В России начали проводить испытания нового беспилотного коммерческого конвертоплана

В России начали проводить испытания нового беспилотного конвертоплана с умным крылом. Об этом сообщили в пресс-службе Фонда поддержки проектов Национальной технической инициативы (НТИ). По планам разработчиков, взлетать и садиться летательный аппарат будет вертикально, будучи также оснащённым автопилотом.

Испытания этого небольшого по своим размерам воздушного судна пройдут в рамках проекта «Vезделёт» на площадке Технопарка Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Жуковского.

Вот как прокомментировал данную инициативу генеральный директор компании-производителя конвертоплана «М-Индастриз» Михаил Липатов для РИА Новости:

Оно будет способно перевозить до 50 кг грузов. В ходе испытаний мы будем отрабатывать систему автоматического управления с возможностью его взлёта и посадки в автономном режиме

Как подчеркнул руководитель «М-Индастриз», образец этой техники планируется создать уже к лету, в то время как проведение лётных испытаний намечены на осень нынешнего года.

Как подчеркнули в пресс-службе, повышенная безопасность беспилотного коммерческого конвертоплана будет обеспечена за счёт изменяемой геометрии крыла как при взлёте, так и при посадке. Ещё одним фактором, влияющим на его уровень безопасности, является наличие в нём автопилота. Скорость полёта, как ожидается, превысит 100 км/ч, а сам аппарат сможет зависать в воздухе, по меньшей мере, в течение полутора часов, даже при полной загрузке. Предельная высота полёта – 4 км. По планам разработчиков, конструкция будет оснащена 8 электрическими моторами, чей срок эксплуатации будет выше по сравнению с топливными двигателями.

Также примечателен и тот факт, что при переходе в самолётный режим, движители беспилотного воздушного судна будет поворачиваться горизонтально, а сам ЛА будет поддерживаться в воздухе за счёт подъёмной силы, образующейся на крыле и стенках импеллеров.

Как уточнил Липатов, цель проекта «Беспилотная аэродоставка грузов» - доставлять грузы в местности с плохо развитой дорожной инфраструктурой, то есть, на морские объекты, ведь затраты на производство таких машин намного ниже, в отличие от вертолётов, к тому же и расход топлива у них выше.

Comments

[Bingo]

Не Vезделет, а ZVезделет. Область применения? Выигрыш в цифрах - экономичность, грузоподъемность, цена летного часа? Все по минусам, НАХРЕНлет, короче

[venaya]

Цитата: Bingo

Все по минусам, НАХРЕНлет, короче

Не надо выдумывать, понапраслину тут разводить!
Именно конвертопланы особенно в безпилотном своём варианте в состоянии реализовать все плюсы искусственного летательного аппарата, то есть не за счёт биологической эволюции живых существ продолжительностью в сотни миллионов лет. И это положение я постараюсь доказать, и желательно на практике.

[Arzoo]

Стоимость этой штуки это ключевой вопрос. Обычно разработчики стараются впарить свою разработку(а часто копию китайского коммерческого беспилотника) за огромные деньги.

[Vyacheslav57]

Цитата: Arzoo

Обычно разработчики стараются впарить свою разработку

Доставлять грузы в на морские объекты

Ну что можно доставить на морские обьекты , да и на фронт , в 50 кг ? Три ящика гранат по 20 шт в ящике . А вот бомбардир с него классный будет , грузоподьёмность позволяет .

[Товарищ И]

В России начали проводить испытания нового беспилотного коммерческого конвертоплана

Когда говорят "новый", обычно подразумевают, что уже есть какой-то старый. Последний известный мне со всего маху влетел в какое-то здание, если мне не изменяет память. После этого про него больше не слышно.
Наверно, здесь стоит переформулировать в общем значении "другой" (другой разраб, концепт, применение и т.п.). Ведь "старого" нет, чтобы уже был "новый".

[Галеон]

Поправьте, если ошибаюсь.
Конвертоплан в сравнении с аэропланом имеет бОльшую грузоподьемность за счет именно эффекта экрана вблизи поверхности. Экраноплан с высотой полета 4 км это чушь. Так же как чушь грузоподьемность экраноплана 50 кг. Алексеев проектировал и создавал машины грузоподьемностью 500 тонн. Пусть не 500, но стране нужен планер возить 50 тонн. А не 50 кг. И не беспилотный.
Почему у этого руководителя ООО нет целеполагания? Потому что он чей-то сын?

[Гардамир]

Для больших грузов можно использовать дирижабли, которых тоже нет. А за конвертопланами будущее.

[venaya]

Цитата: Гардамир

Для больших грузов можно использовать дирижабли, которых тоже нет. А за конвертопланами будущее.

Не совсем так. Учитывая что конвертопланы, к примеру даже представленный в той статье, имеют количество винтов даже больше чем обычные два (2), то нагрузка при вертикальном взлёте на каждый винт пропорционально снижается, то есть имеется возможность создавать аппараты по взлётной массе превышающие максимальную взлётную массу обычного вертолёта с одним или с двумя винтами (по вагонной схеме). При том за счёт того что винтов много они расположены параллельно земле получается что реактивная составляющая потерь вертикального взлёта да и в конце концов даже возможно частичное использование в дополнение ко всем плюшкам просто напросто дополнительно и экранный эффект. По началу это кажется удивительным но при внимательном рассмотрении общей схемы конвертоплана вполне реальным. Возможно нужны дополнительные объяснения данного эффекта, но то не сложно сделать.

[KCA]

Да что тут поправлять, всё не так, какой экран у конвертоплана? Конвертоплан это летательный аппарат с поворотными винтами, горизонтальное положение при взлёте и посадке, вертикальное при горизонтальном полёте

[venaya]

Цитата: KCA

.. всё не так, какой экран у конвертоплана? Конвертоплан это летательный аппарат с поворотными винтами, ..

Не совсем так. Представьте себе что у Вас на летательном аппарате много, много таких же как и у обычного вертолёта горизонтальных винтов расположенных довольно близко друг от друга. Так вот в этом случае в отличии от одновинтового вертолёта общая площадь и линейный размер всего летательного аппарата значительно больше высоты на которой находятся винты. Здесь поначалу получается такой же эффект как и воздушной подушки а уже при начале горизонтального движении как раз и получается эффект известный под названием "экранный эффект", то есть здесь аэродинамическое качество превышает аэродинамическое качество вертолёта в горизонтальном полёте. Если Вам здесь что-либо ещё не ясно то задавайте вопрос, мне даже интересно будет на него отвечать.

[Галеон]

Да, я уже понял. Конвертоплан с экранопланом перепутал, чайник. Что поделать: рожденный плавать...

[Bingo]

Цитата: Галеон

Экраноплан с высотой полета 4 км это чушь.

Конверто-план - от "конвертировать", поворотные двигатели у него, вертолетный взлет, самолетный горизонтальный. НЕ экраноплан.
Минусы конструкционные, врожденные:
* Переусложненная схема
* Низкая поэтому надежность
* Малая грузоподьемность, сравнительно с самолетом
* Низкая скорость, сравнительно с самолетом
* Большой расход горючего - и крылья меньше, т.е. подъемная сила, и взлет-посадка жрет, как не в себя
* Высокая аварийность - разнесенные двигатели, там они даже друг друга могут пнуть потоком воздуха от земли, в результате - носом в землю, с Оспреями такое часто.

[venaya]

Цитата: Bingo

Минусы конструкционные, врожденные:
* Переусложненная схема
* Низкая поэтому надежность
* Малая грузоподьемность, сравнительно с самолетом
* Низкая скорость, сравнительно с самолетом
* Большой расход горючего - и крылья меньше, т.е. подъемная сила, и взлет-посадка жрет, как не в себя
* Высокая аварийность - разнесенные двигатели, там они даже друг друга могут пнуть потоком воздуха от земли, в результате - носом в землю, с Оспреями такое часто ...

Попробуем рассмотреть все "претензии" по порядку:
1) "Переусложненная схема" - Наверное чуть более сложная, отсюда и некоторое повышение начальной себестоимости.
2) "Низкая поэтому надежность" - А это ещё почему? Четыре винта, даже если один винт откажет или куда-нибудь улетит в самостоятельном полёте то и в этом случае данный "переусложнённый" конвертоплан вполне способен продолжить полёт с нески сниженными характеристиками, ну как к примеру и четырёхмоторный самолёт, там даже два мотора на одном борту могут отказать всё равно есть возможность дотянуть до ближайшего аэродрома. Впрочем а зачем ему собственно аэродром? Он в состоянии сесть куда угодно вплоть хоть на воду - здесь, в том случае надёжность возрастает неимоверно, согласитесь.
3) "Малая грузоподъемность, сравнительно с самолетом" - то ещё с каким конкретно самолётом, самолёты с укороченной длиной взлётно посадочной полосой вообще практически не обладают приемлемой грузоподъёмностью, а по отношению к вертолётам так при бОльшем количестве винтов грузоподъёмность возрастает в большей пропорции чем количество винтов из-за эффекта снижения индуктивной составляющей потерь винтов, по простому перетикания воздушных масс сниз вверх от винтов. Проверьте это частное положение.
4) "Низкая скорость, сравнительно с самолетом" - "тише едешь - дальше будешь" - народная мудрость полностью подтверждается исходя из законов академика Бернулли, то есть с повышением скорости (дозвуковой) сопротивление вязкой среды (воздуха) возрастает в квадратичной степени. Только турбореактивные самолёты не в состоянии экономично летать на малых скоростях, лучшие результаты показывают четырёхмоторные самолёты типа Ил-18, его военные версии до сих пор летают и есественно Ту-95, гражданская версия для полётов на Кубу это уже Т-114. Шумят только они сильно, а Ил-18 -ый так вообще имел наименьшуу себестоимость полёта даже меньше чем поезда. Только вот они уже не летают в гражданском секторе, слишком уш шумят.
5) "Большой расход горючего - и крылья меньше, т.е. подъемная сила, и взлет-посадка жрет, как не в себя" - Крылья оптимизировать под крейсерские режимы полётов здесь раз плюнуть, так как не нужно при создании крыльев возможность получения подъёмной силы в режимах взлёта-посадки, здесь используются вертолётные режимы и крылья же совсем не нужны, они могут быть очень узкими со значительно бОльшим аэродинамическим качеством, что резко снижает топливо-потребление в длительном полёте. А вертолётный режим взлёта-посадки слишком короткий по времени поэтому на суммарную потерю горючки слишком мало влияет. Устойчивые заблуждения к сожелению до сих пор ещё слишком устойчивы, желательно от постепенно избавляться.
6) "Высокая аварийность - разнесенные двигатели, там они даже друг друга могут пнуть потоком воздуха от земли, в результате - носом в землю, с Оспреями такое часто ..." - Насчёт Оспрев - полностью согласен. Воистину "первый блин комом". Ужасающий по характеристикам аппарат, причём как специально сделан таким. Я на него даже смотреть не могу без отвращения - это надо же так зажать почти все возможные достоинства конвертируемых устройств. Моё предположение что при его разработке уже не было соответствующих по квалификации специалистов да и его схема бездумно слизана из книг как раз специалистов а вот своё "ноу-хау" им никто так и не дал. Мне даже не хочется рассматривать тот ужас (Оспрей) без отвращения. А высокая аварийность у него по моему проистекает как раз из-за применённой на ней схеме и безконечных недоработках, видимо "лень - матушка" или ещё чего-нибудь похлеще. В его схеме надёжноть получается лаже ниже чем у вертолёта у которого надёжность тоже не хлещет по отношению к самолётам, а при четырёх винтах и ещё мозг подключить так надёжность думаю можно вытянуть даже выше чем самолётов, не вижу здесь никаких ограничений. А самое важное это то что данный вид летательных аппаратов особенно востребован в нашей стране с её безмерными и без аэродромными просторами ну и конечно морской флот забывать нельзя, очень он там нужен.

[Bingo]

Ну единственное, что в этом 4 винта - это слегка нивелирует косяк с надежностью. Хотя, проверять надо, выход одного винта из строя - схема треугольник, где центр тяжести на краю, то есть аварийная ситуация, если сравнивать с четырехмоторным самолетом, или даже с двухмоторным - из-за куцых плоскостей опять аварийная ситуация более тяжелая.
А экономичность и никуда не денешь, это принципиальный недостаток конвертоплана.
Я уж молчу про возможное обледенение повворотных гондол - им летать только в теплых широтах, да и то - где нет песка - один раз сядет - больше не взлетит

[venaya]

Цитата: Bingo

.. А экономичность и никуда не денешь, это принципиальный недостаток конвертоплана. ..

Как раз экономичность конвертоплана значительно превышает любой вертолёт, но это по определению, если мы ещё начнём сравнивать с самолётами то и здесь реально не сложно превысить экономические показатели по расход топлива. Дело вот в чём: может Вы заметили что на одном из самых лучших в топливно-экономическом отношении самолётов это Ту-95 (или Ту-114) на четыре движка восемь винтов, тем самым конструкторы сумели чуть поднять КПД винтов и соответственно топливную экономичность. Попробуйте тот момент рассмотреть и самостоятельно и повнимательней. А за счёт чего можно ещё в бОльшей степени поднять экономичность конвертоплана - кроме лучшей аэродинамической схемы поддерживающий горизонтальный полёт, там тоже можно вдвойне улучшить топливную экономичность за счёт использования крыльев с максимально возможным, исходя из прочности, удлинением крыла. Далее: при схеме конвертоплана существует теоретическая возможность использовать толкающие винты (они же и винты режима взлёт-посадка) диаметром совпадающим с длиной крыла что позволяет резко снизить как реактивную составляющую потерь, в смысле перетекания воздушных масс, таки обрабатывать винтом большую площадь или иначе говоря воздушную массу. Это дополнительно автоматически увеличивает возможную высоту полёта, причём ещё и на сниженной скорости. Всё эти плюшки позволят многократно сократить потребление топлива то есть улучшить топливную экономичность. Я здесь не могу из-за ограниченного объёма описать все преимущества которые даёт конвертопланая схема летательного аппарата, добавлю только что в ней возможно также использование даже крыла с частичной обратной стреловидностью, а это может позволить увеличить аэродинамическое качество планера тоже кратно. Тут как не крути всюду дополнительно получаются полезные плюшки в аэродинамической схеме кратно улучшающие экономичность. Другое дело что все их вместе реализовывать необходимо понимать каким образом всё это можно осуществить, а того уже необходимо дополнительное образование уже и для специалистов. А насчёт безопасности полётов, то я советую обратится к опыту использования как вертолётов в режиме авторотации так и просто автожиров. Вертолёт в аварийном режиме в состоянии относительно мягко приземлятся при использовании режима авторотации винта. Но много ещё и других режимов аварийного полёта как при отказе или движков или даже потери винтов, только реальному человеку вряд ли удастся справляться со столь сложными задачами, здесь экономически выгоднее передавать управление более скоростным и просто умным процессорам, это и прямая обязанность обеспечивать безопасность в полёте. Думаю что хоть что-нибудь да и сумел здесь уже объяснить, ли что-то ещё не понятно то пожалуйста. постараюсь ответь на все вопросы.

[Bingo]

Ну так-то, дай бог. чтоб у вас вышло, в теории еще надо присмотреться к тем местам, где элэнергия неограничена - вот на атомоходы. в первую голову ледоколы... Но там обледенение .
Вообще, тут считать надо, КПД в первую очередь, там - уж как пойдет...

[venaya]

Цитата: Bingo

.. Вообще, тут считать надо, КПД в первую очередь, ..

А как считать КПД, к примеру винта. Я бы даже здесь использовал термин эффективность такого движителя как воздушный винт. Раньше считалось что максимально эффективным движителем является машущее крыло, как к примеру у птиц, такая конструкция гипер сложна и попытки её реализации почти всегда оканчивались неудачей. А ведь площадь обрабатываемой воздушной массы у винта диаметром равным длине крыла выше чем у машущего крыла то есть он ещё более эффективен не говоря уже о варианте где диаметр винтов равен уже полному размаху крыльев, такое преимущество реализовать на самолёте с вертикальным расположением толкающего винта не реально из-за сверх высоких шасси самолёта хотя такие прокты ещё столетие назад даже существовали, как на них взлетать и садиться я вообще не понимаю - а вот в конвертоплане, с его горизонтальным расположением винта, такой проблемы существовать не может. А насчёт КПД планера конвертоплана, здесь пользуются термином "аэродинамическое качество" крыла. К сожалению при снижении крейсерской скорости полёта получается что необходимо увеличивать размах крыла при той же полётной массе. Для получения максимально возможного качества планера возможно использование крыльев с обратной стреловидностью, все птицы и другие летающие существа (летучие мыши и т.д.) как раз этим эффектом и пользуются. Кстати такие самолёты уже созданы к примеру у "Сухого" но там возникают некоторые проблемы с резонансами и если слегка перемыслить концепцию его реализации то и эту проблему вполне возможно разрешить. Так что возможностей для реализаций и пока не реализованных перспектив концепт конвертопланов в отношении как бы "КПД" имеет предостаточное множество.

[свой1970]

Цитата: Галеон

Конвертоплан в сравнении с аэропланом имеет бОльшую грузоподьемность за счет именно эффекта экрана вблизи поверхности. Экраноплан с высотой полета 4 км это чушь

А вы зачем к конвертоплану экраноплан приплели?????!!!!
У американского Оспри из КМП США- потолок 7000 м.Если че... и 24 десантника штатная загрузка....

[venaya]

Оно будет способно перевозить до 50 кг грузов. В ходе испытаний мы будем отрабатывать систему автоматического управления с возможностью его взлёта и посадки в автономном режиме

Хотелось бы и побольше, к примеру транспортировка с поля боя 300-ых в сверхоперативном режиме. А та схема которая представлена на фото при незначительной доработки, причём даже не увеличивая мощности движков в состоянии увеличить грузоподъёмность этак в 2 - 3 раза что вполне хватит как раз для 300-ых. А здесь, я так понимаю, просто представлен пилотный вариант со сниженной предельно начальной себестоимостью что вполне для этих целей выглядит резонно.

[Alien From]

Да пусть делают на здоровье. Главное чтобы это не распил-контора была.

[МятныйПряник]

Как почтовый голубь сойдёт наверное Очень скромные характеристики.

[venaya]

Цитата: МятныйПряник

.. Очень скромные характеристики.

А Вы заметили что у него не мощные ДВС или там турбо-движки а элементарные электродвигатели, что при первоначальных разработках как раз снижает стоимость как аппарата так стоимость его разработки. В случае использования уже мощных движков эксплуатационные характеристики возрастают стремительно и многократно. Хотя, честно сказать, использование электродвигателей делают этот аппарат практически безшумным что особенно ценно в случае его использования напрямую возле передовой как для доставки боекомплектов или ещё чего-либо так в критических случаях возможно его использование или для эвакуации раненых, ну просто на не очень большие расстояния, то ведь тоже вполне возможно. Так ведь?

[фа2998]

Цитата: venaya

Не надо выдумывать, понапраслину тут разводить!

Цитата: venaya

Не надо выдумывать, понапраслину тут разводить!

А мы уже видели,как они "Почта России" запускали. До ближайшей стены.
Главное--бюджетное финансирование.Понаобещают,купят на "Авито".Лейбл приделают-и вперед.А деньги в офшоры.
РС Хоть бы один раз рапортовали о произведенной серийной продукции.Все планы.Через год,два,пять и пр.

[venaya]

Цитата: фа2998

А мы уже видели, как они "Почта России" запускали. До ближайшей стены. ..

Без конкурентной среды ничего в принципе не получится, а вот если ещё ко всему прочему какого-нибудь "Чубайса" пригласить, так там вся экономика всей страны только до ближайшей стены и долетит. Нужны просто специалисты, которые возможно уже даже есть. А вот экспериментировать с низко-бюджетными безпилотниками в экономическом плане довольно безопасно, они же ведь по себестоимости не сравнимо сверх дёшевы. А если ещё сюда подключать там студентов и даже заинтересованных школьников, то стоимость этих разработок может снизиться в разы, здесь нужны молодые мозги без устоявшихся уже за десятилетия комплексов. В общем, при правильной организации дела, вполне реально получать значительный экономический эффект уже в самое ближайшее время. Я не вижу причин по которым невозможно хотя бы за пол года представить серию конкурирующих образцов с весьма высокими уже экономическими показателями. А так да, организация всех сегодняшних разработок действительно требует серьёзных изменений. Ещё раз повторюсь: нужна прежде всего конкуренция в экономическом плане, как бы этого не хотелось отдельным "деятелям" в подобных сферах.

[Олег Апушкин]

Дерьмолёт, для перевозки взяток. ТТХ выше всех похвал, от слова отстой, Мантурова в президенты и сразу конец стране, зачем мучить людей.

[Олег Апушкин]

Предмет обсуждения появиться только летом, если не сдвинут вправо.