Saab 32 Lansen. На голову выше
Это продолжение истории Saab 32, но на сей раз история сосредоточена строго на шведском истребителе, так как полный пересказ контекста, в котором создавался этот самолет, был изложен в предыдущей статье.
После того как в Германии продемонстрировали конкурентное преимущество реактивных истребителей, по всему миру стали появляться аналогичные Messerschmitt Me 262 машины, только более простые в производстве и эксплуатации. В эту гонку неминуемо включилась и Швеция, обладающая амбициями на сильное авиастроение.
Так или иначе, для любой страны, начинающей процесс создания собственного реактивного самолёта, было две фундаментальные проблемы: дороговизна и непредсказуемость. Концепцию реактивных двигателей уже можно было назвать проверенной, но для Швеции, до этого работавшей над поршневым Saab 21, который, кстати, в 1947 переделают в реактивный самолёт, это было непаханое поле.
Опыта в данной отрасли, соизмеримого с опытом Германии, ещё не было, но были проекты других стран, их наработки и чёткие критерии, которые надо было просто реализовать.
Дабы более не растягивать статью, сделаем в формате блиц или как получится три вещи: вычленим контекст, который стоит держать в голове; поймём критерии к Saab 32; найдем примерный дизайн, опираясь на самолёты других стран, и требования, предъявленные к самолёту. Начнём же.
Saab 21R
Контекст
Попробую описать его максимально кратко.
К моменту разработки Saab 32 компания SAAB была главной действующей силой в Швеции, имела портфель заказов, собственные разработки, опытные кадры и знания конструкторов, работавших в других компаниях, включая немецкие. Последнее было представлено большим количеством новшеств в авиации, главной и определяющей из которых стала активная фаза создания полноценных реактивных двигателей, которые уже не походили на нечто из первичных немецких попыток, созданных по ракетному типу.
Теперь были полноценные реактивные двигатели, делающие разницу на поле боя. Также уже в самой Швеции были свои разработки реактивных самолётов, которые пока ещё продолжали основываться на поршневых самолётах. Saab 21R – это продолжение идей из конструкции Saab 21 и Saab 29 – реактивная машина, которая также опиралась на некоторые немецкие дизайны и опыт коллег из других стран, но уже походила на истребитель первого поколения.
С такой краткой выжимкой мы можем продолжать изучение вопроса Saab 32.
Saab 29
Задачи
Теперь переходим к теме задач.
В 1948 году правительство Швеции решило обратиться к SAAB с вопросом, можно ли создать единую замену для штурмовика Saab 18 (так называли модельный ряд в общем, конкретные модели начинались с буквенного индекса J (истребитель), А (штурмовик), B (бомбардировщик), S (разведчик) или T («летающая парта») в зависимости от роли самолёта (к Saab 18 относятся только последние три)), поршневую версию истребителя и штурмовика Saab 21 (в том числе и ночной истребитель) и de Havilland Mosquito.
Вопрос силовой установки обсуждаться даже не мог: мало того, что за этой технологией будущее авиации, но и на основании поршневого мотора нельзя было создать настолько универсальный самолёт, который, как мы увидим впоследствии, должен будет отвечать очень строгим требованиям.
В самом лучшем случае, с сохранением поршневого двигателя, можно было сделать что-то вроде McDonnell XP-67 «Moonbat», но история последнего показала, что дело это, пусть и очень интересное, но гиблое.
Как итог, первичными и очень общими требованиями к самолёту стали: возможность быть разведчиком, истребителем, штурмовиком; быть реактивным. От этого уже можно было начинать плясать SAAB, благо хотя бы часть деятельности уже была сделана – осенью 1946 года компания по своей инициативе рассматривала возможность замены уже порядком устаревшего Saab 18. Да и списывать со счетов разработку Saab 21R и Saab 29, заменивших часть отрасли, не стоит.
Конструкция
Переходим к конструкции, а точнее к тому, что должно было стать конструкцией.
Самое главное – стреловидные крылья.
Прямое было удачно на поршневых машинах, да и на взлёте-посадке показывало себя лучше, но оно имеет фатальный характер при выходе на сверхзвук, так как ещё при трансзвуке сильно повышается лобовое сопротивление. Так что Saab 32, для которого трансзвук был задачей, требовалось исключительно стреловидное крыло.
Какая стреловидность, говорить точно не берусь, но на глаз (!) примерно 55 градусов по передней хорде. Моей оценки здесь вы верить не должны.
Дальше идут двигатели. Несмотря на разногласия в компании, предлагавшие и создание двухдвигательного самолёта, было очевидно, что создать однодвигательный самолёт, будет проще и выгоднее.
В числе прочего было ясно, что придётся использовать классическую схему расположения двигателей, что сложнее, чем реданная, но позволит сделать самолёт более перспективным. Также было принято решение о добавлении двух классических для нашего времени воздухозаборников по бокам от кабины, оставляя место для РЛС в носу. Места для разведывательной аппаратуры, которую было принято устанавливать внутри фюзеляжа, при таком варианте планера становилось меньше, но такая ситуация гордиевым узлом из-за этого не становилась.
Вариантом могло стать заимствование решения, примененного на RF-80. Там фотокамеры установили в носу, что, впрочем, не мешало выполнению миссий, которые требовались от F-80. Но такое решение было очень сложным, и не было точно известно, смогли ли бы вывести такой проект ребята из SAAB. Так что было принято решение пойти по пути наименьшего сопротивления – просто сделать аэродинамичный выступ под фюзеляжем, которого было бы достаточно для помещения в него камер.
RF-100
Что-то похожее впоследствии было на секретном RF-100, некоторые миссии которого до сих пор не раскрыты. В будущем на разведывательной версии Saab 32 обтекатель был оснащён 4 камерами для фоторазведки, двумя SKa 17 для фотосъемки с малой высоты и двумя SKa 18 для фотосъемки с большой высоты. Со временем состав поменяется в сторону увеличения: 1 × обзорная камера СКа 15/150 мм, 2 × высотная камера СКа 23/600 мм, 3 × низковысотная камера СКа 16/100 мм.
Долго шел процесс поиска оптимальной конструкции. Точные дизайны первых версий Saab 32 до нас не дошли, но зато сохранились названия тех самых моделей: Р-1100, 1108, 1114 и 1119. Но только в декабре 1948 года будет найден оптимальный дизайн проекта, а вместе с ним и эскизы. Предположу, что буква «P» здесь аббревиатура от шведского слова «project» (проект), а вот что значили числа после буквы – вопрос хороший...
С большой долей вероятности это был просто порядковый номер внутри компании, так как нам доподлинно известно, что последующие проекты SAAB также имели четырехзначный индекс на первых ступенях проектирования. За данную подробность можем поблагодарить автора краткой биографии Аарне Лакомаа, о котором в другой раз.
Но только 20 декабря 1948 года, когда уже были определены требования для будущего истребителя и найден оптимальный дизайн для проекта, случилось два события.
Во-первых, был выдан первый этап контракта на проектирование и макет проекта, собственно то, что мы сейчас с вами обсуждали.
Во-вторых, SAAB AB за счёт этого получил финансирование, что ничего, кроме оптимизма, не предвещало.
Также у начавшейся проектной деятельности появилось название – P-1150, и к проекту был представлен главный конструктор – Артур Брешо. Будущая ударная версия получила особенное название – RA-1150 (Reaktionsmotor Attack – реактивный штурмовик).
И да, я ведь не рассказал вам о самих требованиях.
Требования
Итак, от проекта P-1150 требовалось: атаковать любое место вдоль береговой линии Швеции протяженностью 2 000 км в течение одного часа после запуска из центрального пункта; иметь возможность запуска в любых погодных условиях и днем, и ночью. Очень требовательные критерии к самолёту, чем, впрочем, до сих пор отличаются шведские военные.
В ответ на это SAAB AB идут на достаточно логичный при таких вводных поступок – делают самолёт двухместным, с передовой электроникой и низкорасположенным крылом. И раз уж на то пошло, то да, РЛС на самолёте была, и она, как и следует лейтмотиву статьи, была на голову выше всего, что было до этого.
И мы, к счастью, точно знаем название этой РЛС – PS-42/A, а также нам известен производитель и некоторые его фишки. Ну, во-первых, она была разработана компанией Ericsson, что классика и безальтернативное решение для Швеции и по сей день. Во-вторых, мы точно знаем, что в специфике боевого применения Saab 32 была возможность вести электронную борьбу против наземных и корабельных РЛС.
Для этой роли был другой комплекс, чье название мы также знаем – G24. За это открытие стоит поблагодарить музейный экспонат из Испании, который когда-то был боевым самолётом авиакрыла Uppland Wing, или же просто F 16, что находится на авиабазе Эрна, к северо-западу от Уппсалы. О самолёте из этого музея ещё пойдёт речь в этой статье, так как автор поста про него проиллюстрировал весь Saab 32 от носа до хвоста.
Но мы забежали вперёд, давайте вернёмся к ходу программы и понаблюдаем, что ещё нужно было для Saab 32, чтобы стать тем, чем он является сейчас. Спойлер: здесь опять будет много Германии, ну и чуть-чуть Швейцарии.
Rolls-Royce Avon
Двигатель
Одним из первых вопросов при комплексном всеобъемлющем создании Saab 32 стал поиск двигателя. Первым вариантом были отечественные двигатели STAL Dovern, но их разработка была слишком сдвинута вправо, да настолько, что его уже разрабатывали как двигатель для Saab 35, который уже был условной заменой для Saab 32.
Двигатель нужно было менять. Но теперь правительство Швеции (которое, кстати, официально называлось как Государственный совет Короля) решило воспользоваться иностранными изделиями. Выбрали очень популярный британский двигатель, который впоследствии появится уже на Saab 35 – Rolls-Royce Avon.
Всего их построили около 11 000 штук на такие самолёты, как English Electric Lightning, CAC Saber (австралийская версия F-86), de Havilland Sea Vixen и Saab 32. Версия, которая устанавливалась на шведский истребитель, называлась Series 100 и собиралась на заводах малоизвестной компании Svenska Flygmotor AB, которая ещё в 1941 году была частью SAAB. Да, вот настолько бывает тесен мир. Но вы наверняка удивитесь ещё больше, узнав, что в вышеупомянутом году эта компания не просто стала обособленной, а была куплена. И интересна компания, купившая этот актив – Volvo.
Да, один из самых известных производителей автомобильной продукции был основателем реактивных двигателей для первых реактивных самолётов в истории Швеции. Прямо сейчас, к слову, Volvo продолжает производить двигатели для актуального шведского истребителя Saab JAS 39. Модель, которую производили в Volvo, называлась RM.5 (в нашем случае А1), и она была с форсажной камерой. Данные у двигателя были серьёзные: тяговооруженность около 0,3; 3 460 кгс без форсажа; 4 445–4 700 кгс с различными форсажными камерами. Максимальная грузоподъёмность выросла примерно на 5 000 килограмм.
Messerschmitt P.1111, как пример истребителя Emegrecy Fighter Programm
Мелочи
Теперь же давайте переходить к мелочам в конструкции и чуть большему объяснению главенствующих решений.
Ну, во-первых – стреловидное крыло. Да, мы с вами уже поняли, зачем его добавили в конструкцию, но давайте посмотрим на это шире, используя уже упомянутые данные из нацистской Германии и Швейцарии.
В общем, был такой человек – Фридом Ванстермом, глава расчётного отдела SAAB, а ещё была такая страна – Третий рейх, в которой было очень много инновационных разработок, напрямую связанных с проектом Saab 32. Например, P.1101, P.1110, P.1111 и P.1112 (к слову, половина этих истребителей были частью программы Emergency Fighter Program), по которым велись разработки в ведущей авиационной компании – Messerschmitt.
Вдобавок, как мы с вами помним, проектная деятельность не заканчивалась только лишь чертежами, и в активе Германии были как первые ракетные самолёты, так и первые реактивные самолёты, что давало огромный толчок к развитию всей индустрии. Но выше обозначенные самолёты закончили свою судьбу на чертежах одиозных и амбициозных авиаконструкторов, что впоследствии скажется на истории шведского самолета.
Если быть кратким, то после Второй мировой войны из стана побеждённой, а точнее разбитой, страны стали активно убегать учёные, инженеры, лётчики либо просто пособники нацистов.
Много было пунктов назначения для того, чтобы там осели беглые, совсем недавно важные, люди. Аргентина, в которой правил Хуан Перон, называвший Нюрнбергский процесс «величайшей несправедливостью, которую история не простит», либо Испания, где правил другой фашист Франсиско Франко, Западная часть Германии (там уж на ваш вкус, какая именно зона оккупации, всё равно вскоре они сольются в единую Тризонию), в которой вас бы также не побеспокоили, всё же коммунизм был пострашнее, или же вовсе США, которая даже могла вам поспособствовать, используя операцию «Скрепка».
Но беглые авиаконструкторы из Messerschmitt решили поселиться в Швейцарии, которая сохраняла нейтралитет в обеих мировых войнах, но при этом имевшая на вооружении целых 129 истребителей Messerschmitt Bf 109, что могло быть неплохой подушкой безопасности для сбежавших инженеров. Но уже оказавшись в стране сыра, банков и часов, документы с очень ценными разработками оказались куплены.
Да, именно Фридом Винстермом. Вдобавок, к ядру SAAB, а соответственно и к разработке Saab 32, стал представлен немец Герман Бербом, который с 1937 года работал в компании Messerschmitt в Аугсбурге, в отделе аэродинамики. Под его руководством велась разработка Messerschmitt Me 262, Messerschmitt Me 163 и Messerschmitt P.1101 (да-да, тот, который был частью проектной деятельности, ушедшей в Швейцарию, а потом в Швецию). Последний проект, кстати, очень похож на Saab 29, МиГ-15, F-86, Dassault Ouragan, что, как я уже говорил, было нормально для первых реактивных самолётов.
Надо признать, ситуация у SAAB складывается замечательно – есть документация и имеется автор документации. От этого можно не просто плясать, а с лёгкой руки превратить в базу для создания, ведь теперь уже практически ничего не мешает этому. Как итог, уже 8 октября 1949 года SAAB отчитается государству, получит «добро» на начало подготовки чертежей для серийного самолёта, а сам проект обретет новое название, которое всё ближе и ближе к финальной его ипостаси – Flygplan 32 («План полёта 32»). Правда, всё ещё нужно было многое отработать, например, снова и опять – крыло.
Для отработки будущего крыла предпринимались разные решения, например, с 1950 года в аэродинамических трубах проводились испытания макета P-1150 с макетами ракет под крыльями. Но теперь давайте посмотрим на практические испытания крыла, которое впоследствии будет установлено на Saab 32. «Теория без практики – это рюкзак с учебниками по плаванию за спиной тонущего» (Дмитрий Емец), и шведам было это очевидно, так что попытка опробовать все свои идеи прежде, чем начнется разработка испытательных бортов уже самого Flygplan 32, была сделана. Для этой задачи будет создан специальный самолёт, который назвали Saab 202.
Saab 202 (или 201)
Здесь сразу можно увидеть прагматичность шведского подхода к авиастроению и преемственность поколений с предыдущим реактивным самолётом из страны правопреемницы викингов – Saab 29 Tunnan. Дело в том, что во время разработки и этого самолёта всё приходилось проверять фактически впервые. Было непонятно, как будут себя вести стреловидные крылья, механизация, воздухозаборник, да и сам реактивный двигатель.
Конечно, в мире уже были похожие на Saab 29 истребители, но данные для таких проектов нужно проверять самому, что, собственно, и случилось. В качестве летающей лаборатории выбрали недавно взлетевший поршневой Saab 91 Safir, который, кстати, разрабатывал наш давний герой – Андер Йохан Андерссон. Новому самолёту, названному Saab 201, добавили стреловидные крылья и новую механизацию, а после начали испытания.
Отмечу, что самолёт выглядел очень стильно с такими крыльями, но в обычной эксплуатации они шли бы скорее во вред на машине. Испытания продолжались несколько месяцев с 1947 по 1948 год, что позволило отработать очень многие и важные детали конструкции, тем самым ускорив создание всех последующих шведских самолётов, включая Saab 29. И действительно, уже в сентябре 1948 года под руководством лётчика Роберта А. Мура первый прототип Saab 29 впервые оторвался от поверхности земли.
Спустя время после испытаний Saab 201 началась активная проектная деятельность по Saab 32, и шведский «самолёт-монстр Франкенштейн» вновь был пробужден от сна. На сей раз его использовали для отработки деталей планера, которые будут установлены на Saab 32. Для того, чтобы летающая лаборатория была хотя бы чуточку приближена к будущему трансзвуковому истребителю, на Saab 201 установили новый более мощный двигатель. И что в таком случае было крайне важно, ему поменяли название – теперь это Saab 202. За счёт таких испытаний удалось проверить тихоходные характеристики планера будущего Saab 32, что оказало свое влияние на развитие Saab 32.
Резюмируем
С помощью испытаний на другом самолете с поршневым двигателем достаточно большой пласт решений, который будет применен на Saab 32, оказался испытан и не вызывал более вопросов или споров. С таким багажом знаний перед SAAB теперь была совсем не иллюзорная задача, которую не решить было нельзя.
Да и странно было бы, имея документацию немцев, отличных авиаконструкторов, чёткие задачи, готовые наработки, испытанные идеи, собственный опыт в индустрии, не справиться с созданием реактивного истребителя-бомбардировщика с возможностями разведчика. Конечно, скорость, как и другие характеристики, самолёта всё ещё могли оказаться не устраивающими военных, но имея такие компетенции за спиной, вероятность такого было очень и очень мала.
Но теперь новый вопрос – что ещё нужно сделать? То есть, действительно, что ещё нужно было отработать авиаконструктором SAAB для первого полёта Flygplan 32? Проект пусть получается инновационным и непростым, с точки зрения возложенных задач, но самолёты, которые должен заменить этот проект, уже устаревают, причём стремительно.
Авиация развивается семимильными шагами, уже в первый полёт отправились аналогичные De Havilland DH 112 Venom и Hawker Hunter, а Flygplan 32 до сих пор просто развивается, хотя уже пора бы отправляться в первый полёт, того глядишь самолёт и вовсе может оказаться бессмысленным. И действительно, ведь теперь уже даже относительно современный на момент создания Saab 21R казался отстающим по всем направлением.
Это понимали как авиаконструкторы, так и военные, дополняющие перечень самолётов для замены Flygplan 32 вышеупомянутым первым реактивным шведским самолётом. Да и по Saab 29 никто иллюзий не питал – самолёт скоро, а точнее – быстро, устареет. Значит, принципиально новая замена нужна всё в большой и большой степени – об отсрочках уже не может идти и речи.
В любом случае, они были, а более глобальные ещё только будут, и мало что можно было с ними сделать, ведь к 1950 году уже началось серийное производство истребителей Saab 29, а всего за период с 1951 по 1953 год будет построено целых 224 таких истребителя в версии J 29A. Отдавать контракт какой-либо другой компании уже было бессмысленно, слишком много ресурсов было внесено в Flygplan 32, так что единственным возможным способом было продолжать ждать начала испытательных полётов мессии для шведских ВВС, прошу простить за излишний пафос.
Но всё когда-нибудь и заканчивается – закончился и процесс ожидания, ведь в 1952 году первый прототип под названием 32-1 был построен.
Этот самолёт, как и большинство первых прототипов, был ещё далёк от серийного образца – на нём ещё не было вооружения и форсажной камеры, без которой о выходе на трансзвук можно было думать разве что в пикировании. Но зато на нём были закрылки Фаулера, прямо как на Airbus A300, и прорезь передней кромки крыла. Правда, ни первое, ни второе на серийных самолётах не появится, ведь были придуманы более элегантные решения, о которых давайте поговорим в части конструкции.
Тем не менее лётный образец есть, что значит скорое начало пробежек по лётной полосе, наземные испытания, первый полёт и НИОКР. И наконец, спустя фактические 6 лет работы (хотя проектную деятельность можно расценивать и как 4 года работы), Flygplan 32-1 наконец совершил первый полёт. Он случился 3 ноября 1952 года под руководством лётчика-испытателя Бенгта Олоуа, проработавшего в системе SAAB практически всю свою жизнь. Но это лишь часть дела, ведь нужны новые прототипы, с полноценным оборудованием, которые будут использоваться для длительного и ответственного процесса НИОКР.
Итак, уже действующие самолёты Швеции устарели, не хватало ещё и их практическую работу по их замене провалить. Конечно, этого не случится, это и не могло случиться, слишком много было сделано для создания Flygplan 32, но вот некоторые факты по НИОКР показывают нам, что такие опасения могли иметь место...
Так что, собственно говоря, случилось?
На самом деле ничего, просто был подготовлен новый прототип, Flygplan 32-2, который приступил к первому полёту. Правда, в этом «ничего» сокрыты сроки, за которые был сделан второй прототип будущего Saab 32 – целый год. Да, именно столько потребовалось времени компании SAAB на создание второго лётного прототипа, при условии наличия чертежей, прошлого летающего прототипа, который можно было использовать как макет, команды, производства, финансирования, компетенций, задач...
Не буду спорить, в таком контексте забывать про начавшийся процесс выпусков Saab 29, превалирующий над производством лётных прототипов для проекта Flygplan 32, не стоит, но ведь проект, который был отдан SAAB ещё в 1949 году, также был важен, ведь без него ВВС становились совсем не дееспособными, относительно соседних стран. По сути, в ВВС был лишь один ударный самолёт, который ещё можно было использовать в качестве аргумента в современной войне – уже много раз упомянутый Saab 21R.
Но и он не был идеальным, ведь создание реактивных самолётов на базе поршневых – это прагматично и правильно, но лишь на начальной стадии развития, а все остальные страны, которые вообще занимались индустрией реактивных самолётов, уже успели шагнуть вперёд. Да даже Швеция шагнула вперёд со своим истребителем-перехватчиком Saab 29, но вот их ударная авиация устарела минимум на поколение реактивных истребителей, завоевывающих индустрию во всём мире.
Благо второй прототип вообще создали, и он приступил к полётам. Flygplan 32-2 оторвался от земли 15 декабря 1953 года и уже обладал вооружением, что расширяло спектр возможностей во время НИОКР для инженеров, но вот форсажной камеры до сих пор не было, что, напротив, было проблемой при работе над Flygplan 32.
Кстати, раз уж мы в этой части истории, то нам стоит отметить, что Saab 32 – это первый сверхзвуковой истребитель на вооружении Швеции. Хотя как сверхзвуковой, как первый... Данный факт взят из английской версии «Википедии», и там даже была дана дата оного первого сверхзвукового полёта – 25 октября 1953 года, но вы ведь уже понимаете, что здесь всё не так просто.
Во-первых, на тот момент был только один прототип, на котором не было форсажной камеры. Конечно, самолёт мог войти в пике, но этого было бы недостаточно для того, чтобы услышать сверхзвуковой хлопок. А нужна была форсажная камера, которая появится только спустя месяц на другом лётном образце. Хотя держите в голове при такого рода теоретизированиях слово «наверное». А вот в пункте «во-вторых», давайте разбираться с доказательствами, которые настолько странны, что их и комментировать не хочется.
Нет, там не дана нерабочая ссылка или которая просто уводит вас на другой сайт, как это случается со страницей про американский штурмовик A-67, перейдя на которую, вы попадете на сайт с немного не тем, но, конечно, также интересным содержанием (японский сайт для взрослых, чтобы отринуть любую иносказательность). В общем, в качестве того, чтобы мы проверили данный факт по «Википедии», нам предлагают купить книжку, которой нет в открытом доступе. Вообще нет. И я не против прочитать книжку про авиацию, но книжка не доставляется в Россию.
Впрочем, такого, несомненно, важного факта в истории Saab 32 нет в шведской статье про этот самолёт. Да и вообще, по ощущениям о сверхзвуковых полётах в пикировании без форсажных камер знают только авторы книги Jet Bombers (Osprey modern military), всем остальным такое сакральное знание не открыто. Однако я не буду и уповать на то, что этого не было. Книгу я не читал, ведь даже если бы я мог купить книгу, то я не стал бы платить 12 долларов ради перепроверки одного факта для своей статьи, так что, возможно, там действительно есть то, что заставит меня усомниться в голосе логики и знании дат.
Как бы то ни было, от SAAB всё ещё требовалось закрыть гештальт и наконец создать ещё два прототипа – один с форсажной камерой и вооружением, а второй являющийся уже предсерийной машиной. На сей раз прототипы не создавались в течение года, ведь уже 15 апреля 1954 года в первый полет отправился Flygplan 32-3, оснащенный вооружением и форсажной камерой, что развязало руки для НИОКР уже полностью. Чуть позже, хотя и не уточняется, когда именно (но также не больше года), в первый полет отправился последний прототип по программе Flygplan 32 – Flygplan 32-4. Фактически уже серийный борт, который даже строился по серийным чертежам.
Теперь началось самое простое при разработке Flygplan 32 – договориться о начале серийных поставок. Сложно такое описывать, ведь серийного производства ждали очень давно, о том, какой проект должен получиться знали очень давно, финансирование программы началось очень давно, готовый предсерийный самолёт появился не так давно, так что вряд ли были какие-либо вопросы. Тем более что каких-либо проблем во время испытаний не возникло, а готовые чертежи для разработки уже были, что значило отсутствие дополнительных трат на и без того затянувшийся по всем статьям проект.
Копьё
Так что началась серийная разработка нового шведского самолёта, он теперь получил название, которое встраивалось в общую схему с другими самолётами Швеции и вдобавок имя собственное – Saab 32 Lansen (Копьё).
Интересно узнать то, какой класс стал первым при начале серийного производства Saab 32 Lansen.
Как мы с вами помним, первостепенной целью, чисто математически, для проекта Saab 32 Lansen была штурмовая авиация. Фактически в истребительной были только два самолёта J 21 и J 30 (de Havilland Mosquito), а для разведывательной и вовсе только один S 18. Saab 29 Tunnan выступал одновременно и подспорьем, и трудностью, ведь задачу по замене истребителей и разведчиков он выполнял, но совсем скоро и его самого придётся менять, что также будет на совести Saab 32 Lansen.
С другой стороны, список атакующих самолётов, которые должно было заменить «Копьё», был немногим больше: B 18, A 21 и A 21R. Проблема здесь в том, что самолёты из абстрактного списка для замены в лоне ударной авиации были старее, особенно B 18, и их замена требовалось в разы скорее. Тем более что замена для истребителей из шведских ВВС на не долгосрочную перспективу была – Saab 29, и там чего-то требовать в той степени, в которой это было в лоне ударной, не требовалось. Пришли к выводу, что на данном этапе важнее было бы создать штурмовик Saab 32 Lansen, а не истребитель.
Первый заказ на A 32 был размещен Авиационным управлением 29 мая 1953 года и включал 64 самолета. За этим последовали 3 заказа еще на 236 самолетов A 32A, 116 самолетов 22 августа того же года, 60 самолетов 3 сентября 1954 года и 60 самолетов 17 июля 1956 года. Всего было заказано 300 A 32A.
Saab 32 в истребительной версии в период с 1958 по 1960 год было выпущено 118 экземпляров J 32B. Они получили серийные номера от 32501 до 32620 и первоначально распределялись между F 12 и F 1. И, наконец, разведывательных S 32 Воздушный флот Седерманланда (F 11) в Нючепинге начал получать осенью 1958 года. 15 мая 1959 года, когда последний из 44 S 32 был поставлен на F 11, перевооружение было завершено.
За всё время эксплуатации было произведено 450 самолётов Saab 32 во всех модификациях. Не самая большая цифра для истребителя того времени, тем более универсального, но для Швеции при условии, что никуда более Saab 32 не производился, это хороший показатель, беря во внимание то, насколько затянулся процесс создания этой машины. Это, к сожалению, является нормой в авиации любой страны.
Но в плане истребительной авиации есть одно очень важное уточнение, без которого история не сложится.
Уточнение
J 33
От всей программы Saab 32 Lansen ещё с начала зарождения идей требовалось немалое количество самолётов для замены. Но теперь появился ещё один – J 33 – реактивный ночной истребитель de Havilland Venom. Изначально наш сегодняшний герой был заменой предыдущего ночного истребителя в ВВС Швеции – ранее упомянутого J 30, но парк уже устаревших поршневых самолётов требовал замены намного раньше, чем это могли предложить в SAAB. В связи с этим в январе 1951 года у ВВС Великобритании закупили казавшиеся избыточными J 33, и поэтому поставки истребителей Saab 32 Lansen были смещены в сторону, а приоритет полностью отдавался производству штурмовых самолётов A 32A.
Как итог, к 1955 году вектор производства SAAB меняется от Saab 29 в сторону Saab 32 Lansen. Ближе к декабрю шведская авиастроительная компания делает подарок на новый год ВВС своей страны – первый серийный A 32A. Это позволяет без задней мысли отказаться от поршневых B 18, который нуждался в немедленном уходе на пенсию как никто другой.
Теперь начался достаточно долгий период производства Saab 32 Lansen, от его разведывательных версий, которых всего произвели в количестве 45 машин, до истребительных, которые были построены в количестве 140 машин, и штурмовых, которые во всех модификациях стали самой массовой версией этого самолёта – 287 машин.
Каждую версию этого самолёта можно описывать отдельно и очень долго. Но было бы странно останавливаться на каждой модификации отдельно и долго подробно их описывать. А так как особой разницы между ними я не наблюдаю, кроме вооружения и особенностей в авионике, само собой, то давайте впоследствии, когда речь зайдёт о конструкции, сделаем эту обязательную часть немного больше и постараемся описать особенности оных модификаций, но в более кратком формате.
Вместо этого, хотя правильнее будет сказать «в дополнение к этому», ведь мы при таких дополнениях уже у самого конца этой долгой статьи, давайте поговорим о различных интересных модификациях этого самолёта, ведь Saab 32 Lansen, к счастью, не успел, а точнее – не смог, поучаствовать в реальных боевых действиях, но зато идей, как применять этот самолёт в них, было очень много. Например, доставка ядерного и химического оружия. Узнав это, я был, скажем так, обескуражен.
Конечно, я слышал о разработках ядерного оружия в странах, где это вовсе кажется бессмысленным, например в Южной Африке, но вот Швеция... Впрочем, как всегда, у этого были, а точнее – есть до сих пор, свои интересы, но в тот момент это было продиктовано некоторым напряжением, витающим в мире. Ведь ещё в момент Второй мировой войны, когда, как мы помним, Швеция не отказывала себе в сотрудничестве с Третьим рейхом, на её территории были найдены большие месторождения урана. А разработка атомных бомб и вовсе принимала активную фазу, и интерес к такого рода месторождениям со стороны Британии и США был огромным. Швеция же строго сказала – «нет».
Но при этом был страх и перед развивающим свою программу по созданию атомного оружия СССР. Но создавать стратегическое оружие никто не собирался, и проектная деятельность велась строго по развитию тактических оборонительных ядерных бомб. Самолетом-носителем для этого был выбран Saab 32 Lansen, хотя на вооружении были две English Electric Canberra, которые использовались для аналогичной программы в ЮАР. Но, к большому счастью, ничего дальше интереса и общего анализа от шведских учёных не последовало. Мы, правда, остались без занятного самолёта, по типу Dassault Mirage 2000N/D.
Планируемый двигатель для A 32D
Предлагались и другие, но более приземленные версии этого самолёта. В первую очередь всепогодная версия штурмового варианта Saab 32, получившая название A 32D.
История такова. В 1965 году в качестве альтернативы разрабатываемому Saab 37 Viggen был предложен модернизированный штуромовик A 32. Вооружение должно было состоять из четырех стационарных 30-мм автоматических пушек ADEN, авиабомб, ударных ракет и тактических ракет класса «воздух-поверхность», таких как Robot 05. В качестве силовой установки сохранился Rolls-Royce Avon, модификации Mk 60 (RM6 C). В итоге, этот штурмовик никогда не был построен.
Схематичное изображение J 32U
Другой интересный модификацией стал J 32U – всепогодный истребитель, альтернатива J 32B с 1954 года под названием J 32U. В отличие от предшественника, уже был сверхзвуковым (1235 км/ч), меж тем сохраняя двигатель Rolls-Royce Avon, но в модификации RA.19R мощностью 5 669 с форсажной камерой. Предполагались значительные улучшения в аэродинамику самолета в сравнении с J 32B, что позволило бы управлять самолетом на сверхзвуковых скоростях.
Более узкий киль и крылья, а цельноповоротный стабилизатор. На 6 % более узкие крылья со стреловидностью 40 градусов. Также предлагались ракетные ускорители. Оставался в качестве варианта до 1958 года в качестве будущей замены J 32B, но был отвернут, ввиду того, что было посчитано, что J 32B можно использовать еще 8 лет, а затем заменить технологически более отточенными машинами.
Последней версией Saab 32, предполагавшей значительные изменения последнего, стал Saab 1160 или же J 32AD – одноместный вариант истребителя без радара, созданный для дневных миссий – предложение за 1953 год по замене J 29 Tunnan. В качестве вариантов оружия также планировались ракеты и тактические ракеты. Так и не был построен, вместо него был куплен британский Hawker Hunter.
Теперь давайте перепрыгнем из начала эпохи Saab 32 Lansen в самый её конец, а точнее чуть-чуть дальше. Прямо сейчас абсолютно все Saab 32 Lansen выведены из эксплуатации, но ещё 2010 году всего два «Копья» продолжали летать в небе Швеции. Новой задачей для них стал сбор проб воздуха с большой высоты, как часть сотрудничества со Шведским управлением радиационной безопасности. В том же году Исследовательский институт общей обороны использовал его для проверки и актуализации своих компьютеризированных данных по содержанию вулканического пепла в атмосфере. Для этого на выведенные из эксплуатации Saab 32 Lansen установили специальные трубки с нижней стороны крыльев.
Другой интересной задачей для «Копья», но намного раньше, был сбор информации о взрыве на Чернобыльской АЭС, случившимся в ночь на субботу 26 апреля. Как всем наверняка известно, не иллюзорный страх тогда был испытан всеми странами Старого света, а не только СССР, ведь если бы подход к аварии не оказался таким, каким он оказался, локальная катастрофа могла стать глобальной. Но героические действия ликвидаторов, отдававших свои жизни ради жизней миллионов людей, не позволили этому случиться, и сейчас мы можем жить так, как мы живём. Жаль, что такое нельзя сказать о многих ликвидаторах, попавших под жернова перестроек, оптимизаций и других радостей «святых» 1990-х.
В любом случае для того, чтобы понять, насколько взрыв на 4-м энергоблоке имел влияние на Скандинавский полуостров, нужны были самолёты, причём достаточно экономичные и высотные. Больше всего этим вопросом была обеспокоена Норвегия и именно по её инициативе несколько Saab 32 Lansen были переданы под нужды Норвежского института радиационной защиты. Роль у них была такая же, какая у них будет в будущем – измерение параметров воздуха.
Выяснив, что проблема пока что не так существенна, как до этого думали, полёты для нужд норвежского органа прекратились. Собственно, и никаких поставок в другие страны, кроме Швеции, Saab 32 Lansen за время его производства не последовало – самолёт остался локальной историей. Достаточно логичный ход истории, вытекающий из долгого процесса создания и большой, если не сказать огромной, конкуренции на рынке, на котором Saab 32 Lansen не был самым экономичным или самым технически продвинутом самолётом.
Поколение
И наконец последнее, что стоит обсудить перед рассказом о конструкции самолёта, это поколение. На самом деле о принадлежности Saab 32 Lansen к определённым поколениям ведётся не так много споров. Возможно, потому что наш сегодняшний герой – это достаточно локальный самолёт, в отличие от МиГ-15 или F-86, а в Швеции о поколении этого самолёта, судя по всему, также не очень хотят спорить. Хотя, возможно, я ошибаюсь, не берусь судить. В любом случае чёткого определения, к какому поколению относится конкретно этот самолёт, нет.
От себя скажу, что чёткое разграничение самолётов по поколениям до 4, после которого началось более строгое разделение, вплоть до 4+ и 4++, не очень правильно. Не только потому, что деление на поколения в принципе не отвечает логике развития авиации, вспоминаем F-15SE и KF-21, но и потому, что даже в рамках такого рода разделений есть существенные огрехи. Например, принадлежность Як-15 и Saab 21R к нулевому поколению я могу понять, но вот уже к первому поколению без дополнений о плюсах начинается сущая глупость.
Например, принадлежность МиГ-15 и F-86 к первому и только первому поколению я понять могу, ведь это были первые реактивные истребители, которые оказались конкурентоспособными относительно истребителей с поршневым двигателем не только в научном плане, но и промышленном. И то, что к первому поколению относится Saab 29 Tunnan, я понять могу, ведь он также соответствует критериям к этому поколению, правда, неясно, кем придуманным. Но как одновременно с этими самолётами существует ещё и МиГ-17 и Messerschmitt Me 163 (!), мне решительно неясно.
Но раз ко второму поколению относятся все самолёты Century Series, а ещё МиГ-19, Як-28 (который в первую очередь бомбардировщик, а уже потом перехватчик (странно, что тогда Су-15, Ту-128, МиГ-25 и МиГ-31 не принято относить ни к одному поколению, если Як-28 перехватчик и относится к поколению истребителей)), Dassault Mirage III и Saab 35 Draken, то да, МиГ-17 и Saab 32 Lansen – это точно самолёты первого поколения. Правда, тогда появляются вопросы уже о точной принадлежности двух вышеупомянутых самолётов конкретно к первому поколению, ведь шаг вперёд относительно более ранних разработок и стран нельзя не заметить.
И вот это я и хочу донести, что вот так делить истребители на поколения очень странно, ведь сходные качества у них появляются из-за новшеств в авиации, взять, например, малозаметность и сверхманёвреность, которые в свою очередь будут появляться у конкретно взятых самолётов в зависимости от доктрины, под которую они создавались, а не ради того, чтобы угнаться за выдуманными медийными критериями.
Так что, говоря о принадлежности Saab 32 Lansen к поколению, можно сделать вывод, что его сложно отнести к любому из рассматриваемых поколений реактивных истребителей, ведь он не обязан соответствовать их критериям, но если апеллировать ими, то действительно – первое поколение подходит больше остальных, во многом благодаря самолётам сходного класса и сопоставимой датой выпуска, и то только если говорить о Saab 32 Lansen как самолёте поколения 1+. Выходит достаточно запутанное определение, но сложно сделать его более простым.
Ну а теперь переходим к конструкции!
ТТХ
Итак, Saab 32 Lansen, в большинстве версий – это двухместный однодвигательный самолёт, сделанный по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. За ним в хвосте самолёта располагается горизонтальное оперение, представленное стабилизаторами с отдельными регулируемыми рулями высоты, и вертикальное оперение, представленное одним килем, с отдельным рулём направления.
Над крыльями по обе стороны фюзеляжа располагаются два воздухозаборника полукруглой формы, через которые воздух проходит в единственный двигатель, которым выступал Rolls-Royce Avon и его лицензионная версия Svenska Flygmotor RM.6 в версиях Mk. 21, 47, 60 и 19R, большей мощностью, который должен был устанавливаться на сверхзвуковую версию Saab 32. Под крыльями есть по 6 точек подвески с каждой стороны и ещё одна под фюзеляжем.
С ТТХ и вооружением сам черт ногу сломит, но давайте попробуем охарактеризовать его максимально популярно и для всех версий одновременно, хотя будут и дополнительные уточнения. Итак:
Длина: 14,94 м
Размах крыла: 13 м
Высота: 4,65 м
Площадь крыла: 37,4 м2
Аэродинамический профиль: NACA 64A010
Пустой вес:
7 438 кг (A 32A)
8 077 кг (J 32B)
7 520 кг (S 32C)
Максимальный взлетный вес:
13 600 кг (A 32A)
13 500 кг (J 32B)
12 500 кг (S 32C)
Максимальный вес топлива:
Крылья и корпус:
2 800 кг (3 500 литров)
Дополнительный бак:
440 кг (600 литров) + 96 кг (бак)
Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель тяга 47 кН в сухом состоянии, 65,3 кН с форсажной камерой
Производительность:
Максимальная скорость: 1 114 км/ч
Крейсерская скорость: 988 км/ч
Дальность: 2 000 км
Транспортный диапазон: 1 850 км
Практический потолок: 14 000 м
Скороподъемность: 100 м/с
Фиксированное вооружение:
Орудия: 4 × 30-мм пушки ADEN по 90 снарядов.
На ракетах подробно останавливаться не будем, потому что в дополнение к этой статье я выложу достаточно большую таблицу, в которой будет нужный перечень вооружения Saab 32.
Точно так же я поступлю с авионикой Saab 32, которую по ходу статьи я успел сильно разрекламировать. Это отголоски того, что я не стал делить статью ещё больше, но уже с обзором каждой модификации шведского самолёта. Так что в той статье, в которой будет таблица с вооружением, также будет и таблица с полной авионикой для каждой модели истребителя и ещё пару таблиц по мелочи.
Механизация у Saab 32 достаточно сложная. Для лучших посадочных характеристик на крыле есть двухсекционные предкрылки и однощелевые закрылки. На законцовках крыла есть элероны с достаточно жёсткой задней кромкой и триммерами относительно большой длины. На Saab 32 есть киль с двухсекционным отдельным рулём направления, состоящей из двух частей разной площади. Если я правильно понимаю, то такое решение было применено для лучшей управляемости машины. Стабилизаторы оснащены отдельными рулями высоты.
Шасси у самолёта трёхопорное, с передней поворотной опорой. Основные стойки убираются в специальные пазы под фюзеляжем. В полёте они закрыты полностью. Основная опора убирается в пространство под кабиной пилотов в противоположное от потока воздуха направление. В полете основная опора также полностью закрыта.
Теперь, как мне кажется, можем переходить к выводу.
Вывод
Если говорить о Saab 32 комплексно, то это один из наиболее недооцененных проектов из мира авиации, среди тех, до которых у меня дошли руки. Это был представитель породы универсальных машин, которые способны эффективно выполнять роль и штурмовика, и истребителя, и разведчика.
К счастью, вопрос «эффективности» решился не использованием самолёта в очередной войне, а за счёт того, что он продержался на вооружении относительно долго, и, судя по всему, среди военных не было жалоб на эту машину. Конечно, этот факт относителен, и в Швеции было, да и есть сейчас, очень много людей, которым Saab 32 по объективным причинам не может нравиться. Об этом поговорим в отдельной статье.
Но как бы то ни было, эта машина было очень любопытным продуктом своего времени, которая вобрала в себя многие интересные концепции недалекого прошлого, актуальные наработки иностранных коллег и даже смогла задать вектор для разработки будущих шведских машин. Благодаря этому он был чем-то на голову выше, а не за счет мнимого господства над другими истребителями родственного поколения. Ведь, как выяснили по ходу статьи, долгие сроки создания Saab 32 позволили ему по характеристикам находиться где-то рядом с истребителями первого поколения, но вбирая в себя особенности технологически более сильных машин, например, новое расположение радара, тем самым опережая такие самолеты, как МиГ-17, Як-25, F-86 и МиГ-15.
В этом была притягательная особенность этой машины, которая, несмотря на многочисленные задержки при производстве, оказалась в том месте и в то время, позволив ВВС Швеции сохранить конкурентоспособность, не позволив случиться какой-нибудь шальной войне, которая в период холодной войны могла иметь место быть. Меж тем Saab 32 остался самолётом, ни разу не примененным в военном конфликте, хотя Швеция активно ввязывалась в различные заварушки по всему миру.
Так или иначе, в истории шведского государства Saab 32 свой след оставил, хоть, возможно, и не такой значительный, как Saab 35, 37 или 39, но он позволил этой стране стать на голову выше в вопросах авиастроения.
Информация