Возможно, России стоит идти в кильватере Японии
Сегодня мы поговорим о японском подводном кораблестроении, имея в мыслях российское. После краха проекта российских неатомных подводных лодок проекта 677 «Лада» и следующих из него проектов «Амур», которые остались без движителя с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ), все, что остается на вооружении у ВМФ РФ – это откровенно древние (пусть и бывшие когда-то лучшими) «Варшавянки» и недомурыженные в плане постройки лодки проекта 677, но без ВНЭУ.
Ситуация сильно так себе, российские подводные силы на Балтике, которая становится морем НАТО, смотрятся просто убого. ОДНА подводная лодка в составе Балтийского флота (Б-806 «Дмитров», 1986 года выпуска) вызывает не то чтобы непонимание, а, скорее, оторопь.
На Черном море ситуация количественно лучше, там все-таки семь подводных лодок, но одна – это «Палтус», находящаяся на службе более 20 лет, остальные все те же «Варшавянки». Намного лучше, чем ничего на Балтике, но тем не менее, оптимизма немного.
В сегодняшнем мире важно не только количество подводных лодок, но и качество. Цифры хороши в аналитике у «экспертов», но на деле (как очень часто демонстрируется в СВО) качественная техника играет намного более важную роль, нежели старая, но превосходящая количественно.
Однако вернемся к подводным лодкам.
Их эволюция пережила несколько очень своеобразных моментов, первый из которых – появление атомных субмарин. Казалось, что атомоходы просто вытеснят дизель-электрические лодки из составов флотов, как это произошло в США. Да, американский военный флот полностью отказался от использования ДЭПЛ и если им нужны на учениях такие лодки, то они их просто арендуют у союзников по НАТО вместе с экипажами.
Но у США огромная береговая линия двух океанов, и использование ДЭПЛ действительно неэффективно. Проще выставить где-то там, в океане, завесу из атомных монстров. Им там будет, где развернуться. А у многих стран, оперирующих в небольших акваториях типа Северного, Балтийского, Красного, Черного, Желтого и других подобных морей, просто негде оперировать огромными атомными подводными лодками. И применение ДЭПЛ более чем оправдано.
Оказалось, что ДЭПЛ все-таки имеют преимущества перед атомаринами именно при работе в прибрежной зоне или в условиях мелководных (по меркам подводных лодок) акваторий. ДЭПЛ менее шумные, им не нужна глубина в километр, меньше размеры – в общем, идеальное оружие мелководья.
Есть и минусы, без этого никак. Главный недостаток – это потребность во всплытии для зарядки аккумуляторов. От этого не уйти никуда, тем более, что шнорхель проблемы не решает – на перископной глубине лодка прекрасно видна с борта самолета или (бич современности) разведывательного БПЛА. И противолодочный самолет, равно как противолодочный беспилотник – это очень неприятное явление для подводной лодки последние 100 лет.
Именно потому конструкторы в разных странах начали возвращаться к тому, о чем думалось им еще в годы Второй Мировой войны: как сделать лодку более независимой от частых всплытий.
И в 90-е годы прошлого века родился новый класс, который получил название НАПЛ – неатомные подводные лодки. Вообще ДЭПЛ, дизель-электрическая лодка, она тоже неатомная, но просто решили разделить так: ДЭПЛ это одно, а НАПЛ – это другое.
Разницей стал двигатель лодки. У НАПЛ это все тот же дизель, но в паре с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ) на базе двигателя Стирлинга, например.
В итоге конструкторы разных стран создали два типа НАПЛ с ВНЭУ.
Второй тип – это то, что применяют на своих лодках «Тип 212А» и «Тип 214» немцы.
Дизельный двигатель для движения в надводном положении или под шноркелем с одновременной зарядкой батарей и в подводном на электромоторах, получающих энергию от водородно-кислородных топливных элементов. Очень своеобразный и не лишенный положительных и отрицательных моментов, способ.
Первый – это то, что реализовали в своем проекте лодки «Готланд» шведы, а за ними начали повторять многие, в том числе и японцы. Дизель плюс двигатель Стирлинга, работающий на водороде.
И тут мы уходим от Балтики с ее шведскими и немецкими НАПЛ в сторону Тихого океана, где раздвигают воды японские подводные лодки.
Итак, японцы. Эти умнички не стали выдумывать ничего нового, а просто взяли и построили свой типа НАПЛ «Сорю» («Голубой дракон») с ВНЭУ, просто купив ее у шведов и наладив у себя лицензионное производство.
За 10 лет японские кораблестроители построили 10 лодок такого типа. А вот потом все пошло несколько в другую сторону.
Десять «драконов» с ВНЭУ исправно служили в рядах ВМС Японии (силами самообороны уже как-то такой флотище язык не поворачивается назвать), а вот 11 и 12 лодки, что называется, пошли по кривой дорожке.
Действительно, №11 «Орю» («Дракон-феникс», вошла в строй 5 марта 2020 года) и №12 «Торю» («Боевой дракон», в строю с 24 марта 2021 года) имели просто разительное отличие от предшественниц.
Двигатель Стирлинга и баллоны с водородом с лодок убрали, заменив на комплект литий-ионных аккумуляторов.
На самом деле аккумуляторы «по-взрослому» именуются как литий-никель-кобальт-алюминий-оксидные аккумуляторы производства компании GS Yuasa. Но литий и ионы там точно присутствуют наравне со всеми остальными потрохами, это факт.
Испытания показали, что литий-ионные аккумуляторы (для краткости) аккумуляторы способны на большее. Они обеспечили большую скорость подводного хода и более быструю зарядку. Правда, для них пришлось установить более мощные дизель-генераторы, но это не такая уж и проблема, как оказалось. И новые аккумуляторы смогли обеспечить автономность примерно на уровне с двигателем Стирлинга. Приятным бонусом было снижение уровня шумов.
«Орю» и «Торю» можно считать опытовыми подводными лодками, но ведь опыт оказался весьма успешным. Главное в нем – возможность отказаться от водорода, который является весьма взрывоопасным компонентом. Достаточно ознакомиться с процессом зарядки систем лодок с ВНЭУ водородом, чтобы понять – удовольствие в плане опасности взрыва еще то.
И понятно, что японское военно-морское ведомство приняло решение о строительстве нового класса японских подводных лодок, именно под такую силовую установку: старомодный дизель и новомодные литиевые аккумуляторы.
Проект получил название 29SS.
Головная лодка, получившая название «Тайгей» («Большой кит») была заложена в 2019 году и спущена на воду в 2020 году. «Тайгей» станет опытовой подводной лодкой, на которой будут отработаны не только работа энергосистем, но и новейшего гидролокационного оборудования и вооружений.
Одновременно идет процесс строительства других лодок этого класса. В марте 2023 года введена в эксплуатацию лодка SS-514 «Хакугей» («Белый кит»), в следующем году ВМС будут принимать SS-515 «Цзингей» («Стремительный кит»). SS-516 и SS-517 ждут, соответственно, в 2025 и 2026 годах. На эти лодки в Японии возлагают весьма большие надежды.
Конечно, в японском морском ведомстве понимают не только плюсы, но и минусы лодок, связанные с дороговизной, повышенным риском возгорания и отравления экипажа в случае разгерметизации литий-ионных батарей. Но плюсы в виде новейшего оборудования (особенно гидроакустическая станция на оптоволокне) и противошумных материалов нового поколения, конечно, перевешивают опасения по поводу аккумуляторов.
По сути же, «Тайгей» - это обычна ДЭПЛ, просто с аккумуляторами нового поколения. Просто кроме аккумуляторов еще много новшеств в плане противошумных покрытий, гидроакустики, снижения заметности для ГАС и РЛС противника (очень полезно при движении под шноркелем), новой системы боевого управления, комплексов разведки и связи.
В целом – действительно новая подводная лодка со всеми вытекающими последствиями. Не из дешевых, стоимость одной лодки типа «Тайгей» - около 480 миллионов долларов США.
С вооружением тоже порядок. Шесть торпедных аппаратов, из которых можно выстрелить чем угодно: торпедой, противокорабельной ракетой UGM-84L Harpoon Block II подводного старта, выставить мины заграждения. Торпеды тоже новые! Говорят, что разработанные специально под эти лодки торпеды «Тип 18» на голову превосходят прежние торпеды «Тип 89».
Единственное, что пока у многих вызывает удивление – это чем там занимается такой огромный экипаж из 70 человек. Это вопрос, на который пока нет ответа. Эксперты говорят, что на «Тайгее» уровень автоматизации намного ниже, чем у российских лодок проекта 677, где экипаж ровно вдвое меньше, 35 человек. Сказать пока очень сложно, оставим этот момент до появления более подробной информации.
Что в итоге? В итоге лодка, сопоставимая российской «Ладой» в плане ходовых качеств и вооружения, но несколько более быстрая и менее шумная. Автономность, конечно, у японской лодки более впечатляющая, чем у нашей. Литий-ионные батареи обеспечивают и более высокую скорость под водой, и большую дальность хода.
Что касается шумности, тут эксперты говорят о том, что «Тайгей» по уровню шума сопоставим с немецкими лодками проекта 214, которые работают на топливных водородных элементах и намного превосходят шведские лодки на двигателе Стирлинга, не говоря уже о лодках «Agosta 90B» с паротурбинной установкой закрытого цикла, которые строят французы.
И немаловажно: исключены довольно трудоемкие и опасные моменты зарядки водородом энергетических элементов лодки.
Нам также имеет смысл присмотреться к подобному решению. Как известно, российские неатомные подводные лодки не используют ВНЭУ для движения под водой по причине полного их отсутствия. Без применения воздухонезависимых установок длительность непрерывного подводного плавания ДЭПЛ проекта 636.3 не превышает трех суток, по сравнению с 2–3 неделями у лучших иностранных субмарин с ВНЭУ. Это печально как в плане боевого применения, так и в плане экспорта. Российские подводные лодки, ранее представлявшие интерес для многих стран, теперь могут очень сильно потерять позиции на рынке не только в силу политики, но и в силу устаревания. Конкурентоспособность – это вещь, которая теряется очень быстро, и вчерашние пользователи и лизинговые эксплуатанты начнут воротить нос от тех же «Варшавянок».
Проблему отсутствия ВНЭУ на российских НАПЛ частично решает разработанный отечественными специалистами режим ускоренной зарядки аккумуляторов при помощи шноркеля и специальных малодымных генераторов повышенной мощности. Но это костыли, которые не решают сложившейся проблемы с невозможностью разработки российской ВНЭУ.
Кстати, тут стоит посмотреть на одного из лидеров мирового кораблестроения. Точнее, на ворвавшуюся в этот класс Южную Корею. Сегодня никто не станет спорить о том, что Южная Корея – реально лидер в этом плане.
Так вот там в 2021 году заложили головную НАПЛ проект KSS-III Batch-II c силовой установкой из дизеля и литий-ионных аккумуляторов. В 2022 году появились сообщения о том, что Китай начал работу по проекту перспективной НАПЛ для своих ВМС.
В общем, расклад такой: кому интересны работы с двигателем Стирлинга или водородными ячейками – тот занимается работами в этом направлении. Кто не хочет – работает в области литий-ионных аккумуляторов для ДЭПЛ.
И только в России продолжают строить дизель-электрические подводные лодки с свинцово-кислотными батареями… На уровне Второй Мировой войны.
А наши потенциальные (Япония к союзникам точно не относится) противники, которые ошиваются недалеко от наших границ, используют более современные подводные лодки с тем же двигателем Стирлинга. Та же Япония имеет на вооружении десять таких лодок. С двигателем, созданным шведскими инженерами на основе принципа двигателя Стирлинга от фирмы Kockums, разработчика первой в мире работоспособной анаэробной энергетической установки для неатомных субмарин.
И на этом принципе сегодня работают лодки не только Швеции, но и Японии, Сингапура и Китая.
Дешевый принцип сжигания дизельного топлива в среде окислителя – кислорода, получаемого из сжиженного, с выведением выхлопа в воду и получения таким образом энергии, необходимой для движения лодки и обеспечения ее боеспособности.
Просто прекрасный метод для лодок, которые действуют на ограниченной размерами акватории небольших морей, с небольшими глубинами, где в принципе необязательно уменьшать акустический образ подводной лодки до минимума. Это касается и Балтики, и Черного моря, и Яванского моря и моря Сулавеси. Таким лодкам есть где применить себя.
И совершенно неудивительно, что в Швеции занимаются врезкой в корпуса подводных лодок дополнительного отсека с двигателем Стирлинга. Условия в том же Малаккском проливе идеально соответствуют условиям Балтики.
Японцы пошли дальше, их лодки внушительнее шведских, поскольку на них стоят две пары двигателей Стирлинга, а не одной, как на шведских. То есть, японские судостроители прошли весьма большой путь, доработав свои лодки применительно к условиям эксплуатации в Тихом океане, которые значительно отличаются от балтийских.
А ведь придется отвечать. И не только подводными лодками, хотя иметь на вооружении самые лучшие в мире корабли – это просто прекрасно. Как это было с «Палтусами» и «Варшавянками» в свое время. Но увы, к подводным лодкам необходимы еще и противолодочные корабли с новейшим гидроакустическим оборудованием, способным поймать очень тихую лодку.
Мир не стоит на месте, этому лучшее подтверждение появление не только шведских и немецких лодок, но и лодок нового поколения в других странах. И отсутствие в этом списке России одновременно настораживает и подталкивает к размышлениям на не самые радужные темы. А хотелось бы говорить об успехах российского подводного кораблестроения.
Возможно, нашим инженерам и конструкторам стоило бы встать в кильватер японским инженерам и освоить производство литий-ионных аккумуляторов для подводных лодок, раз двигатель Стирлинга оказался нам не по силам.
В конце концов, в повторении чужого успеха нет ничего зазорного, если на благо страны, не так ли?
Информация