Что будет с самолетом «Динго»?
Как наглядно демонстрирует практика, далеко не все смелые проекты могут дойти до полноценного применения. Примеров тому масса и, похоже, в скором времени этот печальный список может пополниться еще одним пунктом. На днях стало известно, что проект перспективного многоцелевого самолета «Динго», возможно, оказался под угрозой полного прекращения.Напомним, разработка этого воздушного судна началась вскоре после распада Советского Союза. Конструкторы научно-производственного предприятия «АэроРИК» попытались создать крылатую машину, способную производить посадку практически на любую более-менее ровную поверхность. По результатам исследований для этого было выбрано оригинальное шасси на воздушной подушке. Первые годы проектирования «Динго» были отмечены достаточным финансированием и хорошими темпами работ. Однако уже в середине девяностых начались проблемы с инвесторами и проект начал постепенно останавливаться. Дело дошло почти до полного замораживания всех работ, когда в 2004 году руководство страны обратило внимание на проблему, было принято решение изучить проект и, в случае его перспективности, продолжить инвестирование из государственного бюджета. Вскоре после этого самолетом с оригинальным взлетно-посадочным устройством заинтересовались европейские страны, однако разработка так и не получила серьезного толчка.
На данный момент перспективы «Динго» выглядят очень и очень туманными. Еще до начала проблем пятнадцатилетней давности предприятие «АэроРИК» заказало нижегородскому авиазаводу «Сокол» пробную партию из пяти самолетов. Ввиду ухудшения финансирования этот контракт привел к сборке только планеров без оборудования и двигателей. До настоящего времени изготовленные конструкции хранились на территории завода. Во вторник «Известия» опубликовали ряд высказываний главного конструктора компании «АэроРИК» В. Морозова, из которых следует, что успешное окончание проекта под вопросом, а то и полностью исключено.
По словам Морозова, до сих пор главной проблемой самолета «Динго» было отсутствие должного количества потенциальных покупателей и, как следствие, недостаток инвесторов. Проект можно довести до ума, но на это требуются деньги. Пару лет назад приводились следующие цифры: порядка 120-130 миллионов рублей для того, чтобы через год самолет совершил первый вылет и около миллиарда на выпуск установочной партии из пяти единиц, получение всех необходимых сертификатов, а также на подготовку крупносерийного производства. Выход на рынок в таком случае предполагался через три года. Однако фактически в контексте проекта сейчас упоминаются совершенно другие суммы и другие цели. Морозов утверждает, что завод «Сокол» берет деньги с фирмы «АэроРИК» за хранение недостроенных «Динго». В настоящее время оно обходится в полмиллиона рублей за год. Более того, отсутствие инвесторов и специфический статус проекта привел к задолженности в девять миллионов. Из каких средств будет отдаваться долг – пока не понятно. Наконец, Морозов пожаловался на письмо, присланное администрацией «Сокола». Как утверждается, авиазавод не намерен более хранить у себя бесполезные планеры и до конца года утилизирует их. Очевидно, это письмо было своеобразным давлением на «АэроРИК» с целью скорейшей выплаты долга.
На фоне таких недобрых новостей сразу стали появляться соответствующие комментарии. Часть экспертов полагает, что проект «Динго» должен получить государственную поддержку, т.к. является перспективным и полезным для грузо- и пассажироперевозок. С другой стороны, вряд ли какой-либо потенциальный заказчик станет брать на себя полное инвестирование столь нового и, будем честны, неоднозначного проекта. «Динго» находится в специфическом положении: заказчика заинтересует только готовый самолет, а на его строительство просто нет денег. Определенной сложности в этот процесс добавляет кардинально новое посадочное устройство, устанавливаемое на «Динго». Его необычность одновременно сулит хорошие перспективы и отпугивает потенциальных эксплуатантов.
Собственно говоря, оригинальное шасси на воздушной подушке является главным нововведением в конструкции самолета «Динго». В остальном это типичный самолет, предназначенный для полетов на местных авиалиниях. При максимальной взлетной массе менее четырех тонн и размахе крыла в 14,25 метра «Динго» может поднимать в воздух до 750 кг груза или до девяти пассажиров. Турбовинтовой двигатель (конкретный тип пока не определен) должен обеспечить самолету максимальную скорость около 350 км/ч, дальность полета с максимальной нагрузкой порядка 850-900 километров и практический потолок на уровне 3500-4000 м. В начале проектных работ предполагалось, что «Динго» в перспективе смогут прийти на смену старым многоцелевым самолетам Ан-2. Поскольку «Кукурузники» на протяжении всей своей истории эксплуатировались в сложных условиях, в первую очередь на плохо оборудованных аэродромах, было принято решение оснастить «Динго» революционно новым посадочным оборудованием. В районе центроплана самолет имеет два характерных сигарообразных обтекателя. В них размещаются продольные пневмобаллоны и поперечные эластичные щитки, которые образуют ограждение воздушной подушки. Кроме того, в тех же обтекателях имеется дополнительная силовая установка ТВА-200 для нагнетания воздуха внутрь огражденного объема. Согласно примененной в конструкции самолета концепции, перед рулением пилот самолета включает нагнетательную установку и та поднимает самолет на несколько сантиметров над поверхностью. В таком виде можно выехать на взлетную площадку и произвести разбег. После отрыва по команде пилота шасси убирается. Для этого пневмабаллоны сдуваются и вместе с поперечными щитками втягиваются внутрь обтекателя.
Утверждается, что шасси на воздушной подушке позволит самолету «Динго» взлетать и садиться на множество неподготовленных ровных площадок соответствующего размера. Кроме того, посадочные устройства обеспечивают самолету амфибийность и возможность использования в качестве ВПП практически любого поля или водоема. Расчетная проходимость шасси определяется в преодолении кочек высотой до полуметра и рвов шириной порядка одного метра. По мнению авторов проекта и некоторых специалистов в области авиации, широкое распространение подобной техники позволит изрядно сэкономить на аэродромной инфраструктуре. Так, шасси на воздушной подушке не требует длинных крепких взлетных полос и может довольствоваться просто ровной грунтовой площадкой. Подобное покрытие способно стать и стояночной площадкой для самолета. Также существует мнение о перспективах «Динго» в военной сфере. Малая шумность двигателя и способность садиться почти где угодно может быть полезна спецподразделениям для проведения различных операций.
И все же ни один потенциальный заказчик пока не обратил на проект «Динго» должного внимания. Вернее, некоторый интерес проявляется, но до намерений купить технику он не доходит. Точно так же дело обстоит и с желанием профинансировать окончание работ. Слишком новая концепция воздушного судна выглядит в достаточной мере пугающе для того, чтобы вкладывать в нее немалые суммы. Одновременно с этим сказывается специфика рынка малой авиации, общие требования которого еле-еле превышает сотню бортов на всю страну. Поэтому «Динго», существуя только в виде пяти планеров, может не оправдать надежд и остаться в истории очередным неудачным проектом. Или наоборот, дойти до производства и стать основателем нового класса авиации. Так или иначе, при всей своей сложности и неоднозначности, ситуация не дает никаких поводов для оптимизма. Надеяться на лучшее, конечно, стоит, но все же не нужно забывать про возможное отрицательное завершение истории оригинального самолета-амфибии.
По материалам сайтов:
http://izvestia.ru/
http://aex.ru/
http://navy.su/
http://zaosi.com/
http://aircushion.ru/
Информация