескольких лет типичной для относительно спокойных времен бумажно-ведомственно-бюджетной волокиты. Двум дирижаблям предстояло подтвердить полезность концепции в целом. В случае успешной эксплуатации и впечатляющих результатов на морских учениях они стали бы лишь первыми ласточками целого флота воздушных авианосцев.
Постройка гигантов
Прежде всего, требовалось возвести гигантский ангар, в котором могли строиться летающие авианосцы. Выбор пал на город Акрон в штате Огайо – именно там располагалась штаб-квартира «Гудеар-Цеппелин». Строительство эллинга стартовало весной 1929 года, за полгода до начала Великой депрессии. В мае была завершена первая арка, и тут же начался типичный для пока еще беззаботной Америки цирк. Управляющий местного аэропорта решил войти в историю, первым пролетев под ней на самолете. Когда слухи об этом дошли до главного инженера, он тут же распорядился подвесить под аркой тросы и довести это до сведения потенциального возмутителя спокойствия.
К ноябрю 1929-го ангар был почти готов – туда уже стали доставлять балки будущего дирижабля. Первый корабль решили назвать «Акроном», в честь города, где предстояло его собрать. Стройка протекала не без политических эксцессов – на всю страну прогремел процесс Пола Кассаи. Этот рабочий был родом из Венгрии, помнил времена Венгерской советской республики Бела Куна, и придерживался крайне левых взглядов. Капитализм он, естественно, ненавидел, и время от времени отпускал специфические шуточки. Некоторые из них касались темы саботажа, и скоро их услышали работавшие на сборке дирижабля осведомители ФБР. Парня арестовали и провели тщательную проверку его деятельности. Никаких нарушений обнаружено не было, но история успела попасть в газеты, и в некоторой степени подмочила репутацию еще не построенного «Акрона».
Основные работы по постройке гиганта были завершены к августу 1931 года. А первый полет «Акрона» состоялся 23 сентября. Впереди у него были сотни часов испытательных полетов и военно-морские учения.
Взлет-посадка
Отработка «приземления» на воздушный корабль началась еще до строительства «Акрона». Опыты проводились на дирижабле «Лос-Анджелес» – на деле это был один из «Цеппелинов» послевоенной постройки, переданный в Соединенные Штаты по репарациям. Летом 1929 года к нему приделали механизм для «посадки» – «трапецию». «Приземление» осуществлялось с помощью установленного на самолете крюка – им следовало зацепиться за перекладину. Затем предполагалось, что «трапеция» втянется внутрь. Правда, пока что это был не воздушный авианосец с ангаром, а обычный дирижабль, так что механизм был неподвижен. Поначалу для тренировок использовали довольно устаревший биплан N2Y, а потом и более совершенный (хотя и не самый удачный в мире) F-9C.
Быстро выяснилось, что зацепляться за дирижабль проще и безопаснее, чем садиться на аэродром. Во-первых, исключался фактор мокрой или покрытой льдом посадочной полосы – самолету было просто некуда и не по чему непредсказуемо скользить. Во-вторых, на воздушном авианосце пилот мог не бояться сваливания – случись таковое, самолет бы просто полетел вниз, а не грохнулся оземь. А еще за счет разницы скоростей двигающихся параллельно дирижабля и самолета зацепление происходило медленно и плавно.
В целом с «трапецией» не было особых проблем, за исключением двух эпизодов. Первый – попытка отрепетировать ночные полеты в отсутствии внятного освещения «трапеции» – техникам пришлось свешиваться с ручными фонариками. Позже это исправили путем установки в нужные места автомобильных фар. И второй – когда первый раз попытались взлететь с дирижабля на новом F-9C. Будучи тяжелее предшественника, этот самолет избыточно растянул трос между рычагом пилота и механизмом раскрытия крюка. В результате самолет не мог освободиться от захвата. Проблема разрешилась, когда механик спустился по «трапеции», и раскрыл крюк с помощью десятка ударов гаечным ключом.
Жизнь летающих авианосцев
За «Акроном» подоспел и второй дирижабль серии – «Мейкон», совершивший первый полет 21 апреля 1933 года. Оба воздушных корабля должны были доказать свою пользу. Даже внутри флота у летающих авианосцев были как сторонники, так и противники. Последние все время стремились «поддеть» их на многочисленных учениях. Так, адмирал Стэндли на учениях 1932 года специально охотился за «Акроном» при помощи имевшихся на его крейсерах гидросамолетов, но неудачно.
Совершенствовались схемы патрулирования. При помощи карандаша, бумаги и логарифмической линейки составлялись схемы загоризонтного патрулирования, учитывавшие скорости и курсы дирижабля и самолетов. Именно на «Акроне» и «Мейконе» были придуманы новшества, ставшие типичными ко времени Второй мировой. Как, например, должность руководителя полетов, впоследствии перекочевавшая на обычные авианосцы, или комбинация парашюта и резиновой лодки, надувавшейся еще до приводнения с помощью газового баллона.
С дирижаблями случались как комичные, так и трагичные случаи. То экипажу приходилось выгонять флоридских сов, решивших свить гнезда в балочных конструкциях «Мейкона», то гибли люди. Так, например, оборвались жизни двух членов наземного персонала базы Кемп-Кеарни. Им была подана команда отвязать канаты, привязывавшие «Акрон» к земле. Три человека не успели их вовремя отпустить, и быстро взмыли в небо. Двое разбились, а один счастливчик смог провисеть на канате несколько часов, пока не был обнаружен и поднят на дирижабль.
Впрочем, эти несчастные были лишь первыми в длинном списке.
Смерть
Крупные жесткие дирижабли вымерли не просто так – медлительность и высокая парусность сделали их чрезвычайно уязвимыми к непогоде. Не стали исключением и «Акрон» с «Мейконом» – оба они погибли в неравной схватке со стихией. Время первого настало в апреле 1933 года, незадолго до первого полета его собрата. Двигаясь вдоль Восточного побережья США, он был застигнут сильнейшим штормом за последнее десятилетие.
Кое-как выживая, пробираясь сквозь ветер и молнии в течение всего вечера, «Акрон» все же не смог дотянуть даже до утра. Ночью дирижабль дал сильный крен, и ударился хвостом о воду. Моторы работали на полную мощность, но погруженному задней частью в Атлантический океан, «Акрону» уже не было суждено выбраться. Он рухнул в волны. Проходившему мимо судну удалось подобрать с обломков четырех человек, из которых выжили только трое. К сожалению, они были без сознания, и не смогли сказать капитану, что где-то рядом барахтается еще семь десятков человек. Последний, не зная, что аварию потерпел крупный дирижабль, решил, что больше он никого не найдет, и прекратил поиски. В результате из 76 человек в экипаже «Акрона» выжило только трое. Один из счастливчиков, офицер Герберт Уайли, впоследствии стал капитаном «Мейкона».
Ему было суждено пережить и его крушение. Экипажу второго летающего авианосца, погибшего 12 февраля 1935 года, повезло больше. Во-первых, он, пролетая уже вдоль Западного побережья, попал под более слабый шторм. Во-вторых, памятуя о трагической судьбе «Акрона», командир дирижабля регулярно гонял экипаж по самоспасению на море. И цена катастрофы оказалась куда дешевле – всего 2 из 83 человек.
А вот с жесткими дирижаблями в американском флоте было точно покончено. Так получилось, что почти все их высокопоставленные сторонники, как, например, бывший тогда на борту адмирал Моффет, погибли ещё при катастрофе «Акрона». «Мейкон» уже был нелюбимой овцой в этом стаде. Его единственный шанс был в том, чтобы идеально показывать себя на всех учениях. А вместо этого он затонул.
Так и завершилась судьба единственных полноценных летающих авианосцев за всю историю человечества.
Геополитика
Завершение Первой мировой ознаменовало не только увеличение влияния Соединенных Штатов. Также оно означало усиление Японии. Эта недавно пробудившаяся ото сна держава стремительно модернизировалась. Если в конце 1860-х годов она была практически средневековой страной, то к началу 1920-х это была сильная морская держава. Разумно выбрав сторону Антанты в мировую войну, Япония усилила влияние в дальневосточных морях. Дальнейшая её экспансия в Тихом океане означала только одно – рано или поздно Япония столкнется с США.
Бескрайние пространства Тихого океана позволяли японцам легко «спрятать» атакующую ударную группировку, и американские адмиралы всегда держали эту угрозу в уме. Но, чтобы на нее внятно ответить, ее требовалось, в первую очередь вовремя обнаружить. Как мы знаем, в декабре 1941-го этого сделать не удалось, и дело закончилось образцово-показательным разгромом в Перл-Харборе. Однако, эта неудача вовсе не означала, что американцы не предпринимали попыток если не нивелировать, то хотя бы ограничить эффект тихоокеанских просторов.
Обычно морским патрулированием занимались крейсера. Но для такой масштабной задачи их было отчаянно мало. Стремительно сжимающиеся бюджеты мирного времени и ограничения Вашингтонского морского договора 1922 года не оставляли шансов на массовый ввод в строй новых кораблей. Надо было увеличить эффективность патрулирования. Вначале американцы решили сделать ставку на дирижабли. Они совмещали скорость, автономность и дальность обзора, представляя собой, казалось бы, идеальное средство для наблюдения за безбрежными пространствами.
А потом родилась идея оснастить дирижабли группой самолетов-разведчиков. Идея была заманчивой – это в десятки раз повышало их эффективность. Особых технических проблем никто не видел – первый взлет самолета с дирижабля был совершен еще в 1918 году, а посадка – в 1924-м. Помогал и Версальский договор – Германия имела самый большой опыт дирижаблестроения, но ей запрещалось этим заниматься. Единственной возможностью для немцев сохранить конструкторскую школу было совместное предприятие на территории другой страны. Таковым стала фирма «Гудеар-Цеппелин», основанная в США в 1924 году.
Контракт на постройку двух 240-метровых авианесущих гигантов был подписан в октябре 1928-го, после нескольких лет типичной для относительно спокойных времен бумажно-ведомственно-бюджетной волокиты. Двум дирижаблям предстояло подтвердить полезность концепции в целом. В случае успешной эксплуатации и впечатляющих результатов на морских учениях они стали бы лишь первыми ласточками целого флота воздушных авианосцев.
Постройка гигантов
Прежде всего, требовалось возвести гигантский ангар, в котором могли строиться летающие авианосцы. Выбор пал на город Акрон в штате Огайо – именно там располагалась штаб-квартира «Гудеар-Цеппелин». Строительство эллинга стартовало весной 1929 года, за полгода до начала Великой депрессии. В мае была завершена первая арка, и тут же начался типичный для пока еще беззаботной Америки цирк. Управляющий местного аэропорта решил войти в историю, первым пролетев под ней на самолете. Когда слухи об этом дошли до главного инженера, он тут же распорядился подвесить под аркой тросы и довести это до сведения потенциального возмутителя спокойствия.
К ноябрю 1929-го ангар был почти готов – туда уже стали доставлять балки будущего дирижабля. Первый корабль решили назвать «Акроном», в честь города, где предстояло его собрать. Стройка протекала не без политических эксцессов – на всю страну прогремел процесс Пола Кассаи. Этот рабочий был родом из Венгрии, помнил времена Венгерской советской республики Бела Куна, и придерживался крайне левых взглядов. Капитализм он, естественно, ненавидел, и время от времени отпускал специфические шуточки. Некоторые из них касались темы саботажа, и скоро их услышали работавшие на сборке дирижабля осведомители ФБР. Парня арестовали и провели тщательную проверку его деятельности. Никаких нарушений обнаружено не было, но история успела попасть в газеты, и в некоторой степени подмочила репутацию еще не построенного «Акрона».
Основные работы по постройке гиганта были завершены к августу 1931 года. А первый полет «Акрона» состоялся 23 сентября. Впереди у него были сотни часов испытательных полетов и военно-морские учения.
Взлет-посадка
Отработка «приземления» на воздушный корабль началась еще до строительства «Акрона». Опыты проводились на дирижабле «Лос-Анджелес» – на деле это был один из «Цеппелинов» послевоенной постройки, переданный в Соединенные Штаты по репарациям. Летом 1929 года к нему приделали механизм для «посадки» – «трапецию». «Приземление» осуществлялось с помощью установленного на самолете крюка – им следовало зацепиться за перекладину. Затем предполагалось, что «трапеция» втянется внутрь. Правда, пока что это был не воздушный авианосец с ангаром, а обычный дирижабль, так что механизм был неподвижен. Поначалу для тренировок использовали довольно устаревший биплан N2Y, а потом и более совершенный (хотя и не самый удачный в мире) F-9C.
Быстро выяснилось, что зацепляться за дирижабль проще и безопаснее, чем садиться на аэродром. Во-первых, исключался фактор мокрой или покрытой льдом посадочной полосы – самолету было просто некуда и не по чему непредсказуемо скользить. Во-вторых, на воздушном авианосце пилот мог не бояться сваливания – случись таковое, самолет бы просто полетел вниз, а не грохнулся оземь. А еще за счет разницы скоростей двигающихся параллельно дирижабля и самолета зацепление происходило медленно и плавно.
В целом с «трапецией» не было особых проблем, за исключением двух эпизодов. Первый – попытка отрепетировать ночные полеты в отсутствии внятного освещения «трапеции» – техникам пришлось свешиваться с ручными фонариками. Позже это исправили путем установки в нужные места автомобильных фар. И второй – когда первый раз попытались взлететь с дирижабля на новом F-9C. Будучи тяжелее предшественника, этот самолет избыточно растянул трос между рычагом пилота и механизмом раскрытия крюка. В результате самолет не мог освободиться от захвата. Проблема разрешилась, когда механик спустился по «трапеции», и раскрыл крюк с помощью десятка ударов гаечным ключом.
Жизнь летающих авианосцев
За «Акроном» подоспел и второй дирижабль серии – «Мейкон», совершивший первый полет 21 апреля 1933 года. Оба воздушных корабля должны были доказать свою пользу. Даже внутри флота у летающих авианосцев были как сторонники, так и противники. Последние все время стремились «поддеть» их на многочисленных учениях. Так, адмирал Стэндли на учениях 1932 года специально охотился за «Акроном» при помощи имевшихся на его крейсерах гидросамолетов, но неудачно.
Совершенствовались схемы патрулирования. При помощи карандаша, бумаги и логарифмической линейки составлялись схемы загоризонтного патрулирования, учитывавшие скорости и курсы дирижабля и самолетов. Именно на «Акроне» и «Мейконе» были придуманы новшества, ставшие типичными ко времени Второй мировой. Как, например, должность руководителя полетов, впоследствии перекочевавшая на обычные авианосцы, или комбинация парашюта и резиновой лодки, надувавшейся еще до приводнения с помощью газового баллона.
С дирижаблями случались как комичные, так и трагичные случаи. То экипажу приходилось выгонять флоридских сов, решивших свить гнезда в балочных конструкциях «Мейкона», то гибли люди. Так, например, оборвались жизни двух членов наземного персонала базы Кемп-Кеарни. Им была подана команда отвязать канаты, привязывавшие «Акрон» к земле. Три человека не успели их вовремя отпустить, и быстро взмыли в небо. Двое разбились, а один счастливчик смог провисеть на канате несколько часов, пока не был обнаружен и поднят на дирижабль.
Впрочем, эти несчастные были лишь первыми в длинном списке.
Смерть
Крупные жесткие дирижабли вымерли не просто так – медлительность и высокая парусность сделали их чрезвычайно уязвимыми к непогоде. Не стали исключением и «Акрон» с «Мейконом» – оба они погибли в неравной схватке со стихией. Время первого настало в апреле 1933 года, незадолго до первого полета его собрата. Двигаясь вдоль Восточного побережья США, он был застигнут сильнейшим штормом за последнее десятилетие.
Кое-как выживая, пробираясь сквозь ветер и молнии в течение всего вечера, «Акрон» все же не смог дотянуть даже до утра. Ночью дирижабль дал сильный крен, и ударился хвостом о воду. Моторы работали на полную мощность, но погруженному задней частью в Атлантический океан, «Акрону» уже не было суждено выбраться. Он рухнул в волны. Проходившему мимо судну удалось подобрать с обломков четырех человек, из которых выжили только трое. К сожалению, они были без сознания, и не смогли сказать капитану, что где-то рядом барахтается еще семь десятков человек. Последний, не зная, что аварию потерпел крупный дирижабль, решил, что больше он никого не найдет, и прекратил поиски. В результате из 76 человек в экипаже «Акрона» выжило только трое. Один из счастливчиков, офицер Герберт Уайли, впоследствии стал капитаном «Мейкона».
Ему было суждено пережить и его крушение. Экипажу второго летающего авианосца, погибшего 12 февраля 1935 года, повезло больше. Во-первых, он, пролетая уже вдоль Западного побережья, попал под более слабый шторм. Во-вторых, памятуя о трагической судьбе «Акрона», командир дирижабля регулярно гонял экипаж по самоспасению на море. И цена катастрофы оказалась куда дешевле – всего 2 из 83 человек.
А вот с жесткими дирижаблями в американском флоте было точно покончено. Так получилось, что почти все их высокопоставленные сторонники, как, например, бывший тогда на борту адмирал Моффет, погибли ещё при катастрофе «Акрона». «Мейкон» уже был нелюбимой овцой в этом стаде. Его единственный шанс был в том, чтобы идеально показывать себя на всех учениях. А вместо этого он затонул.
Так и завершилась судьба единственных полноценных летающих авианосцев за всю историю человечества.
Информация