«Дедушка русской авиации»
Подводная лодка Джевецкого в Центральном военно-морском музее в Петербурге. Фото Н. Михайлова
Варшава нам и Вильна
Прислали свой привет;
Земля была обильна —
Порядка ж нет как нет.
«История государства российского...» русского поэта Алексея Толстого, написанные в 1868 году.
Прислали свой привет;
Земля была обильна —
Порядка ж нет как нет.
«История государства российского...» русского поэта Алексея Толстого, написанные в 1868 году.
Знаковые люди отечественной истории. Тем, кто часто посещает ВО, заметно, что помимо людей умных тут есть и те, что первым делом обращают внимание не на содержание текстов, а на фамилию автора, как если бы она была к нему при рождении прибита гвоздями. Особенно им неприятны фамилии, которые оканчиваются на «ий». Раз «ий» – значит обязательно поляк или еврей, и ещё неизвестно, что хуже. Но, собственно, а чем это плохо? Разве не они приняли самое активное участие в создании СССР? И не они ли внесли огромный вклад в науку и технику России? Вряд ли здесь стоит приводить биографии всех этих людей, а также их корни, начиная с В.И. Ульянова и иных его соратников. Тема это отдельная и очень обширная. Поговорим лучше о людях науки и известных российских изобретателях. Например, таком, как Стефан Карлович Джевецкий (1843-1938), который внёс очень достойный вклад в историю отечественной науки и техники. Но который родился… в семье поляков, и ладно бы там каких-нибудь крестьян или сапожников, так ведь нет – в семье, принадлежавшей к старинному польскому роду. Семье, владевшей большими поместьями в Волынской губернии, имевшей в Одессе у Малого фонтана роскошную дачу с фруктовым садом, дома в Варшаве и т.д. и т.п. Словом, люди они были совсем не бедные, а очень даже богатые. И, наверное, именно поэтому большую часть своего времени семья Джевецких проводила не где-нибудь, а в Париже. А юный Стефан воспитывался и обучался на дому, и денег на его учителей при этом в его семье не жалели.
Вот только домашнего, пусть даже и очень хорошего образования в Европе тогда для успешной карьеры уже не хватало. Но и поступить в одно из высших учебных заведений Франции было совсем не так-то и легко: требовалось иметь звание бакалавра. Правда, за этим громким названием мало что стояло. По сути это был аналог нашего российского… аттестата зрелости. И чтобы его получить, юного Стефана определили в старший класс одного из самых лучших и престижных лицеев Парижа, принадлежавший, страшно сказать, ордену иезуитов. Вот только учреждением он был отнюдь не духовного направления, а гражданского. Но зато там была суровая дисциплина. А юный Стефан был большой проказник, так что отцам иезуитам приходилось частенько обуздывать его своевольство и озорство поркой.
Интересно, как в то время в Парижском университете проходил экзамен на получение звания бакалавра. Профессора располагались в ряд за одним длинным столом, а кандидаты отвечали им по очереди, получая в итоге отметку в своём аттестате. При неудовлетворительном ответе даже у одного из них экзаменующийся к дальнейшим ответам не допускался и аттестата не получал. Но если он отвечал всем, то последний профессор тут же выдавал ему аттестат. Такая «конвейерная система» была удобной, так как в Париже на экзамен в то время могло прийти по… 2500 – 3000 кандидатов в один день. Джевецкому по всем предметам поставили 20 баллов! Высшую оценку! Случай в истории лицея почти что небывалый. Впрочем, на его родителей святые отцы тут же «вылили ушат воды», предложив забрать их чадо из лицея, поскольку необыкновенные способности – это хорошо, но он же ведь целый год ничего не делал, и своим примером может дурно повлиять на других учащихся. Они, мол, станут ему подражать, а его способностей у них нет, в результате их школа будет совершенно испорчена.
Вот почему Джевецкий так и не попал в специальный математический класс иезуитского лицея, но зато поступил учиться в Центральное инженерное училище, которое можно было бы приравнять к нашему российскому Технологическому институту. Причём учился он там вместе с Эйфелем – будущим создателем знаменитой парижской башни.
Получив образование, он занялся изобретательством, на которое тратил весьма значительные суммы денег. Но патенты брал редко. Его интересовал сам процесс творчества, а не его результат. Ну а о его таланте говорит хотя бы тот факт, что даже сам Эйфель, получив всемирное признание как инженер, построил свою парижскую лабораторию не где-нибудь, а рядом… с виллой Стефана Карловича, явно имея в виду, что так, «по-соседски» он всегда сможет получить у него ценный совет или бесплатную консультацию.
На Всемирной выставке в Вене в 1873 году Джевецкому принадлежал целый стенд, так много сконструированных им приборов и устройств он на неё представил. А дальше было так, что брат царя Александра II Константин Николаевич в то время являлся наместником Царства Польского и имел при своей особе множество молодых адъютантов, принадлежавших к лучшим польским фамилиям. Молодому Джевецкому было тогда 20 лет, и он был прекрасно образован, весел, остроумен, вхож в высшее общество Варшавы, так что со многими из них он легко подружился и… был представлен ими Великому князю. Константин пришёл к его стенду и более всего восхитился автоматическим курсографом, который подсоединялся к компасу и лагу, и автоматически вычерчивал путь корабля на карте.
Властью, данной ему свыше, он тут же назначил Джевецкого совещательным членом Технического комитета, положил оклад 500 рублей в месяц, то есть жалованье полковника царской армии, и предложил претворить изобретение в жизнь для нужд российского флота!
Прибор сделали и даже испытали на канонерской лодке «Отлив», но вышел он громоздким и сложным.
Но не успел он его исправить, как весной 1877 года началась русско-турецкая война, и Джевецкий пошёл на флот волонтером и был зачислен в экипаж парохода «Веста». Находясь на нём, он 24 июля 1877 года участвовал в знаменитом бою «Весты» с турецким броненосцем «Фехти Булленд». Русский корабль потерял в нём чуть ли не половину своего экипажа, однако заставил неприятельский корабль отступить. Так как Джевецкий не был офицером, его наградили солдатским Георгиевским крестом, которым он очень гордился.
Стефан Карлович Джевецкий с Георгиевским крестом
Пребывание во флоте как раз и стало толчком к рождению идеи сверхмалой подводной лодки с движителем от ножного привода. А потом было несколько месяцев работы и… готовый рулон чертежей. На Одесском механическом заводе фирмы «Гулье-Бланшард» судёнышко пообещали сделать. Но денег на его постройку у изобретателя было недостаточно. Но добрая слава бежит, а худая лежит. Джевецких в Одессе хорошо знали, поэтому помочь со строительством лодки решил известный меценат, купец и банкир, грек по происхождению, Федор Родоканаки (1797–1882). В итоге «русский наутилус польско-греческого происхождения» закачался на черноморских волнах.
Схема устройства подводной лодки Джевецкого
Лодка была показана вице-адмиралу Черноморского флота Николаю Аркасу (1816–1881) и продемонстрирована в действии: Джевецкий взорвал миной баржу, стоявшую на якоре. Адмирал пришёл в полный восторг и тут же сообщил о чудо-оружии в Петербург. Лодка получилась, правда, совсем небольшой: 5 м в длину, и менее 2 м в высоту. Привод на винт педальный. Нижнюю часть корпуса субмарины занимала балластная цистерна, выше которой находился педальный привод и резервуар для сжатого воздуха под давлением 100–200 атмосфер. Им продувался водяной балласт во время всплытия лодки и им же под водой дышал экипаж. Вода в балластную цистерну набиралась самотёком через клапан, и через него же во время всплытия вода из цистерны удалялась. Запаса воздуха для дыхания под водой хватало на 20 минут. Вооружением лодки являлись две всплывающие мины, связанные тросом, охватывавшие при всплытии днище корабля подковой. С лодкой мина соединялась обрезиненным кабелем. Поставив мину, лодка отходила на безопасное расстояние и подрывала её, пустив по нему электрический ток.
Испытания лодки на Гатчинском пруду
Парадоксально, но факт, подлодкой Джевецкого заинтересовались совсем не моряки, а Военно-инженерное ведомство, где посчитали, что такая подлодка отлично подойдёт для защиты прибрежных и островных крепостей. Было предложено перевести лодку в Петербург, а там специалисты из Инженерного ведомства предложили Джевецкому увеличить экипаж ещё на два человека, чтобы те крутили педали, а командир на это бы не отвлекался. Лодка увеличенного образца имела уже 6 метров в длину, а её водоизмещение составило 11,5 т. Пожелал осмотреть лодку и наследник престола, будущий император Александр III (1845–1894).
Рубка лодки с восемью смотровыми приборами. Фото Н. Михайлова
Лодку перевезли в Гатчину и спустили в Серебряное озеро, вода в котором была очень чиста и прозрачна. Он знал, что Александр очень любит свою супругу, тихие семейные радости, и что она тоже их любит, а ещё… любит орхидеи. Поэтому, когда великий князь с супругой плавали на лодке по озеру, Джевецкий несколько раз проходил на своём судне под ними, а приблизившись к берегу, где уже находилась венценосная пара, причалил у пристани, на которой они стояли, и выбравшись наружу, вручил Марии Федоровне прекрасный букет орхидей со словами: «Это дань Нептуна вашему высочеству». Молодая цесаревна была только женщина и пришла в полный восторг. А наследник, в свою очередь, видя радость любимой супруги, сначала долго благодарил изобретателя, а затем активно способствовал тому, чтобы ему заказали сразу 50 таких лодок, да ещё и заплатили 100 000 рублей (для того времени и России сумма просто чудовищная).
Гребной винт и руль. Фото Н. Михайлова
И менее чем за год все 50 лодок были изготовлены и приняты Военно-инженерным ведомством, хотя такая скорость стала делом случая. Дело в том, что меры секретности в отношении лодки были приняты чрезвычайные. Как и у легендарного капитана Немо Жюля Верна, все детали лодки были заказаны разным производителям, а чертежи ещё и составлены в разных системах измерений. В итоге вышло так, что все чертежи деталей корпуса попали на Невский завод, где работал уникальный мастер-самоучка Петр Акиндинович Титов (1843—1894). Он не поленился вычертить их в одном масштабе и всё вместе сложил. Джевецкий, приехав получать заказ и увидев готовый корпус лодки, только ахнул: «Это же секрет»! В итоге благодаря смекалке Титова лодки были построены очень быстро, и с таким качеством, что много лет служили без протечек.
Часть поршневой машины с подводной лодки Джевецкого. Она использовалась в процессе погружения и всплытия лодки. Фото Н. Михайлова
На лодке Джевецкого впервые в мире была ещё и устроена система регенерации воздуха. Особый воздушный насос, действовавший от гребного вала, прокачивал воздух через ёмкость с раствором едкого натрия, в котором он очищался от углекислоты. Время от времени в лодку добавлялся и кислород из баллона. 16 лодок оставили в Кронштадте, 30 отправили на Чёрное море, одна лодка поступила в распоряжение Инженерного управления.
Начало подводному плаванию, таким образом, было в России положено хорошее, и его бы развивать и развивать, но… не получилось. В который уже раз Россия, сделав рывок, затем спокойно почивала на лаврах вместо продолжения начатого дела, а потом спешно начинала догонять.
Схема лодки с электродвигателем
Между тем в 1884 году Джевецкий за свой счёт установил на двух лодках электродвигатели мощностью в одну лошадиную силу с питанием от аккумуляторных батарей. Во время испытаний на Неве одна лодка шла против течения со скоростью 4 узла. И это опять были самые первые в мире подводные лодки на электромоторах. А потом Джевецкий изобрёл ещё и решётчатые торпедные аппараты, располагавшиеся не внутри корпуса лодки, а снаружи, и они потом стояли на многих отечественных лодках, в частности, на лодках типа «Акула» и «Пантера».
Подводные лодки Джевецкого различных конструкций в «Энциклопедии» Брокгауза и Ефрона. Между 1890 и 1907 гг.
Что касается педальных лодок, то понятно, что они устарели очень быстро и в итоге были списаны, а их корпуса использовались под бакены.
Самолет С.К. Джевецкого — расчалочный двухместный моноплан-тандем с толкающим винтом, переходный к схеме «утка». Самолет был построен в 1912 году во Франции, демонстрировался на Парижской выставке, положительных результатов в полете не показал. Позднее на него поставили более мощный мотор, но полетать ему уже не довелось
Затем Джевецкий увлёкся авиацией и в 1885-1891 гг. опубликовал несколько работ, посвящённых полету в воздухе: «О сопротивлении воздуха в применении к полету птиц и аэропланов» (1885), «Аэропланы в природе. Опыт новой теории полета» (1887), «Теоретическое решение вопроса о парении птиц» (1891). В 1892 году он разработал теорию, позволявшую с большим успехом рассчитывать воздушные винты для аэропланов, которую потом использовал Н.Е. Жуковский. Ну а сам Джевецкий одной теорией не ограничился и построил завод по производству… пропеллеров собственной конструкции. На конгрессе воздухоплавателей в Париже в 1889 году он выступал с докладом о выгодных углах атаки крыла. Наконец, он написал трактат: «Общая теория винтов», получивший премию французской Академии наук в 1920 году.
Самолет С.К. Джевецкого на Парижской выставке
Наконец, в 1912 году Джевецкий и сам построил аэроплан очень необычной конструкции, с двумя парами крыльев — передней и задней — толкающим задним винтом и мотором мощностью 70 л.с. Заднее крыло было неподвижным и без элеронов, но с небольшими вертикальными рулями на концах. Модель самолета в 1/10 натуральной величины продувалась в воздушной трубе в лаборатории Эйфеля. Соответственно, передние крылья имели меньшую площадь и играли роль рулей высоты и крена. На данную систему управления Джевецкий получил сразу два патента 1909 и 1910 гг. За эти изобретения и теоретические работы в области он был избран членом Парижского воздухоплавательного общества и председателем VII (воздухоплавательного) отдела Русского Императорского технического общества. И недаром академик А.Н. Крылов, отмечая его заслуги в развитии авиации, назвал его «дедушка русской авиации».
P.S. Автор и администрация сайта благодарят Н. Михайлова за подготовленные им для оформления данного материала фотографии.
Информация