Путь из России в Иран и Индию – мимо Пакистана и Афганистана
Реверс заказывали?
На днях в Нью-Дели официально заявили о стратегическом интересе к развитию системы специальных скоростных экспрессов. Об этом практически одновременно сообщили источники в ОАО «РЖД» и международном экспертном Клубе «Север – Юг».
В первую очередь двусторонний транзит коснётся поставок агарной продукции из России с севера на юг и потребительских товаров с юга на север. Для коридора «Север – Юг», до реального воплощения которого в жизнь пока далеко, как известно, изначально планировался выход к портам на западе Индии.
При этом масштабные поставки по обратному маршруту долгое время оставались под вопросом. Однако перспектива использования российских рефрижераторных контейнеров помогает снять почти все связанные с этим проблемы.
Многие, не исключено что под давлением тех, кто активно продвигает «Один пояс – один путь», регулярно задаются вопросом – не лучше было бы организовать эти перевозки транзитом через Пакистан. То есть обойтись без дорогостоящих и слишком медленных перегрузок?..
Хождение за три моря
Интерес индийской стороны обусловлен быстрым увеличением поставок между РФ продовольственных грузов и расширением их ассортимента с 2022 года. В данном случае предлагается комбинированный железнодорожный и водный маршрут: морские перевозки рефрижераторных контейнеров с повышенной скоростью между портами Ирана на побережье Персидского залива или Индийского океана.
При этом не останутся без работы и многочисленные современные порты Индии на западе полуострова Индостан. Но не исключается, хотя пока лишь теоретически, и сквозной железнодорожный вариант – всё-таки через Пакистан.
Весьма характерно, что обе стороны считают целесообразным использовать индийские рупии в расчётах с Россией по этим перевозкам и за аренду и закупку российских рефрижераторных контейнеров. В связи с этим нельзя не напомнить пока ещё не решённые сложности с расчётами Индии за полученную от России нефть в рупиях (Brent уже не бренд, а русский Urals – не для Индии).
По данным представителя Индии в Клубе «Север – Юг» Атула Упадхьяя, в Индии хорошими темпами растёт спрос на продовольствие из России. Параллельно увеличивается и экспорт индийских сельскохозяйственных продуктов в РФ.
При этом, по словам индийского дипломата, в стране сохраняется не просто дефицит, а острая нехватка так называемого «холодного» транспорта. Атул Упадхьяя неслучайно высоко оценил российское транспортное машиностроение, у которого вряд ли есть конкуренты на индийском рынке.
В то же время, по оценке генерального директора АНО «Евразийская агрологистика» (РФ) Алевтины Кирилловой, распространение на Индию так называемых аграрных экспрессов «логично с включением морского плеча» (между Ираном и Индией. – Прим. авт.).
Однако пока, как отмечают А. Кириллова и другие эксперты, сохраняется нехватка специальных средств для перевозок «скоропортящихся продуктов» на сверхдальние расстояния. Тем временем уже разрабатывается техническое задание на изучение вариантов скоростных поставок аграрной продукции из России в Индию и обратно.
Несмотря на сложные, нередко конфликтные взаимоотношения Пакистана и Индии, взаимный грузовой транзит осуществляется с начала 2010-х по символическим расценкам. В частности, растут грузоперевозки между Индией и Ираном через Пакистан, что фактически включает Пакистан в международный коридор «Север – Юг».
Напомним, в нём участвует и Россия, причём практически в связке с Азербайджаном и Туркменией, которые по-прежнему дистанцируются от Евразийского экономического союза ЕАЭС. Такой взаимный интерес вполне объясним, ведь даже не специалистам понятно, что перевозки одним видом транспорта в большей мере обеспечивают сохранность грузов и ускоряют их доставку.
Хорошо забытое старое…
Транзитный проект «Север – Юг» родился отнюдь не на ровном месте и не как ответ на китайские инициативы, и уж тем более не в качестве их конкурента или дополнения к ним. Ещё в конце 50-х – начале 60-х годов Пакистан предлагал единое бессрочное соглашение между всеми странами Азии по межазиатскому транзиту без транзитных тарифов.
Примечательно, что пакистанскую инициативу тогда поддержали даже Франция и Португалия, в то время обладавшие каждая четырьмя приморскими территориями на Индостане. В Париже и Лиссабоне опасались блокады Индией этих районов, потому активно поддержали Пакистан.
Но однозначную поддержку она получила только от весьма ограниченного числа азиатских стран – Индонезии, Ирана, Турции, Цейлона, Таиланда, Камбоджи, Непала, Афганистана, Бирмы и Южного Вьетнама. Арабский Восток отмалчивался, китайцы были больше заняты противостоянием с Советским Союзом.
К тому же в те годы экономика КНР была просто не в силах реально осваивать горный и пустынный Запад огромной страны. Географически этот проект однозначно замыкался на Индии, поскольку глобальный азиатский сухопутный транзит был возможен только через Индию.
Альтернативный маршрут через территории СССР и Китая с начала 60-х гг., повторим, оказался под прессингом развивающейся советско-китайской конфронтации. Транзит через КНР и Индию по-прежнему невозможен ввиду их давних пограничных конфликтов.
Остаётся добавить к этому, что многолетние, можно сказать – традиционные противоречия между Нью-Дели и Исламабадом оставили Индию за рамками небезызвестного пакистанского транзитного проекта.
Мало того, включение в состав Индии французских и португальских территорий на Индостане в конце 50-х – начале 60-х гг. («Финальный аккорд французского Индостана») лишило этот проект поддержки со стороны Франции и Португалии. Потому он так и остался только проектом.
Информация