Воздушная разведка с подводной лодки. Первые вертолёты Кригсмарине
Читайте об истории гиропланов Fa. 330 Bachstelze в новой статье от создателей World of Warships.
Порой частные инженерные решения серьёзно продвигают общее технологическое развитие. Подобным примером был гироплан Focke-Achgelis Fa. 330, существенно увеличивавший радиус обзора немецких подводных лодок времён Второй мировой войны. Несмотря на оригинальный складной корпус и возможность набирать приличную высоту, гироплан всё же не оказал серьёзного влияния на ход сражений.
Подводный флот Кригсмарине охватывал всё большую зону действий, вследствие чего возрастала необходимость в дальней разведке. Именно обнаружение неприятельских боевых кораблей и транспортов было непростой задачей для субмарин в походах. Приборы гидроакустики имели ограниченные возможности по сравнению с обычным визуальным наблюдением за горизонтом. Однако радиус обзора с невысокой рубки лодки был минимален. Решение возникшей задачи легло на плечи немецких авиаконструкторов.
В 1940 году командование Кригсмарине рассмотрело предложение компании Arado, заключавшееся в проекте самолёта-разведчика, который мог перевозиться на борту подводной лодки и в сложенном состоянии помещался в трубу диаметром 2 метра. Однако, несмотря на продуманную конструкцию, имелись трудности со сборкой самолёта при сильном волнении на море, да и возвращать его на борт было тоже весьма проблематично. Из-за этого командование отказалось от данной идеи.
Проект другой компании под названием Focke-Achgelis выглядел более перспективным — лёгкий вертолёт с удобной и компактной конструкцией. Модель называлась Fa. 330 Bachstelze, или «Трясогузка» в переводе на русский.
Компания Focke-Achgelis в 1940-х годах занималась разработкой и реализацией проектов в вертолётостроении. Эта отрасль промышленности на тот момент была совсем новой: первый в мире рабочий вертолёт был создан в 1935 году. Пять лет спустя Focke-Achgelis сделали Fa. 223, который уже был серийным. Серия была небольшая и включала в себя различные модификации: поисково-спасательную, военно-транспортную и противолодочную. Поэтому проект, предложенный подводникам, и получился столь многообещающим — компании не пришлось делать его с нуля.
И всё же Fa. 330 Bachstelze не являлся вертолётом. Правильнее было называть его гиропланом или автожиром. Своего двигателя он не имел, поднимался за счёт набегающих потоков воздуха на свободно вращающиеся лопасти. Они были расположены под углом, а подъёмная тяга достигалась под воздействием ветра, который и поднимал гироплан в воздух. Конструкция была проста: вертикальная штанга с ротором и тремя лопастями, простейшие вертикальные и горизонтальные рули, шасси лыжной формы и, разумеется, место пилота с приборной панелью. Снаряжённая масса составляла 172 килограмма, диаметр лопастей — 7,3 метра.
Пилот мог управлять набором высоты и посадкой при помощи регулируемого угла наклона лопастей. Гироплан крепился к лодке стальным тросом, также наличествовала телефонная связь с боевой рубкой. В случае экстренного погружения субмарины лётчик одним движением специального рычага сбрасывал лопастной винт и опускался на парашюте, который находился рядом с ним. После этого отсоединялся крепёжный трос, и находящемуся в воде пилоту оставалось лишь ждать скорого всплытия подлодки.
Прошедшие испытания были успешными и показали, что с высоты 50 метров пилот мог видеть объекты на расстоянии до 22 км, а с 200 метров, то есть с максимальной высоты, дальность обнаружения возрастала до 50 км! Это существенно увеличивало разведывательные возможности субмарины. Очевидно, что такой проект не мог не вызвать интерес немецкого военного командования, которое заказало строительство 488 новых гиропланов. Причём как для Кригсмарине, так и для Люфтваффе. Построено было менее половины от заказанного — 200 экземпляров. Первоначальной модификации А-0 — 20 машин, остальные — усовершенствованной модели Fa. 330 А-1.
Эти гиропланы использовались лишь подводниками. На вооружении надводных сил они не состояли. Ими оснащались океанские подводные лодки типа IX D2, которые за счёт размеров и большой автономности действовали на расстоянии десятков тысяч километров от своих баз. По плану каждая субмарина должна была иметь два гироплана, однако оснащены ими были только 19 лодок. Несколько экземпляров купила Япония.
Одним из районов, где применялись «Трясогузки», был Индийский океан. Там риск внезапной вражеской атаки был минимален. Успешное использование Fa. 330 было задокументировано: в августе 1943 года подводная лодка U-177 при помощи воздушной разведки обнаружила и потопила транспорт возле берегов Мадагаскара. Существуют ещё несколько свидетельств применения гиропланов, в частности в Южной Атлантике.
И всё же многие капитаны субмарин не доверяли гиропланам, несмотря на их весьма простую и удачную конструкцию. Причиной тому был риск обнаружения, когда винтокрылая машина находилась в воздухе. Кроме того, экипажи не проходили достаточную подготовку, необходимую для эксплуатации Fa. 330.
Делались разные предложения, направленные на усовершенствование гироплана. Так, в 1944 году рассматривалась возможность оснастить воздушный разведчик двигателем, чтобы полёты не зависели от погодных условий. Однако технологии радарных систем развивались быстрее, что нивелировало визуальное наблюдение. Развитие гиропланов в Германии, которая на тот момент проигрывала во Второй мировой, было остановлено. После окончания войны союзные войска захватили большое количество экземпляров Fa. 330 Bachstelze. Они отправились в Великобританию, США и Францию, а идеи немецких конструкторов стали частью истории мирового вертолётостроения.
Иногда разведывательная авиация способна сделать намного больше, нежели от неё разумно было бы ожидать. В 1940 году, например, двум немецким гидросамолётам удалось захватить целую подводную лодку. Узнайте подробности этой истории в видео от компании Wargaming.
Порой частные инженерные решения серьёзно продвигают общее технологическое развитие. Подобным примером был гироплан Focke-Achgelis Fa. 330, существенно увеличивавший радиус обзора немецких подводных лодок времён Второй мировой войны. Несмотря на оригинальный складной корпус и возможность набирать приличную высоту, гироплан всё же не оказал серьёзного влияния на ход сражений.
Подводный флот Кригсмарине охватывал всё большую зону действий, вследствие чего возрастала необходимость в дальней разведке. Именно обнаружение неприятельских боевых кораблей и транспортов было непростой задачей для субмарин в походах. Приборы гидроакустики имели ограниченные возможности по сравнению с обычным визуальным наблюдением за горизонтом. Однако радиус обзора с невысокой рубки лодки был минимален. Решение возникшей задачи легло на плечи немецких авиаконструкторов.
В 1940 году командование Кригсмарине рассмотрело предложение компании Arado, заключавшееся в проекте самолёта-разведчика, который мог перевозиться на борту подводной лодки и в сложенном состоянии помещался в трубу диаметром 2 метра. Однако, несмотря на продуманную конструкцию, имелись трудности со сборкой самолёта при сильном волнении на море, да и возвращать его на борт было тоже весьма проблематично. Из-за этого командование отказалось от данной идеи.
Focke-Achgelis Fa 330
Проект другой компании под названием Focke-Achgelis выглядел более перспективным — лёгкий вертолёт с удобной и компактной конструкцией. Модель называлась Fa. 330 Bachstelze, или «Трясогузка» в переводе на русский.
Компания Focke-Achgelis в 1940-х годах занималась разработкой и реализацией проектов в вертолётостроении. Эта отрасль промышленности на тот момент была совсем новой: первый в мире рабочий вертолёт был создан в 1935 году. Пять лет спустя Focke-Achgelis сделали Fa. 223, который уже был серийным. Серия была небольшая и включала в себя различные модификации: поисково-спасательную, военно-транспортную и противолодочную. Поэтому проект, предложенный подводникам, и получился столь многообещающим — компании не пришлось делать его с нуля.
И всё же Fa. 330 Bachstelze не являлся вертолётом. Правильнее было называть его гиропланом или автожиром. Своего двигателя он не имел, поднимался за счёт набегающих потоков воздуха на свободно вращающиеся лопасти. Они были расположены под углом, а подъёмная тяга достигалась под воздействием ветра, который и поднимал гироплан в воздух. Конструкция была проста: вертикальная штанга с ротором и тремя лопастями, простейшие вертикальные и горизонтальные рули, шасси лыжной формы и, разумеется, место пилота с приборной панелью. Снаряжённая масса составляла 172 килограмма, диаметр лопастей — 7,3 метра.
Пилот мог управлять набором высоты и посадкой при помощи регулируемого угла наклона лопастей. Гироплан крепился к лодке стальным тросом, также наличествовала телефонная связь с боевой рубкой. В случае экстренного погружения субмарины лётчик одним движением специального рычага сбрасывал лопастной винт и опускался на парашюте, который находился рядом с ним. После этого отсоединялся крепёжный трос, и находящемуся в воде пилоту оставалось лишь ждать скорого всплытия подлодки.
Прошедшие испытания были успешными и показали, что с высоты 50 метров пилот мог видеть объекты на расстоянии до 22 км, а с 200 метров, то есть с максимальной высоты, дальность обнаружения возрастала до 50 км! Это существенно увеличивало разведывательные возможности субмарины. Очевидно, что такой проект не мог не вызвать интерес немецкого военного командования, которое заказало строительство 488 новых гиропланов. Причём как для Кригсмарине, так и для Люфтваффе. Построено было менее половины от заказанного — 200 экземпляров. Первоначальной модификации А-0 — 20 машин, остальные — усовершенствованной модели Fa. 330 А-1.
Focke-Achgelis Fa.330 Bachstelze на подводной лодке
Эти гиропланы использовались лишь подводниками. На вооружении надводных сил они не состояли. Ими оснащались океанские подводные лодки типа IX D2, которые за счёт размеров и большой автономности действовали на расстоянии десятков тысяч километров от своих баз. По плану каждая субмарина должна была иметь два гироплана, однако оснащены ими были только 19 лодок. Несколько экземпляров купила Япония.
Немецкая субмарина типа IX D2
Одним из районов, где применялись «Трясогузки», был Индийский океан. Там риск внезапной вражеской атаки был минимален. Успешное использование Fa. 330 было задокументировано: в августе 1943 года подводная лодка U-177 при помощи воздушной разведки обнаружила и потопила транспорт возле берегов Мадагаскара. Существуют ещё несколько свидетельств применения гиропланов, в частности в Южной Атлантике.
И всё же многие капитаны субмарин не доверяли гиропланам, несмотря на их весьма простую и удачную конструкцию. Причиной тому был риск обнаружения, когда винтокрылая машина находилась в воздухе. Кроме того, экипажи не проходили достаточную подготовку, необходимую для эксплуатации Fa. 330.
Fa.330 на испытаниях в Великобритании
Делались разные предложения, направленные на усовершенствование гироплана. Так, в 1944 году рассматривалась возможность оснастить воздушный разведчик двигателем, чтобы полёты не зависели от погодных условий. Однако технологии радарных систем развивались быстрее, что нивелировало визуальное наблюдение. Развитие гиропланов в Германии, которая на тот момент проигрывала во Второй мировой, было остановлено. После окончания войны союзные войска захватили большое количество экземпляров Fa. 330 Bachstelze. Они отправились в Великобританию, США и Францию, а идеи немецких конструкторов стали частью истории мирового вертолётостроения.
Иногда разведывательная авиация способна сделать намного больше, нежели от неё разумно было бы ожидать. В 1940 году, например, двум немецким гидросамолётам удалось захватить целую подводную лодку. Узнайте подробности этой истории в видео от компании Wargaming.
Информация