Как создавался истребитель Lockheed P-80
Первый прототип XP-80. Фото Airwar.ru
В феврале 1945 г. ВВС армии США получили первые серийные истребители Lockheed P-80A Shooting Star – так в строевых частях началась эпоха реактивной авиации. Работы по созданию нового реактивного истребителя стартовали несколькими годами ранее. Несмотря на массу трудностей, конструкторы успешно справились с поставленными задачами.
Первые попытки
В октябре 1942 г. компания Bell начала летные испытания своего самолета XP-59A Airacomet – первого реактивного истребителя разработки США. В ходе проверок было установлено, что эта машина не имеет решающих преимуществ перед поршневыми истребителями и не представляет интереса для армии. Планы по производству XP-59A резко сократили и решили разрабатывать совершенно новый самолет.
К этому времени США и Великобритания договорились о продаже новейшего турбореактивного двигателя Halford H-1, позже получившего обозначение de Havilland Goblin. С использованием такого мотора компания «Белл» должна была разработать новый самолет. Он получил обозначение XP-59B.
Он же, вид сбоку. Фото Airwar.ru
Впрочем, вскоре от этого проекта отказались. Компания Bell была загружена заказами, и разработку реактивного истребителя решили передать фирме Lockheed. В мае 1943 г. новый подрядчик получил необходимую документацию по XP-59A/B и перспективному двигателю. Кроме того, ВВС выдали технические требования к будущему самолету. Стартовало эскизное проектирование.
В процессе проектирования
15 июня компания «Локхид» представила первый вариант проекта с фирменным обозначением L-410. Его подготовила группа инженеров во главе с молодым конструктором Кларенсом Джонсоном. Впоследствии им доверили и дальнейшее развитие проекта. Всего через два дня заказчик одобрил проект, и началась подготовка к подписанию контракта на проведение работ.
24 июня ВВС армии США и Lockheed заключили официальный договор на разработку истребителя XP-80 с двигателем H-1. На проведение конструкторских работ и строительство опытного самолета выделялось всего 180 дней. Старт летных испытаний планировался на конец 1943 г.
ТРД de Havilland Goblin серийного выпуска. Фото Wikimedia Commons
Столь жесткие требования по срокам привели к внедрению особого подхода к проектированию. Все работы планировалось вести в режиме секретности в отдельном здании на территории предприятия. За проектирование отвечала группа из 23 инженеров во главе с Келли Джонсоном. Строительством должны были заниматься 105 рабочих. Для ускорения проекта всех его участников освободили от других работ. Установили 10-часовой рабочий день с одним выходным в неделю; при этом сотрудники постоянно перерабатывали и ночевали прямо на заводе. Были приняты меры организационного характера, затрагивавшие специфику проектирования, поставку материалов для строительства и т.д.
Работая в таком режиме, авиастроители уже 20 июля представили макет будущего самолета. Комиссия ВВС изучила его и в целом осталась довольна, хотя и внесла почти два десятка предложений. Учтя выводы комиссии, компания-разработчик могла приступать к строительству первого летного прототипа.
Непростое строительство
К началу августа 105 рабочих трудились над опытным XP-80, а конструкторам пришлось справляться с некоторыми затруднениями. Необходимость уложиться в жесткие сроки привела к временному отказу от некоторых решений. Первый опытный самолет решили делать без гермокабины и с упрощенным составом оборудования.
Опытный самолет XP-80A Gray Ghost. Фото Airwar.ru
Возникли проблемы с силовой установкой. Британские коллеги не успели поставить готовый двигатель H-1, и потому XP-80 до определенного времени обходился его деревянным макетом. На этом этапе возникло предложение об использовании другого двигателя – перспективного изделия американской разработки или более мощной модификацией будущего «Гоблина».
Основная часть строительства была завершена к концу октября, после чего стартовали наземные проверки. Лишь в первых числах ноября прибыл импортный мотор, причем не рекомендованный к использованию в полете. Однако его сразу поставили вместо макета, и готовую машину представили заказчику.
16 ноября представители ВВС подписали акт приемки. От начала проектирования до сдачи готовой опытной машины прошло 143 дня – подрядчик уложился в сроки и даже сэкономил целую неделю. Пока оформлялись документы, компания Lockheed устанавливала на самолет недавно полученный «летный» двигатель.
Обслуживание двигателя General Electric I-40 / J33 с серийного F-80. Корея, 1950 г. Фото US Air Force
За аккуратный внешний вид и элегантные обводы самолет получил прозвище Lulu Belle («Красотка Лулу»). После окраски в стандартные цвета ВВС появилось имя Green Hornet («Зеленый шершень»).
Новые проблемы
17 ноября начали новые наземные испытания с использованием двигателя. Первое включение мотора завершилось аварией. Произошло разрушение каналов воздухозаборников из-за недостаточной прочности. Обломки попали в двигатель и незначительно повредили его. Тем не менее, было решено его разобрать и тщательно изучить.
В крыльчатке центробежного компрессора обнаружили трещину усталостного характера. Как оказалось, H-1 не впервые столкнулся с такой проблемой. Во время стендовых испытаний, из-за аналогичных трещин разрушилось несколько компрессоров.
Одна из машин YP-80A предсерийной партии. Фото Airwar.ru
Новый двигатель привезли только в конце декабря. За это время на «Локхиде» успели провести ремонт и усовершенствовать воздухозаборники. В последние дни уходящего 1943 г. состоялись первые пуски двигателя, в т.ч. с выходом на максимальные характеристики.
Истребитель в полете
8 января 1944 г. опытный XP-80 впервые взлетел под управлением летчика Майло Берхэма. Полет продолжался всего несколько минут. Летчик-испытатель не смог убрать шасси и отметил излишнюю чувствительность элеронов, из-за чего пошел на посадку. На земле провели необходимую настройку, и состоялся второй полет. В течение 20 минут М. Берхэм определил примерные скоростные и маневренные характеристики, управляемость и т.д.
Первый этап летных испытаний продолжался чуть более недели. Удалось получить скорость до 750 км/ч и определить показатели маневренности. При этом двигатель продемонстрировал недостаточную тягу и надежность, нагрузки на ручке управления были чрезмерными и т.д.
Строевые F-80A в небе Кореи, 1 сентября 1950 г. Фото US Air Force
С 17 по 27 января самолет пребывал на обслуживании, одновременно осуществлялась доработка различных систем. Также немного изменился аэродинамический облик. В конце месяца машину вновь подняли в воздух и подтвердили всю пользу от внесенных изменений.
В начале февраля 1944 г. «Зеленого шершня» передали 412-й истребительной группе для проведения войсковых испытаний. На этом этапе самолет установил новый рекорд скорости в 800 км/ч, опробовал бортовое вооружение и показал свои возможности в учебных воздушных боях.
Новый проект
Еще летом 1943 г. ВВС и Lockheed обсудили перспективы развития проекта XP-80. При всех своих преимуществах, такой самолет сталкивался с определенными ограничениями. Появилось предложение о разработке его модификации с более мощным двигателем General Electric I-40. Также предлагались другие доработки исходной конструкции.
F-80C в роли бомбардировщиков. Полезная нагрузка оставляла желать лучшего. Корея, август 1952 г. Фото US Air Force
Уже в сентябре коллектив К. Джонсона предложил проект L-141. Этот самолет был крупнее и тяжелее предыдущего L-140 / XP-80, но за счет двигателя I-40 имел преимущества во всех основных характеристиках. Заказчик одобрил предложение, однако его перспективы прямо зависели от хода текущих работ по XP-80.
Подготовка конструкторской документации по L-141 стартовала в самом начале января 1944 г. и продлилась около 10 дней. Требовалось провести ряд дополнительных исследований и разработок, но это не останавливало заказчика. 21 января решили построить два опытных L-141, а также начать подготовку к сборке предсерийных самолетов. На завершение проектирования и строительство опытных машин выделили всего 130 дней. Через несколько дней прототипы L-141 получили индекс XP-80A, предсерийные машины – YP-80A.
Несмотря на преемственность конструкций, XP-80A фактически пришлось разрабатывать заново. Строительство двух прототипов начали в середине марта, а в июне их вывели на испытания. Первый опытный истребитель покрасили в серый цвет, из-за чего появилась кличка Gray Ghost («Серый призрак»). Второй оставили неокрашенным. Машины существенно отличались друг от друга. Так, на второй предусмотрели дополнительную кабину для инженера-испытателя.
Очередные испытания
Первый полет «Призрака» состоялся 10 июня 1944 г. Летчик Тони Левиер отмечал неплохие скоростные и разгонные характеристики. При этом имелись проблемы с системами управления, на высоких скоростях наблюдалась тряска элеронов, система кондиционирования подавала в кабину горячий воздух и т.д.
Истребитель-бомбардировщик F-80 выполняет штурмовку. 8 мая 1952 г., Корея. Фото US Air Force
Один из выявленных недостатков грозил аварией. В канале воздухозаборника наблюдался срыв потока, способный нарушить работу двигателя. Свист от этого явления был слышен не только в кабине, но и на земле. Эту проблему взялся решать сам главный конструктор. Он выполнил несколько полетов во второй кабине инженера, ознакомился с явлением и нашел эффективное решение. Несколько щелей на кромке воздухозаборника перепускали пограничный слой и стабилизировали поток.
Летные испытания XP-80A Gray Ghost продолжались до 20 марта 1945 г. и завершились аварией. В очередном полете разрушился двигатель, и самолету буквально отрубило весь хвост. Т. Левиер спасся с парашютом. Второй двухместный самолет к этому времени успел стать летающей лабораторией для испытаний новых двигателей.
Предсерийная партия
Официальный заказ на предсерийную партию самолетов YP-80A появился 10 марта 1944 г. – за несколько месяцев до полетов опытных XP-80A. Контракт оговаривал поставку 12 машин. Позже заказали разведывательную модификацию под обозначением XF-14. Техника для ВВС должна была минимально отличаться от существующего одноместного прототипа.
Единственный опытный XP-80 в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики. Фото Wikimedia Commons
13 сентября 1944 г. первый YP-80A поднялся в воздух, за ним последовали другие предсерийные машины. Испытания двух первых самолетов прошли без проблем. 20 октября в своем первом полете разбился третий истребитель; пилот М. Берхэм погиб. В связи с этим заказ дополнили, чтобы получить требуемые 12 самолетов.
Осенью того же года несколько готовых самолетов передали ВВС для отработки вопросов эксплуатации и боевого применения. В дальнейшем все 12 истребителей использовались в разных организациях, частях и соединениях. Их использовали в войсковых испытаниях, по результатам которых появилась рекомендация к принятию на вооружение.
Итог работ
Первый заказ на полноценную серию P-80A Shooting Star появился уже в апреле 1944 г., задолго до завершения работ по опытным и предсерийным самолетам. Контракт оговаривал поставку двух партий техники общей численностью 500 единиц. В феврале 1945 г. армия получила самолеты первой серии Р-80А-1-LO и начала их освоение.
Серийный F-80A в музее Air Zoo. Этот самолет успел послужить как в боевой, так и в учебной части. Фото Wikimedia Commons
Затем были новые контракты и поставки, перевооружение и т.д. Основным эксплуатантом такой техники были ВВС. Несколько машин передали для изучения ВМС. Для использования на палубе авианосцев их доработали с установкой нового оборудования.
Через несколько лет истребители, переименованные в F-80, впервые приняли участие в реальных боях. Вместе с более поздними и совершенными реактивными самолетами они использовались в ходе войны в Корее. Эксплуатация такой техники продолжалась до середины пятидесятых годов. Затем начались новые программы перевооружения и перехода на другие самолеты. Эпоха реактивной боевой авиации, начатая проектом P-80, набирала обороты.
Информация