История рождения первого Ульяновского автозавода 1941–1942
«…Прибывают энтузиасты-комсомольцы, мобилизованные райкомом комсомола, на всех серьезных участках во главе армии строителей стали большевики…
…Все же строительство находилось в большом прорыве. План выполнялся всего лишь на 40–50 %. Особый квартал (октябрь, ноябрь и декабрь 1930 г.) партийной и профсоюзной организацией был объявлен штурмовым. В штурм по выполнению строительной программы включаются все члены партии и комсомольцы, а также свыше 7 тыс. лучших ударников-строителей.
Каждый штурмовой день приносит новые победы…
…Все же строительство находилось в большом прорыве. План выполнялся всего лишь на 40–50 %. Особый квартал (октябрь, ноябрь и декабрь 1930 г.) партийной и профсоюзной организацией был объявлен штурмовым. В штурм по выполнению строительной программы включаются все члены партии и комсомольцы, а также свыше 7 тыс. лучших ударников-строителей.
Каждый штурмовой день приносит новые победы…
Журнал «Мотор», 1937 г.
Гвозди бы делать из этих людей;
Крепче бы не было в мире гвоздей.
Крепче бы не было в мире гвоздей.
Н. С. Тихонов «Баллада о гвоздях»
Срочная эвакуация
Наверно, ни один автомобильный завод Советского Союза не имеет такой удивительной истории своего рождения. Возникновение и дальнейшая жизнь этого предприятия были обусловлены цепью совершенно случайно сложившихся обстоятельств.
Ну сами посудите, кто же в 1941 году мог предположить, что малюсенькая Германия так безрассудно нападет на огромный СССР и уже через 4 месяца дойдет до его сердца – города Москвы?
Когда советское правительство осознало реальную опасность оперативной обстановки, складывающейся на Западном фронте, началась срочная эвакуация всех учреждений столицы, а также расположенных в ней многочисленных заводов.
Некоторые современные историки высказывают мнение, что, дескать, еще до начала Великой Отечественной войны почти все крупные советские заводы имели тщательно разработанные планы эвакуации в различные города на заранее подготовленные производственные площадки. Однако, рассматривая историю эвакуации автопредприятия «Завод имени товарища Сталина», начинаешь в этом сильно сомневаться.
В октябре 1941 года на ЗИС выпуск автомобилей свернули, а производственное оборудование, оснастку, станки и готовые части машин в большой спешке за 11 суток погрузили в 7 708 вагонов и отправили в далекий тыл «на четыре ветра». Огромное производство и работающих на нем людей разделили на четыре части: одну перевезли на Урал в город Миасс, другую – в Шадринск, третью – в Челябинск.
А четвертую, позже назначенную «головной» среди эвакуированных, доставили на родину бессмертного вождя мирового пролетариата В. И. Ленина (в детстве величавшегося Володенькой Ульяновым) в город Ульяновск и назвали её «Ульяновский автосборочный филиал № 4 завода имени тов. Сталина» (УльЗИС).
Рождение нового отечественного автомобильного производства, как и рождение человека, свершалось в муках и согласно исторически сложившейся советской традиции велось штурмовым методом.
На холмистом берегу Волги
Под новый автомобильный завод власти города выделили расположенные на холмистом берегу Волги 8 длинных низких деревянных сараев, вытянувшихся друг за другом по обе стороны железнодорожной ветки, идущей от станции Киндяковка. До войны в них располагались склады Государственного таможенного управления. Сараи эти были не утепленные, в щелях свистел ветер, через выбитые окна намело снега, поэтому первым делом прибывшим в конце октября 1941 года москвичам предстояло заниматься их ремонтом.
Вдобавок, оказалось, что сараи доверху заставлены тяжелыми медными, свинцовыми и оловянными чушками весом по 50–60 кг, перешедшими «зисовцам» по наследству от таможенников. Понятное дело, что никакой погрузо-разгрузочной техники в первое время не было и в помине, железо приходилось выносить на улицу вручную. Москвичам эти чушки уже начали по ночам сниться, спины ломило, руки сводило судорогой, но деваться было некуда – фронту позарез требовались автомобили, каждый час был на счету, жизнь заставляла торопиться.
Между тем из Москвы один за другим приходили эшелоны, но места для складирования оборудования, хотя бы под навесами, не было. В результате купленные в начале 30-х годов за золото дорогие американские станки выгружались около железнодорожных путей прямо в сугробы снега…
Для утепления внутри сараев к основным стенам пристраивали дополнительные деревянные, а пространство между ними заполняли шлаком. Стройматериалов хронически не хватало, и находчивые «зисовцы» на первых порах наловчились рубить гвозди из стальной проволоки, а кирпич добыли из обнаруженной неподалеку каменной стены.
Кранов тоже не было, и прибывшие из Москвы тяжелые станки (некоторые массой 3–5 тонн) рабочие вручную снимали с платформ, ставили на большие металлические листы с загнутыми краями и продетыми сквозь их углы длинными веревками, затем впрягались в эти импровизированные саночки и откатывали их в сторону от путей к стенам сараев.
Помимо основного оборудования, зисовцам приходилось разгружать и устанавливать в цехах «не профильные» станки для производства боеприпасов. Но в этом деле им помогли военные – солдаты из частей гарнизона Ульяновска.
А тут еще началась зима, морозы доходили до 40 градусов, людям приходилось тратить много времени и сил на разведение костров для обогрева и очистку территории от снега.
Вскоре на помощь заводчанам были выделены две тоже эвакуированные организации
Наркомстроя: ОСМЧ-18 и ОСМУ-3. Потом дополнительно были привлечены «Центроэлектромонтаж» и «Стальконструкция». Общее руководство строительством осуществлял начальник Управления капитального строительства завода «зисовец» Е. А. Дундуков.
Чтобы дело шло бодрее, коммунисты развернули социалистическое соревнование за быстрейший монтаж оборудования и пуск цехов и наладили выпуск заводской многотиражки «Сталинец». Боевой дух рабочих поддерживала партийная организация завода под руководством её секретаря Л. Б. Рогового. Самым передовым трудовым коллективам присваивалось почетное звание «фронтовая бригада».
Для бесперебойного обеспечения будущего производства электроэнергией был выделен дизель-электропоезд мощностью 500 л. с., превращенный в дизельную электростанцию. Позже была построена стационарная электростанция, состоящая из пяти дизель-генераторов.
Дополнительные трудности возникли из-за того, что при эвакуации ЗИС оборудование и люди отправлялись в четыре города вперемешку. Из-за этого в Ульяновск поступило оборудование, предназначенное для других заводов, которое после сортировки пришлось загружать на железнодорожные платформы, чтобы перевезти в другие филиалы ЗИС.
В ноябре 1941 года поступило указание срочно отправить в Миасс ошибочно оказавшихся в Ульяновске рабочих литейных цехов, цеха «Мотор», штампо-механического и других, связанных с производством моторов. Рабочие с семьями опять погрузились в теплушки и отправились к новому месту свершения трудовых подвигов (всего в 1941 году из Москвы было эвакуировано 7 000 рабочих ЗИС с семьями).
В Ульяновске остались цеха «Шасси», на их базе и стал развертываться новый автозавод.
Но и оставшимся рабочим жилья хронически не хватало: первое время люди расположились в подъездах домов, подвалах и коридорах учреждений. И лишь небольшая часть счастливчиков разместилась в одной из школ и общежитии на улице Труда. И еще множество семей приютили жители окрестных деревень.
Порой обессиленные люди спали прямо на производстве возле своих станков...
Выражение «нужно потерпеть» для советских рабочих той эпохи было привычным, поэтому люди не отчаивались и мужественно переносили очередные выпавшие на их долю тяготы и лишения. Вскоре многие семейные рабочие вырыли вблизи территории завода землянки, благо грунт был сухой, песчаный.
Остро не хватало пиломатериалов, но тут повезло: приехавший на объект директор ЗИС Лихачев выбил для строительства большой речной плот из бревен – около 30 тыс. куб. метров, который, сплавляясь по Волге, с наступлением морозов случайно вмёрз в речной лед около Ульяновска. Поэтому бревна сначала приходилось вырубать изо льда вручную, а потом поднимать вверх на крутой обрывистый берег. Затем они распиливались на пилораме, и полученные доски вывозились на стройку.
Так тяжелым самоотверженным трудом советских людей началась закладка первого Ульяновского автозавода, в то время еще не имевшего собственного имени и являвшегося филиалом ЗИС.
Его директором был назначен бывший главный инженер ЗИС Петр Ильич Шварцбург (на ЗИС работал с 1934 года). Главным конструктором стал Борис Львович Шапошник, главным инженером – В. И. Лялин, главным технологом – А. А. Петрыкин, начальником производства – П. И. Смирнов.
В ходе строительства в состав будущего производства вошел находящийся неподалеку небольшой чугунолитейный заводик «Металлист», до революции принадлежавший Русскому автомобильному заводу И. П. Пузырева, где при царском строе изготавливались стационарные двигатели.
Встречаются сведения, что в январе-феврале 1942 года заводчанам каким-то чудом удалось изготовить около десятка автомобилей ЗИС-5 из довоенных московских деталей.
Любопытно отметить, что на строящемся заводе первым начал работу цех по выпуску боеприпасов, затем инструментальный, кузнечный и термический.
Из-за небрежной погрузки, разгрузки, тряски при перевозке и длительного хранения под открытым небом станки пришли в негодность. Для восстановления их работоспособности пришлось организовать цех капитального ремонта оборудования.
День рождения автозавода
По-настоящему автомобильный завод заработал с 30 апреля 1942 года, когда была выпущена первая машина, изготовленная с применением деталей собственного производства. Её задействовали на следующий день – 1 мая в качестве трибуны на большом заводском митинге. Затем автомобиль проехал по улицам Ульяновска, знаменуя собой рождение нового советского автопредприятия.
С 1 мая на заводе уже действовали 19 цехов.
Необходимо отметить, что организовать в Ульяновске по-настоящему массовое производство автомобилей не представлялось возможным из-за большой разбросанности бывших цехов московского ЗИС по различным городам.
Из Челябинска в Ульяновск приезжали изготовленные там рамы и рессоры в собранном виде, поковки балок передней оси, поворотные кулаки, шестерни, редукторы, крестовины карданного вала, а также штамповки крыльев, бензобаков и других деталей холодно-прессового цеха. Из Шадринска поступали бензонасосы, масляные фильтры, радиаторы, карбюраторы, воздухоочистители и другие мелкие детали. Из Миасса поставлялись моторы и нормали холодной высадки. А из Москвы и Куйбышева – электрооборудование, стартеры, динамо, фары, магнето и пр.
Нетрудно сообразить, что в условиях военного времени при чрезвычайной загруженности железных дорог и нехватке железнодорожного подвижного состава даже при исключительной самоотверженности и полной самоотдаче работников, задействованных в такой кооперации предприятий, подобная территориальная разобщенность различных производств не позволяла добиться даже видимости четко зафиксированной ритмичности.
Однако, несмотря на многочисленные трудности, завод смог выпустить в 1942 году 1 893 автомобиля.
Когда закончились «довоенные» кабины, на заводе перешли к выпуску упрощенного варианта грузовика с деревянными кабиной (крыша дерматиновая), подножками и ободом руля, прямыми штампованными крыльями, без передних тормозов, только с одной фарой и простецкой конструкцией грузовой платформы, где откидывался только задний борт. Модели присвоили новый индекс ЗИС-5В (буква «В» означала «военный»).
Сборка первых автомобилей производилась «на козелках» – специально изготовленных металлических подставах. Позже заработал простенький ленточный конвейер.
Расширение профиля завода
В августе 1942 года правительство поставило перед заводом очередную боевую задачу: требовалось в месячный срок наладить производство стационарных малолитражных одноцилиндровых двигателей Л-3/2 (Ne=3 л. с.) для привода армейских электрогенераторов.
Задачу снова пришлось выполнять штурмовым методом: в цехах и отделах были проведены партийно-комсомольские собрания; в заводской многотиражке через всю страницу крупными буквами напечатали призыв: «С мыслью о помощи фронту, с новым подъемом в труде выполним задание Родины с честью!»; задействованные в проекте строители и технологи перешли на казарменное положение и работали круглосуточно.
Технологию производства и сборки движков пришлось разрабатывать с нуля, люди работали с максимальной самоотдачей, и в итоге в октябре 1942 года в построенном цехе малолитражных двигателей уже собирали первые движки.
К концу 1942 года на автопредприятии уже трудилось около 4 000 человек. В основном это были мальчишки и девчонки – вчерашние школьники. А трудовой коллектив одного из инструментальных цехов в основном состоял из девушек, заводчане его называли «женский цех».
Люди работали по 12 часов в день, а некоторые ударники трудились и по 18 часов, выполняя трудовую норму более чем на 200 %. Патриотический подъем у людей в те годы был чрезвычайно высок – они осознавали, что стоит вопрос о сохранении Родины, и настоящий советский человек готов был отдать ради общего дела не только последние силы, но и свою жизнь...
Вот так, в суровых условиях военного времени, при скудном «талонно-карточном» питании, испытывая острую нехватку одежды и обуви, москвичи и ульяновцы самоотверженным трудом практически в чистом поле построили и пустили в ход первый Ульяновский автомобильный завод, где, помимо машин, производились боеприпасы и малолитражные двигатели.
Продолжение следует…
Список используемых источников:
История автомобильного транспорта России (1941–1945 гг.). М., НИИАТ, 1998.
История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. М., Изд-во Мысль, 1966.
Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918–1945. М., «Яуза», 2009.
Ульяновский автомобильный. Приволжское книжное издательство Саратов, 1966.
Информация