Реалии и перспективы «параллельного импорта»
На этой неделе в прессе начали появляться сообщения, что с 1 апреля Казахстан запускает некую электронную систему мониторинга внешней торговли, которая призвана поставить под контроль перемещение санкционных товаров. Новость уже широко разошлась по ресурсам, и учитывая, что до этого активно обсуждались проблемы в сфере импорта товаров в Россию из Турции, видимо, есть необходимость посмотреть на ситуацию с разных сторон.
Трансграничная логистика является сферой довольно своеобразной. Логисты, брокеры, а в некоторых отраслях и трейдеры, не особо стремятся обсуждать сами вопросы своей отрасли в СМИ. Как пример можно привести уже набившую оскомину «зерновую сделку», которую успели прокомментировать все, кроме, пожалуй что, собственно участников этого рынка.
Сам автор не считает такую позицию, кстати, достойной подражания (Казахстан и политика санкций. Какие уроки мы должны извлечь), поскольку помимо прочей «санкционки» есть ещё вопросы и проблемы ввоза таких изделий, как электронные компоненты, те же дроны, элементы дронов и т. п. Рано или поздно сигналы, подобные турецким или казахстанским, просто вынудят наш рынок на выработку некой консолидированной стратегии, причём вместе с государством.
Начнём с того, что история с мониторингом санкционного реэкспорта в Казахстане началась не в марте этого года, а в начале лета года прошлого, когда Астана ввела требование оформления экспортных счетов-фактур. А ещё появился такой документ, как Приказ «Об утверждении правил реализации пилотного проекта по учёту перемещения отдельных видов товаров при их вывозе с территории Республики Казахстан на территорию Российской Федерации и Республики Беларусь».
Можно вспомнить, что ещё на прошлогоднем ПМЭФ-2022 К.-Ж. Токаев недвусмысленно заявил, что нарушать санкционный режим он официально не собирается. Резонанс от этого заявления, а также от проекта приказа был нешуточный, и текст с официальных сайтов убрали, но убрать не означает, что сам проект не находился в стадии реализации. Его откровенно фактически год тянули, и весь вопрос стоял уже тогда только в том, когда тянуть станет уже совсем не под силу.
Турецкого транзита это касается даже в большей степени, поскольку Турция хоть и не входит непосредственно в Евросоюз, но является участником Европейского таможенного союза со всеми вытекающими требованиями соответствия в оформлении перемещения грузов и базами данных. То, что проблемы повылезали на поверхность только к марту месяцу, является прямым следствием того, что далеко не все производители в Европе сами стремились жёстко соблюдать санкционный режим, чтобы не терять доходы, а также забюрократизированности европейской системы.
То, что приходилось читать или слышать в эфире по этой тематике, особенно в плане прибалтийских перевозок, вроде «заменить пакет документов», звучит замечательно, только мало имеет отношения к реальной практике. Ну уговорите перевозчика с евро-лицензией «заменить документы». Разовые проходы товара или организация неких ручейков таким образом, конечно, возможна, но в итоге все разговоры упираются в несколько понятных схем: это ввоз на территорию той или иной страны, переоформление груза и его отправка в РФ, либо ввоз в ту же Сербию, растаможка и затаможка там же и снова переброска для последующего реэкспорта. Далее уже можно маневрировать с кодами ТН ВЭД/HS, ценами и комиссионными.
Было бы просто на удивление наивно думать, что все эти манипуляции являются какими-то таинствами для таможенных служб той или иной страны. Или что, служба досмотра не видит товарные маркировки? Ввозить, вывозить и провозить, в принципе, можно всё и в ЕС, но у всего есть не просто своя цена, но ещё и каналы, которые никогда не предполагали, что будут дорогой с широким общественным движением, исключением всегда была западная украинская граница — «частный сектор». Аналогично, мягко говоря, весьма недальновидным представляется и долгосрочное использование т.н. «фиктивного транзита». Просто потому, что закрытие сделки всё равно рано или поздно упрётся в лояльность структур в конечной юрисдикции. И сетовать здесь на то, что наши соседи (даже по ЕАЭС) какие-то особо прозападные, не стоит.
Еврокомиссии, которые сегодня представляют собой сборище откровенных русофобов, сами по себе довольно монструозны и неповоротливы. Но инструменты, которые они могут задействовать, на самом деле не исчерпываются простыми решениями. Чем к более острой точке будет подходить противостояние на украинском фронте, чем больше Запад будет получать сигналов, аналогичных визиту главы КНР в Москву, тем ближе будет момент, когда эта бюрократия примется за практику прямого дирижирования нормами патентного права в рамках соглашений по линии ВТО.
Одно дело, когда накладываются рамочные запреты, другое, когда конкретного производителя товаров обяжут рассылать запрет на реэкспорт товаров под своими торговыми марками и собственными сертификатами. В прошлом году при разговорах на эту тему коллеги в основном отмахивались, дескать, это настолько глубоко и сложно, что просто никто этим заниматься не будет.
Но мы за прошлый год уже не раз видели то, что, казалось бы, находилось за гранью, и с каждым разом убеждаемся, что для русофобской евробюрократии границ не существует. В рамках ВТО действует система соглашений TRIPS. Согласно этим соглашениям, в которых задействовано, как и в самой системе ВТО, большинство стран, правообладатель имеет право на установление лимитов распространения своей продукции. А говоря по-русски, право разрешить или запретить экспорт и реэкспорт в конкретные страны. Это не санкции как таковые, это именно часть политики правообладателя. В таком случае правообладатель рассылает официальные уведомления на таможни в рамках определённых процедур, и таможенные органы не могут, а обязаны заблокировать перемещение груза, правда, заранее уведомив перевозчиков.
Процедура именно массовых запретов такого рода на практике никогда не применялась, и сами производители в здравом уме и твёрдой памяти на это не пойдут, это случаи исключительные. Но и ожидать того, что евробюрократия не дойдёт до прямых угроз производителям и правообладателям совершить этот акт «самообрезания», автор бы не стал — дойдёт. Пока ушли многие представительства, хотя зачастую именно они и являлись поставщиками. Кто-то запретил ввоз техники в сборе, но не компонентов. Но это всё негласные полумеры самого производителя, который сам тихо саботирует санкции. При жёсткой постановке задачи т.н. «серый импорт» встанет, как бы ни били себя в грудь некоторые логисты.
Останутся ли какие-то каналы в рамках того же ЕАЭС в таком случае? Да, только массовыми их уже не назовёшь. Будет закупаться товар в Казахстане или Турции для Киргизии, там реализовываться через аналог розничной или мелкооптовой торговли, затем идти к нам. Долго, дорого и не массово. Давление на производителей уже идёт, и оно только будет нарастать. Тут как пример можно привести несколько производителей китайских дронов, которые являются частными корпорациями, реализуют свою продукцию по всему миру и не могут не реагировать на санкционные угрозы.
Здесь можно много произнести положенных слов про то, насколько эффективным можно считать процесс импортозамещения, которому уже скоро будет лет восемь, а также про эффективность экономической политики в целом. Но тут проблема не только государственного целеполагания, и разобрав это, можно будет выйти на возможность относительно быстрых и адекватных решений.
С определённой точки зрения нельзя сказать, что для целей параллельного импорта государство за последний год сделало мало. Скорее, надо говорить о том, что на этом направлении нет жёсткого разделения задач по срочности: быстрые, средней дистанции и длительные, стратегические. А отсюда вытекает и администрирование в рамках цепочек: поставщик, посредник, брокер, дистрибьютор, конечный получатель, контролирующий орган.
Так, на протяжении года СВО у нас была и остаётся одна из главных задач — насыщение подразделений беспилотной техникой и средствами связи, а также компонентами к ним. Тех же коптеров требовалось, требуется и, видимо, будет требоваться тысячи и тысячи, а закупают их разрозненные волонтерские организации, для которых ввозят десятком разных способов: через дистрибьюторов, через розничные поставки из Средней Азии, через Али-экспресс. Сейчас действуют 506 Постановление и Приказ 1532 («параллельный импорт»), ФТС оказывает содействие в рамках ряда процедур, но никуда не делась проблема того, что это продукция двойного назначения, а следовательно, подлежит лицензированию в рамках ФСТЭК.
Генеральную лицензию обычная волонтерская организация не получит, да и у 3/4 волонтеров нет даже статуса общественной организации, а разовые частные лицензии требуют времени и дополнительной оплаты. А возить без лицензии можно то, что летает до 1 часа и не более 47 км/ч. И это только частный пример. Не каждый брокер в свою очередь возьмётся ставить себя в посредники, а ещё давать гарантии, если есть какие-то вопросы.
Сложно сказать, почему у нас некоторые вещи делаются разрозненно, но не проще ли объединить волонтеров в Ассоциацию, под которую можно выдать распоряжение ввоза конкретных ТН ВЭД под временное изъятие лицензии ФСТЭК, и которая будет отвечать перед контролирующими органами (ФТС и ФСБ) за распределение и маршрутизацию поставок? И уж как минимум у этих поставок появится такой признак, как товарно-транспортная накладная и перечень товарной номенклатуры, марок и кодов для этих целей. Всё это тем более будет актуально, чем серьёзней наши «дорогие западные партнёры» будут усиливать контроль над экспортом и реэкспортом, о чём писалось в первой части. В таком случае просто вся «волонтерская волна» будет хаотично перенастраиваться на разные каналы, да ещё и с разной степенью проблемности.
Крупным дистрибьюторским структурам надо, наверное, не просто обсуждать вопросы, под каким кодом переоформлять товар в Турции и на кого, или под каким соусом оформлять фактуру в Казахстане, а готовить площадку там, где любая продукция двойного назначения (а те же коптеры сегодня так воспринимаются во всём мире) выпадет из поля зрения таможенных структур, аффилированных с ЕС, США, а в максимуме и ВТО.
Это не такая простая задача, поскольку все зоны «свободной торговли» создавались с прицелом на контроль товародвижения. Когда всё хорошо, то это снятие пошлин и барьеров, но когда всё не очень хорошо, то все эти свободные зоны вдруг становятся для стран, сотрудничающих с Западом, как-то не очень свободными.
Можно взглянуть на карту и понять, что многие страны, которые вроде как хорошо подходят для целей параллельного импорта, на самом деле могут быть поставлены в сложное положение выбора, как ОАЭ, Малайзия, Индонезия, Египет, некоторые другие страны Африки. А с точки зрения ВТО правила не действуют в Иране и Сирии. При этом даже формальный выход РФ из этого самого ВТО мало что даст, потому что тут играть надо не в одиночку.
И вот тут именно государство уже со своей стороны должно помочь в договорённостях и гарантиях дистрибьюторам о создании такой сети распределительных центров, куда будут стекаться различные нужные компоненты, а затем не просто реэкспортироваться, а «творчески дорабатываться», отдельно сертифицироваться и уже потом двигаться к нам на Родину в виде «мирного трактора». Потому что одно дело коптеры, а другое дело — отраслевая компонентная база.
Мы не обойдёмся без таких промежуточных полуфиктивных сборочных производств в ряде стран, в условиях, когда идёт разрыв глобальных связей и мы на острие этого процесса, но при этом до сих пор действуют те же самые глобальные наднациональные институты. И уж что касается быстрых решений, то как минимум надо всеми силами идти на сотрудничество с Ираном, где реэкспорт из Китая или той же Турции выпадет из зоны наблюдения западных трансграничных институтов.
Другое дело, что и государство не может и не должно рассчитывать на то, что где-то и когда-то в будущем мы импортозаместимся, а пока логисты сами позакрывают все выпадающие поставки по всей номенклатуре ТН ВЭД. Так не получится, это взаимный согласительный процесс. Вот вслед за сырьевиками и логисты с остальной номенклатурой пошли в ОАЭ, а вопрос, выдержат ли всё это сами ОАЭ, на самом деле остаётся открытым. Возникла идея торговать на всё в индийских рупиях, а Индия не очень и готова.
Поэтому и весь процесс стоит разделить вместе с номенклатурой импорта на указанные три части: срочную, среднесрочную и стратегическую «длинную». Под каждую — свои нормы, пул государства, пул поставщиков, инвестиции и гарантии. На короткие и средние дистанции вполне Россия может выпустить и представителей среднего бизнеса, если заранее определить правила игры и уровень собственного финансового участия.
Не то чтобы автор тщил себя надеждой, что завтра или послезавтра указанные механизмы заработают. На самом деле всё, что описано выше, понимают многие операторы, но всё ещё рассчитывают, что самых жёстких сценариев удастся избежать, тем более что такая перенастройка работы и сложившихся схем, отношений, связей — это тоже финансовые риски. Логистика это такая сфера, где создать новый маршрут — это как заново жениться. Но здесь уже надо определяться и государству, и операторам, не будет ли являться следующая блокировка одного из направлений импорта в свою очередь ещё более затратным мероприятием. На ток-шоу, конечно, скажут, что Турция плохая или кто-то другой уступил гегемонии США и т. п., но только вытаскивать и перенаправлять оплаченные поставки придётся явно не ТВ-спикерам, а государству ждать важных компонентов.
Информация