Британское господство в воздухе. Важнейшие преимущества BAE Systems Tempest
BAE Systems Tempest
Об этом проекте самолета уже многое писали, в особенности после того, как BAE Systems показала на авиасалоне в Фарнборо макет своей разработки. О нем высказывалось много разных мнений, вплоть до того, что это показуха и чуть ли не блеф. Казалось бы, что еще можно сказать по этому поводу?
Меня в теме британской разработки BAE Systems Tempest больше всего интересовало то, почему британские конструкторы пришли именно к таким решениям и что они им дают в тактико-техническом смысле.
Воздушный командный пункт
Если британцы, очень ценящие традиции, в чем-то ломают традиции, значит, в этом что-то есть. Речь идет о виртуальном кокпите, когда в кабине самолета не устанавливаются привычные нам многочисленные приборы, панели кнопок и переключатели, а вся полетная и тактическая информация выводится на цифровой шлем.
Столь радикальный шаг как принципиальный отказ от того, чтобы дать пилоту возможность контролировать самолет напрямую, без участия компьютера, и вообще, чтобы дать возможность «пофигурять», на мой взгляд, преследует вполне определенную цель. Пилот уже не должен быть пилотом в собственном смысле и держаться за ручку, он должен оставить пилотирование самолета компьютеру, а сам сосредоточиться на тактической обстановке и на управлении боем.
Это многокомпонентный концепт. Сам Tempest имеет возможность беспилотного управления. Самолет, судя по заявлениям разработчиков, должен иметь возможность управлять другими беспилотными аппаратами. Пилот не имеет под рукой привычных приборов контроля и управления и на все смотрит через цифровой шлем, на который выводится вся тактическая информация. В рамках такой концепции пилот — уже не пилот, а командир, и его задача состоит в управлении воздушным боем целой эскадрильи беспилотных или пилотируемых самолетов.
Общеизвестная визуализация стратегии применения самолета новой концепции. Картинка сделана умышленно плохо, чтобы замаскировать центральную роль BAE Systems Tempest как воздушного командного пункта, управляющего действиями других самолетов, в том числе и предшествующих типов
В общем, виртуальный кокпит делает из BAE Systems Tempest, по сути дела, воздушный командный пункт.
Британское командование, выдвинувшее подобную идею, положенную в основу заказа на разработку самолета, очевидно, посчитало, что управлять воздушным боем лучше всего непосредственно в воздухе, конечно, имея поддержку всех разведывательных средств и непрерывное поступление разнообразной информации. Эскадрилья ударных летательных аппаратов или перехватчиков может столкнуться с быстро меняющейся ситуацией, когда требуется видоизменить тактику, перестроиться, перенацелить самолеты с одних целей на другие, ударить по появившемуся противнику или же просто вовремя свернуться и удрать. Динамику боя трудно почувствовать на удаленном наземном командном центре даже со всеми средствами визуализации. Для решения подобных вопросов нужен человек, принимающий решения непосредственно в воздухе. Чтобы он мог принимать тактические решения быстро и эффективно, самолет ему нужен особый.
Отсюда и вытекает, что командира нужно освободить от пилотирования самолета, и ему всякие приборы, кнопки и тумблеры просто не нужны. Они не должны его отвлекать от прямых обязанностей и порождать соблазн «пофигурять».
Господство в скорости
Уже один только виртуальный кокпит наводит на мысль, что британцы создают нечто особенное, необычное. И это не разработка для того, чтобы нагнать уровень американского самолетостроения. Если бы у Великобритании была бы острая нужда создать собственный самолет передового уровня, то BAE Systems могла бы довольно быстро разработать аналог F-22 или F-35 (BAE Systems участвовала в разработке этого типа) на основе своих комплектующих и узлов, или же просто можно было бы развернуть в Великобритании частично локализованное производство.
BAE Systems Tempest обнаруживает явное влияние американского опыта, что видно хотя бы в аэродинамической схеме, очень схожей с F-22. Но идеи, внесенные британцами, точно не американские. Они и показывают, насколько глубоко был изменен концепт нового самолета по сравнению с уже выполненными разработками.
Настоящая изюминка проекта — двигатели. Rolls-Royce обещает сделать такие двигатели, которые смогли бы разогнать этот самолет весом примерно как F-22 (29,2 тонны нормального взлетного веса) до скорости 4 или даже 5 Маха. Для этого двигатель должен быть примерно втрое мощнее, чем Pratt&Whitney F119-PW-100.
Здесь нужно поставить вопрос: как они этого собрались достичь? Разумеется, Rolls-Royce высказывается об этом проекте очень туманно и неопределенно, намекая на некие особо продвинутые технологии. Но я думаю, что в основании любой сложной технической системы лежит простая принципиальная идея, и такую идею они выработали и приняли.
Что бы это могло быть? Вряд ли это классический турбореактивный двигатель. Маловероятно, что они добились такой степени сжатия воздуха, чтобы хватило для развития такой тяги, при которой самолет полетел со скоростью 4 Маха. Воздух — не самый удачный окислитель. Тут выход другой: применить схему жидкостного реактивного двигателя с подачей окислителя, например, жидкого кислорода. Это сразу дает нужный эффект. Pratt&Whitney F119-PW-100 имеет тягу на форсаже 156 кН, а древняя «керосинка» РД-108 дает на уровне моря тягу 745,3 кН. Вот что такое концентрированный окислитель.
РД-108 — ракетный двигатель гагаринской эпохи
Таким образом, если турбореактивный двигатель сконструировать так, чтобы, кроме воздуха, в камеру сгорания можно было подавать также окислитель, например, жидкий кислород или тетраоксид азота, то можно резко увеличить тягу двигателя до тех пределов, когда самолет разгоняется до 4-5 Маха.
Я думаю, что это именно окислитель, поскольку британцы отказались от турбопрямоточных двигателей, которыми были оснащен SR-71. Подача окислителя позволяет гибко варьировать рост мощности двигателя, что весьма важно для выполнения скоростных маневров, а также перейти в разгон в любой стадии полета и почти с любой начальной скорости. SR-71, чтобы выйти на прямоточный режим двигателей, требовалось достичь скорости 1,6 Маха.
Конечно, перед Rolls-Royce стоит непростая техническая задача комбинирования турбореактивного и ракетного двигателей на основе первого. Им нужно добиться не только того, чтобы двигатель в принципе мог работать на двух режимах и при этом выдерживал требуемые эксплуатационные характеристики, но и чтобы он работал абсолютно надежно и легко переходил из режима в режим. У фирмы есть репутация, позволяющая говорить, что с этой задачей она справится.
У него скорее ракетный дизайн, чем самолетный. Обратите внимание на сравнительно небольшие воздухозаборники
Что это дает? Это дает прежде всего неуязвимость самолета от большинства типов ракет земля-воздух и воздух-воздух, которые имеют скорость 4-4,5 Маха. BAE Systems Tempest от них может попросту оторваться или уклониться. Даже перспективными ракетами, например, к комплексу С-500, со скоростью 5 Маха его достать будет не столь просто. Самолеты четвертого поколения не смогут его ни догнать, ни поразить ракетой.
Высокая скорость делает BAE Systems Tempest отличным истребителем. На скорости 5 Маха другой самолет, летящий на скорости 1,8-2,2 Маха, — все равно что неподвижная мишень. BAE Systems Tempest может с ним сблизиться и ударить почти в упор, наверняка без шансов увернуться. На такой скорости британский истребитель может сбить супостата сброшенной чугунной болванкой; однако, вероятнее всего, будут разработаны еще и гиперзвуковые ракеты воздух-воздух.
Пара эскадрилий таких перехватчиков довольно легко сможет уничтожить весьма большой воздушный флот противника, состоящий из самолетов поколения 4 и 4+, и достичь полного господства в воздухе, а потом утюжить землю роями беспилотников.
Безусловно, проект будет не из легких. Британским конструкторам и их партнерам придется разрешить множество технических задач. Но если у них это получится, если они через 10-12 лет получат самолет с заявленными характеристиками, фактически Великобритания сможет рассчитывать на то, чтобы добиться господства в воздухе.
Информация