Американский военно-транспортный самолёт Фэйрчайлд C-123 «Провайдер» – детище русского эмигранта Струкова. Часть 2
Судьба первых планеров и самолетов Струкова сложилась не очень удачно. Несмотря на то, что они имели отличные летно-технические характеристики, конструктору не удавалось добиться заказа на крупную серию. Однако в 1946 году ситуация изменилась, и Струков смог предложить военным машину, которая удовлетворяла требованиям и пошла в серию.
Новый планер XCG-20 от предшественников отличался существенно. Его полумонококовый фюзеляж с работающей дюралюминиевой обшивкой потерял «ящикообразность», характерную для планеров «Чейз», приобретя более совершенные аэродинамические формы. Задняя часть фюзеляжа была сильно поднята вверх. На ее нижней поверхности находился грузовой люк с трапом, служивший в откинутом положении рампой. Конструкция люка была аналогична YC-122. Другими отличительными чертами стали хоть и традиционное, однако более высокое хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси. В грузовой кабине, имеющей размеры 11,2x3,65x3,05 метра, могли размещаться практически все виды десантной техники американской армии того времени. Кроме грузового варианта, машина могла быстро переоборудоваться в десантный вариант, при этом в кабине могло размещаться 60 военнослужащих с вооружением, а при использовании в качестве медико-эвакуационный машины, а этом случае – 50 носилочных и 6 сидячих раненых с шестью сопровождавшими.
Ферменная конструкция фюзеляжа, усиливалась стрингерами работающей обшивкой. Пол грузового отсека – усиленный. Это преследовало две цели: с одной стороны – обеспечивалась перевозка тяжелых грузов, с другой – возможность аварийной посадки на брюхо. Допустимая расчетная нагрузка на пол составляла 1220 кг/м2. Для закатывания колесной техники в грузовой отсек на машинах монтировалось две стальные дорожки – "колеи". Кабина имеет задние двухстворчатые ворота. При открывании передняя створка уходит наружу, играя роль рампы, задняя – складывается внутрь фюзеляжа. Для открывания служил гидравлический привод. Кроме того, имеются 3 двери, две из которых расположены симметрично в хвостовой части грузовой кабины в обоих бортах фюзеляжа, а третья – по левому борту в носовой части грузовой кабины. Пространственная ферма из хромомолибденовых труб служила для дополнительного усиления передней части фюзеляжа. Она предназначалась для сдерживания ударов о грунт в случае грубой посадке, и для недопущения при грубой посадке повреждения кабины экипажа грузом, сорвавшимся с креплений. С этой же целью кабину экипажа приподняли на 760 миллиметров над полом грузового отсека.
Крыло – двухлонжеронное, с передним основным и задним вспомогательным лонжероном. Подобно предшественникам, оно имело большое удлинение и тонкий профиль. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация – трехпозиционные однощелевые закрылки. Площадь элеронов – 7,74 м2 закрылков – 11,9 м2. Закрылки имели гидравлический привод. Обшивка закрылков и крыла – дюралюминиевая, элеронов – полотняная. Оперение – однокилевое. Размах стабилизатора – 11,9 метра. Обшивка стабилизатора, киля и руля направления – дюралюминиевая, для обшивки руля высоты использовалось полотно. Площадь горизонтального оперения составляла 32,1 м2 вертикального – 11,8 м2.
Шасси – усиленной конструкции, убирающееся, с гидравлическим приводом. Носовая стойка шасси – двухколесная, основные – одноколесные. Основные стойки убирались непосредственно в фюзеляж втягиванием. В результате этого их колодцы ширину грузовой кабины уменьшают. Переднее колесо убиралось в нишу, выполненную под кабиной экипажа. Основные стойки имели масляно-воздушные амортизаторы, которые были устроены таким образом, что планер для облегчения загрузки техники «приседал». Система раздельного торможения не предусматривалась, для маневрирования на земле разворачивалась носовая стойка.
Максимальная взлетная масса планера XCG-20 составляла 31750 кг, но вот самолета для того, чтобы его буксировать, тогда не существовало. При взлетной массе, уменьшенной до 13600 кг, и буксируемый при помощи транспортного самолета С-119В, планер 26 апреля 1956 года поднялся в воздух во Флориде с базы военно-воздушных сил Эглин. Хотя XCG-20 имеющий максимальный взлетный вес никогда не испытывался, военными был сделан вывод: «Планер с минимальными улучшениями оперативно пригоден для десантно-посадочной операции как десантный первой волны высадки». Мощный буксировщик спустя некоторое время появился, однако транспортные планеры уже были не нужны.
Струков, проектируя XCG-20, заложил возможность его быстрого преобразования в транспортный самолет. Чтобы осуществить данную операцию, необходимо было установить два 1900 сильных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15. Топливные баки находились в задней части мотогондол. Таким образом, конструкция фюзеляжа и крыла не требовала дополнительных изменений. На случай пожара имелась система аварийного сброса бака или двигателя.
Первый полет самолета, который получил обозначение ХС-123 (фирменное обозначение MS-8), состоялся 14.10.1949, то есть гораздо раньше своего безмоторного прототипа. Сначала самолет испытывался на заводском аэродроме Мерсер Каунти, позднее на базах военно-воздушных сил США в Эглине и Райт-Паттерсон. Результаты вполне удовлетворяли. ХС-123 («Мама») буксировала XCG-20 («дочку»). Разбег связки при этом составлял всего 440 метров.
Фирме «Чейз» ВВС заказали 5 предсерийных машин оснащенных 2500 сильными двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-9W. Самолету присвоили обозначение С-123В «Авитрак». Компоновочная схема машины с большим задним грузовым люком и рампой впоследствии стала классической, оказав влияние на последующее развитие транспортной авиации.
На второй XCG-20 установили четыре турбореактивных двигателя J47-GE-11 «Дженерал Электрик» (были сняты бомбардировщика Боинг В-47) на пилонах в спаренных мотогондолах. Таким образом, эта машина стала первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом. В воздух машина впервые поднялась 21 апреля 1950 года. Самолет получил обозначение ХС-123А. По результатам заводских испытаний стало понятно, что применение турбореактивных двигателей на транспортном самолете преждевременно, поскольку летно-технические характеристики повышаются незначительно, а вот расход топлива в сравнении с поршневым вариантом увеличивается в пять–шесть раз. Кроме того, самолет обладал существенным недостатком – во время взлета с грунта в двигатели, имеющие низкое расположение попадали посторонние предметы, что ограничивало применение самолета. Он остался лишь в одном, опытном экземпляре.
Американские ВВС к поршневому варианту С-123 (С-123В) проявили большую заинтересованность, поскольку наряду с вертолетами он являлся средством доставки войск и грузов непосредственно на поля срожений. Посадочное десантирование обеспечивало компактную доставку войск, а также позволяло осуществлять переброску грузов, неприспособленных для парашютного десантирования.
Поскольку завод в Трентоне имел небольшие производственные возможности, Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера – Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, в Трентоне построили только 5 машин.
Кроме «производственной», существует и другая версия объединения с Г. Кайзером. Струкова со своим удачным самолетом перешел дорогу «сильным мира сего». В самолетостроении времена благородного соперничества безвозвратно прошли, и на давно поделенном авиарынке «выбиться в люди» было почти невозможно. Поскольку военным стало понятно, что С-123 по своим характеристикам значительно опережает конкурентов и именно эту машину предстоит заказывать, они пригласили в Вашингтон Струкова и предложили ему два варианта - или непосредственно у него будет заказано не более 8 машин, или несколько сотен. Для получения крупного заказа необходимо было, чтобы компания «Чейз» уступила часть своих активов Генри Кайзеру. Струкову не удалось найти выхода из создавшегося положения, и спустя полгода он был вынужден уступить 51 процент своих акций.
Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзерами как с деловыми партнерами, для Михаила Струкова роковая ошибка.
В конце 1951 года был подписан договор на производство 300 С-123В. Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 "Flying Boxcar", приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер уже имел права на него.
Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 (их производство также было налажено на заводе в Мичигане) правительству значительно дороже реальной их стоимости. Когда в 1953 году обнаружилась попытка нажиться на госзаказе, договор с Кайзером на создание С-119 аннулировали, а заодно был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 года по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд Эрплейн Корпорейшн», при этом конструкторы самолета остались без заказов и денег.
В городе Хэгерстаун (штат Мэриленд) на заводе Фэрчайлд в октябре 1954 года, было начато серийное производство машины. Его развернули в рекордно короткие сроки, при этом темпы выпуска самолетов С-119 не прерывались и не снижались. Дальнейшие работы по модернизации С-123 велись специалистами этой авиакомпании. В 1954 году в качестве первой модификации на Фэрчайлде рассматривался вопрос об установке на самолет турбовинтовых двигателей Аллисон Т56. Однако эта, несомненно, плодотворная идея дальше аванпроекта не продвинулась.
Конструкция серийной машины, в сравнении с прототипом, имела некоторые изменения: установили более развитый киль, имеющий прямоугольную законцовку, форкиль, расширили грузовую дверь и видоизменили боковые окна кабины экипажа. На самолете установили более мощную противообледенительную систему. Упростили доступ к силовой установке. На новые, имеющие улучшенную аэродинамику заменили внешние радиоантенны. Крыло отличалось большой прочностью, что дало возможность впоследствии разместить под ним узлы для подвесных топливных баков емкостью 1700 литров и вспомогательные реактивные двигатели.
Первый С-123В «фейрчайлдовского» производства вышел из сборочного цеха завода в Хендерсоне 20 июня 1954 года. Заводские испытания начались 1 сентября того же года, спустя 11 месяцев после того как фирма "Фэрчайлд" получила прав на его производство. Первые два серийных самолета 6 октября передали заказчику и перевели для войсковых испытаний на авиабазу Эдвардс. По программе приемо-сдаточных испытаний выполнили более сотни полетов, во время которых полностью подтвердилась правомерность изменений внесенных в конструкцию самолета. Первая эскадрилья С-123, шестнадцатая военно-транспортная, из состава триста девятой группы восемнадцатой ВА, базировавшаяся на авиабазе Эрдмор, штат Оклахома, первоначальной боеготовности достигла летом 1955 года. Скоро новые воднотранспортные самолеты участвовали в учениях "Сэйдж Браш", успешно эвакуировав "условно раненых" с необорудованного пятачка у переднего края в районе авиационной базы Барксдэйл, где проводились маневры.
ВВС новым "военно-транспортным самолетом переднего края" остались очень довольны. Особо отмечались уникальные возможности по оперативной переброске техники и войск в прифронтовой полосе, удобные погрузка/разгрузка с использованием хвостовой двери – рампы, отличные взлетно-посадочные характеристики, возможность использования на неподготовленных площадках, в том числе только что захваченных плацдармах, а также десантирование техники и солдат с воздуха. Армия США с поступлением на вооружение С-123 приобрела уникальные возможности для переброски сил на тактическую дальность, то есть, "аэромобильность", по американской терминологии. На борт С-123 мог брать, по сравнению с наиболее вместительным серийным армейским вертолетом "Уоркхорс", значительно больше пехоты и перевозить ее более высокой скоростью. Единственное замечание высказал главный хирург ВВС: выяснилось, что лежачие пациенты во время укороченной посадки на неподготовленный аэродром с применением крутой глиссады и реверса винтов испытывают недопустимые перегрузки.
Весь парк С-123В в конце 1955 года получил узлы для подвески двух подвесных 1700-литровых топливных баков. Теперь самолеты носили название С-123С. При возникновении нештатной ситуации данные баки могли сбрасываться одновременно с задней частью гондол, в которых размещался основной запас топлива. Для размещения тумблеров отстрела баков служила потолочная панель инструментов.
Между тем, Михаил Струков, в конце концов, смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы "Чейз". Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик.
Фирмы «Фэрчайлд» и "Чейз" в 1955 году поставили интересный эксперимент главной скоростью которого было увеличение скороподъемности самолетов С-123 модификаций В и С. На законцовках крыла смонтировали два легких и небольших турбореактивных двигателя J44 (тяга каждого 454 кгс). При этом, часть тяги использовали для управления пограничным слоем при выпущенных закрылках. Результат превзошел все ожидания: при полной загрузке скороподъемность "Грузовика" у земли в первоначальной конфигурации составляла 45,75 метра в минуту, а при использовании тяги реактивных двигателей при взлетном весе 30300 кг (перегрузка – 5900 кг) даже при одном отключенном поршневом двигателе и флюгировании его винта она составляла 152,5 метра в минуту. Отрыв от взлетно-посадочной полосы при работе всех двигателей происходил на 802 метрах. Немаловажно, что топливом для турбореактивных двигателей служил тот же авиационный бензин, что и для поршневых двигателей. Чтобы уменьшить сопротивление в нерабочем состоянии, входные устройства реактивных двигателей снабдили заслонками. С установкой дополнительной реактивной тяги дистанция разбега уменьшилась, самолет набирал высоту по более крутой траектории, что было важно при взлете под обстрелом противника с импровизированного аэродрома, а также при действиях на ледовых аэродромах в Арктике. Новацию признали очень полезной. В конце 1950-х годов 10 машин было конверсировано. На данные самолеты установили убирающиеся лыжи. Данная модификация получила обозначение С-123J и использовалась на Аляске, для ледового патрулирования и снабжения полярных станций, заменив собою "Дакоты" С-47.
По инициативе заказчика, в декабре 1955 года С-123 переименовали в «Provider» («Провайдер» - снабженец). Интересно, что данный тип самолета по опыту первых лет эксплуатации оказался в американских ВВС самым безаварийным: в триста девятой авиагруппе, которая до середины 1956 года налетала на "Провайдерах" более 14 тыс. часов, не зафиксировали ни единой нештатной ситуации или летного происшествия.
В конце 1958 года серийное производство "Провайдеров" было завершено. Всего, по данным изготовителя, построили 302 самолета Fairchild C-123 Provider.
Американская армия в 1962 году выдвинула требования к самолету "переднего края", который будет способен поднимать до 9000 кг груза, а также базироваться на неподготовленных небольших площадках. "Провайдер" для этих целей подходил как нельзя лучше. Единственная проблема – недостаточная скороподъемность у земли модификации В. Ее устранили за счет установки под крылом, между местами крепления подвесных топливных баков и мотогондолами, турбореактивных двигателей «Дженерал Электрик» J-85 (тяга каждого - 1293 кгс). Чтобы сократить пробег в основании киля был установлен контейнер с тормозным парашютом. Колея шасси увеличилась, теперь колеса в убранном положении частично выступали в поток внешними сторонами. Фирма «Фэрчайлд» в течение лета 1962 года модифицировала один самолет (присвоили обозначение YC-123H) для проведения испытаний. В середине августа на авиабазе Эдвардс начались его летные испытания.
Казалось, что победа достанется "Фэрчайлду", однако согласно американским законам армия не могла прямо закупать технику, строившуюся по заказу военно-воздушных сил. В результате, заказов на "Провайдер" C-123H, в конструкцию которого хотели внести еще некоторые довольно серьезных изменения, такие, как добавление интерцепторов в канал поперечного управления, установка двухщелевых закрылков и прочие, не последовало.
Однако идея конверсии С-123 до близкого к Н стандарта уже витала в воздухе. В 1963 году YC-123H был испытан в Южном Вьетнаме, где опять показал отличные результаты и получил особую известность. Чтобы уменьшить стоимость конверсии от большинства новаций пришлось отказаться. Из планировавшихся для модели Н оставили только турбореактивные двигатели на пилонах и шасси снабженные автоматом торможения. С реверсом винтов и использованием автомата торможения пробег составлял менее 220 метров, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированным машинам дали обозначение C-123К. 26 августа 1966 года первая из них покинула завод в Хэгерстауне.
Первые 76 С-123К во Вьетнам прибыли в апреле 1967 г. «Провайдеры» были включены в состав первой смешанной «противопартизанской» американской авиагруппы. Благодаря своим отличным взлетно-посадочным характеристикам эти самолеты во время Вьетнамской войны широко использовались как оперативно-тактическое транспортное средство, перебрасывая войска, артиллерию и легкую технику. Кроме того он использовался для эвакуации раненых из районов ведения боевых действий. Из-за комбинированной силовой установки самолет сразу дали прозвище «Two turning, two burning» - «Два вращаются, два горят». В условиях практического отсутствия более-менее подготовленных аэродромов, «Provider» оказался очень востребованным. Он мог выполнять задачи, которые были не под силу ни одному американскому военно-транспортному самолету, даже достаточно неприхотливому С-130 "Геркулес". Детищам Струкова неоднократно приходилось садиться в «антисанитарных» условиях: на просеках или созданных взрывом бомб особой мощности "полянах" в джунглях, довольно часто посадки проходили под огнем вьетконговцев.
Именно благодаря отличным характеристикам «Провайдера» командующий американскими военно-воздушными силами во Вьетнаме выбрал его для переоборудования в свой воздушный КП. Данной модификации присвоили обозначение VC-123B. «Фейрчайлд» в соответствии с условиями войны в Индокитае разработала большое количество модификаций самолета (C-123K, UC-123K, YC-123, VC-123K, АС-123К, NC-123K).
В условиях войны запасные части, особенно, для двигателей, были в дефиците, в связи с чем наиболее поврежденные самолеты пришлось ставить на прикол и разбирать на запчасти. Чтобы увеличить начальную скороподъемность и иметь возможность быстрее уходить из зоны обстрела противником из МЗА и стрелкового оружия, "Провайдеры" старались максимально облегчить. Для этого демонтировались створки грузовой рампы, а также крышки колодцев шасси. Иногда даже снимали пассажирские лавки.
Ветеран Вьетнама Дж. Меллинджер, американский военный инженер, вспоминал, что когда их 65 новобранцев в 1970 году перебрасывали «на точку» с авиабазы Тан Сон Нхут, импровизированный аэродром около городка Чу Лаи, в грузовой кабине "Провайдера" прилетевшего за ними было абсолютно пусто. Вся защита состояла из зеленой нейлоновой страховочной сетки. Створки рампы также отсутствовали. После того, как пилот опробовал двигатели, он объявил: "Хватайтесь и держимся крепко!", после чего повел самолет на взлет по довольно крутой траектории. Еще довольно долго в просвете рампы была видна удаляющаяся середина полосы, а перепуганные новобранцы цеплялись ногами и руками за сетку, лишь бы не выпасть из кабины. Кстати, тот же Меллинджер, рассказал, что случалось так что пассажиры «Провайдеров», у которых были демонтированы створки рамп при взлете выпадали наружу и бились насмерть.
Многие Fairchild C-123 Provider после ухода американских войск из Вьетнама попали в южновьетнамские, камбоджийские, таиландские, южнокорейские, филиппинские и тайваньские военно-воздушные силы и эксплуатируются до настоящего времени. Самолеты, оставшиеся в Соединенных Штатах, поступили в резерв, некоторые продали гражданским авиакомпаниям. Кроме того С-123К вплоть до 1980-х годов использовали различные американские спецслужбы для борьбы в Южной Америке с наркомафией, поддержки никарагуанских «контрас» и тому подобное.
С-123 за свою долгую жизнь послужил базой для большого количества модификаций, на которых отрабатывали оригинальные средства для повышения летно-технических и, в особенности, взлетно-посадочных характеристик. Так, например, по заданию ВВС в ноябре 1954 году на фирме Струкова серийный «Провайдер» оборудовади системой управления пограничным слоем. Воздух при помощи турбокомпрессора отбирался из-под внутренних закрылков между мотогондолами и фюзеляжем и выдувался сквозь щели над внешними закрылками и элеронами. Модернизированный самолет, получивший обозначение XC-123D, был успешно испытан, показав низкую скорость сваливания, малые пробег и разбег. Военно-воздушные силы поспешили выдать Струкову заказ на постройку войсковой серии состоящей из шести самолетов XC-123D.
Однако конструктором была предложена более привлекательная модификация ХС-123Е, доработанная в соответствии с концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде), выдвинутой им же. Самолет имел герметизированный фюзеляж, его нижняя часть имела форму, напоминающую днище лодки, обычное шасси, пару убираемых водно-снеговых лыж и пару подкрыльевых поплавков. ХС-123Е можно было эксплуатировать практически с любых поверхностей: земли, воды, снега, льда и песка.
28 июля 1955 года состоялся первый полет ХС-123Е. Во время испытаний в различных климатических зонах машина показала уникальные результаты.
Струков, развивая успех, предложил создать самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, системами «Пантобейз» и управления пограничным слоем. Однако заказчики подписали договор на постройку прототипа имеющего два более мощных поршневых двигателя. «Струков Эркрафт», проведя фундаментальные исследования в лабораториях NASA, переделала серийный С-123В, который получил обозначение YC-134 (фирменное обозначение – MS-18).
На самолете изменили хвостовое оперение за счет установки вертикальных шайб с рулями на концах стабилизатора, применено новое утолщенное крыло, которое позволило разместить более эффективную систему управления пограничным слоем и дополнительные топливные баки. Два 400-сильных турбокомпрессора установили в корневой части крыла. Система «Пантобейз» отсутствовала. В воздух самолет впервые поднялся 19 декабря 1956 года. Во время испытаний были получены хорошие летно-технические характеристики, и от военных поступил заказ еще на две машины. На данных самолетах установили «Пантобейз» и модернизированную систему управления пограничным слоем с одним компрессором большей мощности. YC-134 (такое обозначение дали новому самолету) продемонстрировал следующие взлетно-посадочные характеристики: разбег по земле – 244 метра, по воде и снегу – 458 метров; пробег по земле – 320 метров, по снегу – 305 метров, по воде – 228 метров. Все три YC-134 в начале 1958 года были переданы военно-воздушным силам.
Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.
Однако дни его компании были уже сочтены. «Струков Эркрафт» встала поперек дороги «Локхид» - еще одному финансово-промышленному гиганту. Эта компания, в 1954 году создала удачный транспортный С-130 «Геркулес», и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 году решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты.
Для «Струков Эркрафт» это стало концом. Президенту компании шел восьмой десяток, и ему уже не хватало сил решать многочисленные административные проблемы. Струков объявил о закрытии компании. Дома он сжег расчеты, чертежи и перспективные проработки. Однако конструктор продолжал жить полнокровной жизнью. Он вновь занялся проектированием и строительством мотелей, давал консультации в Массачузетском Технологическом институте. 23 декабря 1974 года Михаил Михайлович посетил оперу, где почувствовал себя плохо. Вернувшись домой он скончался.
Выдающийся деятель авиации покоится на кладбище Вудлаун на Бронксе в Нью-Йорке.
А его С-123 в разных уголках мира летают до настоящего времени.
После снятия С-123 с вооружения оставшиеся отправились в пустыню Мохаве на консервацию, поскольку большинство их них находилось в неплохом техническом состоянии, а также имели значительный остаточный ресурс по силовой установке и по планеру. Из мотогондол С-123К демонтировали реактивные двигатели (при этом, сами мотогондолы не демонтировались). Со временем их распродали в частное владение, заменив камуфляжную окраску гражданской ливреей.
Ниша военно-транспортного самолета, который способен оперировать на переднем крае, после снятия с вооружения «Провайдера» в американских ВВС оказалась незаполненной. С-130 «Геркулес» для этой цели оказался чересчур большим, громоздким и прихотливым. В 1990-х годах ВВС США, столкнувшись с проблемой оперативной эвакуации раненых и непосредственного снабжения с воздуха, приняли на вооружение малый военно-транспортный самолет Фиат-Аления G-222, прошедший глубокую модернизацию. Машине дали имя "Спартан" и присвоили индекс С-27.
К слову, Fairchild C-123 Provider стал настоящей звездой экрана. Его использовали для съемок более чем 20 фильмов, таких, как «Сполохи средь бела дня», где С-123 являлся «дублером» самолета «Геркулес», изображающего советский Ан-12. Также он снимался в фильмах «Эйр Америка», «Свободное падение», «Воздушная тюрьма», «Властелин тайфунов». Кстати, в последнем «Провайдер» был превращен в ракетоносец: в брюхе фюзеляжа был сооружен грузовой отсек, закрывающийся створками. Из отсека стартовала крылатая ракета ALCM, которая в качестве боевой части имела генератор тайфуна. Из хвостовых рампы С-123 в «Свободном падении» уронили «Кадиллак», а потом продемонстрировали очень живописную посадку с реверсом винтов на неподготовленную местность, поток от винтов визуализировали клубы пыли.
«Провайдер» во втором «Крепком Орешке» сыграл роль самолета военно-воздушных сил латиноамериканской банановой республики, служащего для перевозки некоего коррумпированного генерала которого должны были передать в руки правосудия. Для съемок в фильме с С-123 были демонтированы штатные двигатели, а на их место навесили четыре огромных «реактивных двигателя» - бутафорские «бочки», которые были «надетые» прямо на крыло. Самолет, в конце концов, живописно взорвали, причем герой Б.Уиллиса спасся из закиданной ручными гранатами кабины при помощи катапультируемого кресла (наверное, летчики, летавшие на «Провайдерах» долго смеялись!).
Модификации:
ХС-123 – прототип для серии, военно-транспортный самолет конверсированный из планера с двумя 1900-сильными поршневыми двигателями и трехлопастными винтами Кертисс Электрик.
ХС-123А – военно-транспортный самолет, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями J47-GE-11 (тяга каждого 2720 кг). Был создан единственный опытный экземпляр. После испытаний конверсирован в С-123В.
C-123В – серийная модификация самолета. Оснащался двумя 2500-сильными поршневыми двигателями с трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Было построено планер для статических испытаний и 302 самолета.
НC-123В – созданный на базе C-123В самолет береговой охраны. Оснащался радиолокационной станцией APN-158.
UC-123В – самолет спец. назначения для разбрызгивания дефолианта "Эйджент Ориндж" (10 машин) во Вьетнаме.
C-123C – модификация с возможностью подвески двух 1700 литровых подвесных топливных баков.
YC-123D – военно-транспортный опытный самолет. Оснащался двумя 2780-сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800-99RE с четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Имел систему сдува пограничного слоя с закрылков, двухколесные стойки основного шасси, существовала возможностью установки подвесных топливных баков.
YC-123Е – экспериментальный вариант самолета С-123С. В нем использовалось универсальное шасси для посадки на безличные поверхности (песок, рыхлый грунт, снег, болотистую местность и воду). Испытания самолета проходили по программе С-134 – нового транспортного самолета Струков/Фэрчайлд.
YC-123H – был построен для изучения возможности подвески на пилонах под крыло дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 (тяга каждого 1293 кгс). Данная модификация должна была ускорить старт и повысить начальную скороподъемность.
C-123J – модификация самолетов модели В (10 машин, 1957 года). Предназначались для использования в полярных областях. Устанавливались лыжи и дополнительные турбореактивные двигатели Фэрчайлд J44-R-3 для управления пограничным слоем. Монтировались на законцовках крыла в гондолах.
C-123K – модернизация 183 машин. Использовались во Вьетнаме с небольших аэродромов, имеющих грунтовое покрытие. Отличались более мощными 2850 сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800N, установкой дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 с ВСУ, шасси с пневматиками увеличенного диаметра и низкого давления, с автоматом торможения. Чтобы сохранить устойчивость на курсе установили развитый форкиль. На некоторых машинах в носовом удлиненном обтекателе имелась погодная БРЛС компании "Хьюз".
UC-123K - самолет спецназначения созданный на базе С-123К. Использовался во Вьетнаме для применения химического оружия. Было переоборудовано 34 машины.
VC-123K – VIP-транспорт, построена в одном экземпляре.
AC/NC-123K – машины которые были переоборудованы по программе "Блэк Спот".
Тактико-технические характеристики Fairchild C-123 Provider
Размах крыла – 33,53 м;
Длина самолета – 23,92 м;
Высота самолета – 10,39 м;
Площадь крыла – 113,62 м2;
Масса пустого самолета – 13562 кг;
Нормальная взлетная масса – 18288 кг;
Максимальная взлетная масса – 27216 кг;
Основные двигатели – 2 поршневых двигателя Pratt Whitney R-2800-99W, мощностью 2 х 2500 л.с.;
Вспомогательные двигатели – 2 турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-17, мощность 2 х 12,69 кН;
Максимальная скорость – 394 км/ч;
Крейсерская скорость – 278 км/ч;
Перегоночная дальность – 5279 км;
Практическая дальность – 2356 км;
Практический потолок – 8845 м;
Экипаж – 2 человека;
Полезная нагрузка: 6804 кг груза, или 50 носилок и 12 сопровождающих или 62 солдата.
Подготовлено по материалам:
http://ru-aviation.livejournal.com
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.airwiki.org
http://avialegend.ru
Новый планер XCG-20 от предшественников отличался существенно. Его полумонококовый фюзеляж с работающей дюралюминиевой обшивкой потерял «ящикообразность», характерную для планеров «Чейз», приобретя более совершенные аэродинамические формы. Задняя часть фюзеляжа была сильно поднята вверх. На ее нижней поверхности находился грузовой люк с трапом, служивший в откинутом положении рампой. Конструкция люка была аналогична YC-122. Другими отличительными чертами стали хоть и традиционное, однако более высокое хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси. В грузовой кабине, имеющей размеры 11,2x3,65x3,05 метра, могли размещаться практически все виды десантной техники американской армии того времени. Кроме грузового варианта, машина могла быстро переоборудоваться в десантный вариант, при этом в кабине могло размещаться 60 военнослужащих с вооружением, а при использовании в качестве медико-эвакуационный машины, а этом случае – 50 носилочных и 6 сидячих раненых с шестью сопровождавшими.
Ферменная конструкция фюзеляжа, усиливалась стрингерами работающей обшивкой. Пол грузового отсека – усиленный. Это преследовало две цели: с одной стороны – обеспечивалась перевозка тяжелых грузов, с другой – возможность аварийной посадки на брюхо. Допустимая расчетная нагрузка на пол составляла 1220 кг/м2. Для закатывания колесной техники в грузовой отсек на машинах монтировалось две стальные дорожки – "колеи". Кабина имеет задние двухстворчатые ворота. При открывании передняя створка уходит наружу, играя роль рампы, задняя – складывается внутрь фюзеляжа. Для открывания служил гидравлический привод. Кроме того, имеются 3 двери, две из которых расположены симметрично в хвостовой части грузовой кабины в обоих бортах фюзеляжа, а третья – по левому борту в носовой части грузовой кабины. Пространственная ферма из хромомолибденовых труб служила для дополнительного усиления передней части фюзеляжа. Она предназначалась для сдерживания ударов о грунт в случае грубой посадке, и для недопущения при грубой посадке повреждения кабины экипажа грузом, сорвавшимся с креплений. С этой же целью кабину экипажа приподняли на 760 миллиметров над полом грузового отсека.
Крыло – двухлонжеронное, с передним основным и задним вспомогательным лонжероном. Подобно предшественникам, оно имело большое удлинение и тонкий профиль. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация – трехпозиционные однощелевые закрылки. Площадь элеронов – 7,74 м2 закрылков – 11,9 м2. Закрылки имели гидравлический привод. Обшивка закрылков и крыла – дюралюминиевая, элеронов – полотняная. Оперение – однокилевое. Размах стабилизатора – 11,9 метра. Обшивка стабилизатора, киля и руля направления – дюралюминиевая, для обшивки руля высоты использовалось полотно. Площадь горизонтального оперения составляла 32,1 м2 вертикального – 11,8 м2.
Шасси – усиленной конструкции, убирающееся, с гидравлическим приводом. Носовая стойка шасси – двухколесная, основные – одноколесные. Основные стойки убирались непосредственно в фюзеляж втягиванием. В результате этого их колодцы ширину грузовой кабины уменьшают. Переднее колесо убиралось в нишу, выполненную под кабиной экипажа. Основные стойки имели масляно-воздушные амортизаторы, которые были устроены таким образом, что планер для облегчения загрузки техники «приседал». Система раздельного торможения не предусматривалась, для маневрирования на земле разворачивалась носовая стойка.
Максимальная взлетная масса планера XCG-20 составляла 31750 кг, но вот самолета для того, чтобы его буксировать, тогда не существовало. При взлетной массе, уменьшенной до 13600 кг, и буксируемый при помощи транспортного самолета С-119В, планер 26 апреля 1956 года поднялся в воздух во Флориде с базы военно-воздушных сил Эглин. Хотя XCG-20 имеющий максимальный взлетный вес никогда не испытывался, военными был сделан вывод: «Планер с минимальными улучшениями оперативно пригоден для десантно-посадочной операции как десантный первой волны высадки». Мощный буксировщик спустя некоторое время появился, однако транспортные планеры уже были не нужны.
Струков, проектируя XCG-20, заложил возможность его быстрого преобразования в транспортный самолет. Чтобы осуществить данную операцию, необходимо было установить два 1900 сильных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15. Топливные баки находились в задней части мотогондол. Таким образом, конструкция фюзеляжа и крыла не требовала дополнительных изменений. На случай пожара имелась система аварийного сброса бака или двигателя.
Первый полет самолета, который получил обозначение ХС-123 (фирменное обозначение MS-8), состоялся 14.10.1949, то есть гораздо раньше своего безмоторного прототипа. Сначала самолет испытывался на заводском аэродроме Мерсер Каунти, позднее на базах военно-воздушных сил США в Эглине и Райт-Паттерсон. Результаты вполне удовлетворяли. ХС-123 («Мама») буксировала XCG-20 («дочку»). Разбег связки при этом составлял всего 440 метров.
Фирме «Чейз» ВВС заказали 5 предсерийных машин оснащенных 2500 сильными двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-9W. Самолету присвоили обозначение С-123В «Авитрак». Компоновочная схема машины с большим задним грузовым люком и рампой впоследствии стала классической, оказав влияние на последующее развитие транспортной авиации.
На второй XCG-20 установили четыре турбореактивных двигателя J47-GE-11 «Дженерал Электрик» (были сняты бомбардировщика Боинг В-47) на пилонах в спаренных мотогондолах. Таким образом, эта машина стала первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом. В воздух машина впервые поднялась 21 апреля 1950 года. Самолет получил обозначение ХС-123А. По результатам заводских испытаний стало понятно, что применение турбореактивных двигателей на транспортном самолете преждевременно, поскольку летно-технические характеристики повышаются незначительно, а вот расход топлива в сравнении с поршневым вариантом увеличивается в пять–шесть раз. Кроме того, самолет обладал существенным недостатком – во время взлета с грунта в двигатели, имеющие низкое расположение попадали посторонние предметы, что ограничивало применение самолета. Он остался лишь в одном, опытном экземпляре.
Американские ВВС к поршневому варианту С-123 (С-123В) проявили большую заинтересованность, поскольку наряду с вертолетами он являлся средством доставки войск и грузов непосредственно на поля срожений. Посадочное десантирование обеспечивало компактную доставку войск, а также позволяло осуществлять переброску грузов, неприспособленных для парашютного десантирования.
Поскольку завод в Трентоне имел небольшие производственные возможности, Струкову пришлось объединиться с Кайзером, который владел бывшим авиационным заводом Форда в Мичигане и являлся известным кораблестроителем. Сын Г. Кайзера – Эдгар стал президентом совместного предприятия; Струков получил должность вице-президента. Основное производство С-123В должно было осуществляться на мичиганском заводе, в Трентоне построили только 5 машин.
Кроме «производственной», существует и другая версия объединения с Г. Кайзером. Струкова со своим удачным самолетом перешел дорогу «сильным мира сего». В самолетостроении времена благородного соперничества безвозвратно прошли, и на давно поделенном авиарынке «выбиться в люди» было почти невозможно. Поскольку военным стало понятно, что С-123 по своим характеристикам значительно опережает конкурентов и именно эту машину предстоит заказывать, они пригласили в Вашингтон Струкова и предложили ему два варианта - или непосредственно у него будет заказано не более 8 машин, или несколько сотен. Для получения крупного заказа необходимо было, чтобы компания «Чейз» уступила часть своих активов Генри Кайзеру. Струкову не удалось найти выхода из создавшегося положения, и спустя полгода он был вынужден уступить 51 процент своих акций.
Впоследствии оказалось, что объединение с Кайзерами как с деловыми партнерами, для Михаила Струкова роковая ошибка.
В конце 1951 года был подписан договор на производство 300 С-123В. Однако строить эти самолеты Кайзер не спешил, поскольку он финансировал производство С-119 "Flying Boxcar", приносящее большую прибыль. С-123 являлся единственным реальным конкурентом С-119, а Кайзер уже имел права на него.
Вскоре выяснилось, что Кайзер продает военно-транспортные С-119 (их производство также было налажено на заводе в Мичигане) правительству значительно дороже реальной их стоимости. Когда в 1953 году обнаружилась попытка нажиться на госзаказе, договор с Кайзером на создание С-119 аннулировали, а заодно был аннулирован и заказ на самолеты фирмы «Чейз». В августе 1954 года по решению Конгресса производство С-123В передали фирме «Фейрчайлд Энжин энд Эрплейн Корпорейшн», при этом конструкторы самолета остались без заказов и денег.
В городе Хэгерстаун (штат Мэриленд) на заводе Фэрчайлд в октябре 1954 года, было начато серийное производство машины. Его развернули в рекордно короткие сроки, при этом темпы выпуска самолетов С-119 не прерывались и не снижались. Дальнейшие работы по модернизации С-123 велись специалистами этой авиакомпании. В 1954 году в качестве первой модификации на Фэрчайлде рассматривался вопрос об установке на самолет турбовинтовых двигателей Аллисон Т56. Однако эта, несомненно, плодотворная идея дальше аванпроекта не продвинулась.
Конструкция серийной машины, в сравнении с прототипом, имела некоторые изменения: установили более развитый киль, имеющий прямоугольную законцовку, форкиль, расширили грузовую дверь и видоизменили боковые окна кабины экипажа. На самолете установили более мощную противообледенительную систему. Упростили доступ к силовой установке. На новые, имеющие улучшенную аэродинамику заменили внешние радиоантенны. Крыло отличалось большой прочностью, что дало возможность впоследствии разместить под ним узлы для подвесных топливных баков емкостью 1700 литров и вспомогательные реактивные двигатели.
Первый С-123В «фейрчайлдовского» производства вышел из сборочного цеха завода в Хендерсоне 20 июня 1954 года. Заводские испытания начались 1 сентября того же года, спустя 11 месяцев после того как фирма "Фэрчайлд" получила прав на его производство. Первые два серийных самолета 6 октября передали заказчику и перевели для войсковых испытаний на авиабазу Эдвардс. По программе приемо-сдаточных испытаний выполнили более сотни полетов, во время которых полностью подтвердилась правомерность изменений внесенных в конструкцию самолета. Первая эскадрилья С-123, шестнадцатая военно-транспортная, из состава триста девятой группы восемнадцатой ВА, базировавшаяся на авиабазе Эрдмор, штат Оклахома, первоначальной боеготовности достигла летом 1955 года. Скоро новые воднотранспортные самолеты участвовали в учениях "Сэйдж Браш", успешно эвакуировав "условно раненых" с необорудованного пятачка у переднего края в районе авиационной базы Барксдэйл, где проводились маневры.
ВВС новым "военно-транспортным самолетом переднего края" остались очень довольны. Особо отмечались уникальные возможности по оперативной переброске техники и войск в прифронтовой полосе, удобные погрузка/разгрузка с использованием хвостовой двери – рампы, отличные взлетно-посадочные характеристики, возможность использования на неподготовленных площадках, в том числе только что захваченных плацдармах, а также десантирование техники и солдат с воздуха. Армия США с поступлением на вооружение С-123 приобрела уникальные возможности для переброски сил на тактическую дальность, то есть, "аэромобильность", по американской терминологии. На борт С-123 мог брать, по сравнению с наиболее вместительным серийным армейским вертолетом "Уоркхорс", значительно больше пехоты и перевозить ее более высокой скоростью. Единственное замечание высказал главный хирург ВВС: выяснилось, что лежачие пациенты во время укороченной посадки на неподготовленный аэродром с применением крутой глиссады и реверса винтов испытывают недопустимые перегрузки.
Весь парк С-123В в конце 1955 года получил узлы для подвески двух подвесных 1700-литровых топливных баков. Теперь самолеты носили название С-123С. При возникновении нештатной ситуации данные баки могли сбрасываться одновременно с задней частью гондол, в которых размещался основной запас топлива. Для размещения тумблеров отстрела баков служила потолочная панель инструментов.
Между тем, Михаил Струков, в конце концов, смог добиться от своих бывших партнеров компенсации. Ее размер составил около 2 миллионов долларов, что позволило Струкову продолжить конструкторскую деятельность в качестве главного конструктора и президента фирмы "Чейз". Чтобы получить новые заказы, конструктор продолжал работать над повышением эксплуатационных качеств и летных характеристик самолета С-123. Усилия главным образом были направлены на расширение возможностей базирования самолета и улучшение взлетно-посадочных характеристик.
Фирмы «Фэрчайлд» и "Чейз" в 1955 году поставили интересный эксперимент главной скоростью которого было увеличение скороподъемности самолетов С-123 модификаций В и С. На законцовках крыла смонтировали два легких и небольших турбореактивных двигателя J44 (тяга каждого 454 кгс). При этом, часть тяги использовали для управления пограничным слоем при выпущенных закрылках. Результат превзошел все ожидания: при полной загрузке скороподъемность "Грузовика" у земли в первоначальной конфигурации составляла 45,75 метра в минуту, а при использовании тяги реактивных двигателей при взлетном весе 30300 кг (перегрузка – 5900 кг) даже при одном отключенном поршневом двигателе и флюгировании его винта она составляла 152,5 метра в минуту. Отрыв от взлетно-посадочной полосы при работе всех двигателей происходил на 802 метрах. Немаловажно, что топливом для турбореактивных двигателей служил тот же авиационный бензин, что и для поршневых двигателей. Чтобы уменьшить сопротивление в нерабочем состоянии, входные устройства реактивных двигателей снабдили заслонками. С установкой дополнительной реактивной тяги дистанция разбега уменьшилась, самолет набирал высоту по более крутой траектории, что было важно при взлете под обстрелом противника с импровизированного аэродрома, а также при действиях на ледовых аэродромах в Арктике. Новацию признали очень полезной. В конце 1950-х годов 10 машин было конверсировано. На данные самолеты установили убирающиеся лыжи. Данная модификация получила обозначение С-123J и использовалась на Аляске, для ледового патрулирования и снабжения полярных станций, заменив собою "Дакоты" С-47.
По инициативе заказчика, в декабре 1955 года С-123 переименовали в «Provider» («Провайдер» - снабженец). Интересно, что данный тип самолета по опыту первых лет эксплуатации оказался в американских ВВС самым безаварийным: в триста девятой авиагруппе, которая до середины 1956 года налетала на "Провайдерах" более 14 тыс. часов, не зафиксировали ни единой нештатной ситуации или летного происшествия.
В конце 1958 года серийное производство "Провайдеров" было завершено. Всего, по данным изготовителя, построили 302 самолета Fairchild C-123 Provider.
Американская армия в 1962 году выдвинула требования к самолету "переднего края", который будет способен поднимать до 9000 кг груза, а также базироваться на неподготовленных небольших площадках. "Провайдер" для этих целей подходил как нельзя лучше. Единственная проблема – недостаточная скороподъемность у земли модификации В. Ее устранили за счет установки под крылом, между местами крепления подвесных топливных баков и мотогондолами, турбореактивных двигателей «Дженерал Электрик» J-85 (тяга каждого - 1293 кгс). Чтобы сократить пробег в основании киля был установлен контейнер с тормозным парашютом. Колея шасси увеличилась, теперь колеса в убранном положении частично выступали в поток внешними сторонами. Фирма «Фэрчайлд» в течение лета 1962 года модифицировала один самолет (присвоили обозначение YC-123H) для проведения испытаний. В середине августа на авиабазе Эдвардс начались его летные испытания.
Казалось, что победа достанется "Фэрчайлду", однако согласно американским законам армия не могла прямо закупать технику, строившуюся по заказу военно-воздушных сил. В результате, заказов на "Провайдер" C-123H, в конструкцию которого хотели внести еще некоторые довольно серьезных изменения, такие, как добавление интерцепторов в канал поперечного управления, установка двухщелевых закрылков и прочие, не последовало.
Однако идея конверсии С-123 до близкого к Н стандарта уже витала в воздухе. В 1963 году YC-123H был испытан в Южном Вьетнаме, где опять показал отличные результаты и получил особую известность. Чтобы уменьшить стоимость конверсии от большинства новаций пришлось отказаться. Из планировавшихся для модели Н оставили только турбореактивные двигатели на пилонах и шасси снабженные автоматом торможения. С реверсом винтов и использованием автомата торможения пробег составлял менее 220 метров, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированным машинам дали обозначение C-123К. 26 августа 1966 года первая из них покинула завод в Хэгерстауне.
Первые 76 С-123К во Вьетнам прибыли в апреле 1967 г. «Провайдеры» были включены в состав первой смешанной «противопартизанской» американской авиагруппы. Благодаря своим отличным взлетно-посадочным характеристикам эти самолеты во время Вьетнамской войны широко использовались как оперативно-тактическое транспортное средство, перебрасывая войска, артиллерию и легкую технику. Кроме того он использовался для эвакуации раненых из районов ведения боевых действий. Из-за комбинированной силовой установки самолет сразу дали прозвище «Two turning, two burning» - «Два вращаются, два горят». В условиях практического отсутствия более-менее подготовленных аэродромов, «Provider» оказался очень востребованным. Он мог выполнять задачи, которые были не под силу ни одному американскому военно-транспортному самолету, даже достаточно неприхотливому С-130 "Геркулес". Детищам Струкова неоднократно приходилось садиться в «антисанитарных» условиях: на просеках или созданных взрывом бомб особой мощности "полянах" в джунглях, довольно часто посадки проходили под огнем вьетконговцев.
Именно благодаря отличным характеристикам «Провайдера» командующий американскими военно-воздушными силами во Вьетнаме выбрал его для переоборудования в свой воздушный КП. Данной модификации присвоили обозначение VC-123B. «Фейрчайлд» в соответствии с условиями войны в Индокитае разработала большое количество модификаций самолета (C-123K, UC-123K, YC-123, VC-123K, АС-123К, NC-123K).
В условиях войны запасные части, особенно, для двигателей, были в дефиците, в связи с чем наиболее поврежденные самолеты пришлось ставить на прикол и разбирать на запчасти. Чтобы увеличить начальную скороподъемность и иметь возможность быстрее уходить из зоны обстрела противником из МЗА и стрелкового оружия, "Провайдеры" старались максимально облегчить. Для этого демонтировались створки грузовой рампы, а также крышки колодцев шасси. Иногда даже снимали пассажирские лавки.
Ветеран Вьетнама Дж. Меллинджер, американский военный инженер, вспоминал, что когда их 65 новобранцев в 1970 году перебрасывали «на точку» с авиабазы Тан Сон Нхут, импровизированный аэродром около городка Чу Лаи, в грузовой кабине "Провайдера" прилетевшего за ними было абсолютно пусто. Вся защита состояла из зеленой нейлоновой страховочной сетки. Створки рампы также отсутствовали. После того, как пилот опробовал двигатели, он объявил: "Хватайтесь и держимся крепко!", после чего повел самолет на взлет по довольно крутой траектории. Еще довольно долго в просвете рампы была видна удаляющаяся середина полосы, а перепуганные новобранцы цеплялись ногами и руками за сетку, лишь бы не выпасть из кабины. Кстати, тот же Меллинджер, рассказал, что случалось так что пассажиры «Провайдеров», у которых были демонтированы створки рамп при взлете выпадали наружу и бились насмерть.
Многие Fairchild C-123 Provider после ухода американских войск из Вьетнама попали в южновьетнамские, камбоджийские, таиландские, южнокорейские, филиппинские и тайваньские военно-воздушные силы и эксплуатируются до настоящего времени. Самолеты, оставшиеся в Соединенных Штатах, поступили в резерв, некоторые продали гражданским авиакомпаниям. Кроме того С-123К вплоть до 1980-х годов использовали различные американские спецслужбы для борьбы в Южной Америке с наркомафией, поддержки никарагуанских «контрас» и тому подобное.
С-123 за свою долгую жизнь послужил базой для большого количества модификаций, на которых отрабатывали оригинальные средства для повышения летно-технических и, в особенности, взлетно-посадочных характеристик. Так, например, по заданию ВВС в ноябре 1954 году на фирме Струкова серийный «Провайдер» оборудовади системой управления пограничным слоем. Воздух при помощи турбокомпрессора отбирался из-под внутренних закрылков между мотогондолами и фюзеляжем и выдувался сквозь щели над внешними закрылками и элеронами. Модернизированный самолет, получивший обозначение XC-123D, был успешно испытан, показав низкую скорость сваливания, малые пробег и разбег. Военно-воздушные силы поспешили выдать Струкову заказ на постройку войсковой серии состоящей из шести самолетов XC-123D.
Однако конструктором была предложена более привлекательная модификация ХС-123Е, доработанная в соответствии с концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде), выдвинутой им же. Самолет имел герметизированный фюзеляж, его нижняя часть имела форму, напоминающую днище лодки, обычное шасси, пару убираемых водно-снеговых лыж и пару подкрыльевых поплавков. ХС-123Е можно было эксплуатировать практически с любых поверхностей: земли, воды, снега, льда и песка.
28 июля 1955 года состоялся первый полет ХС-123Е. Во время испытаний в различных климатических зонах машина показала уникальные результаты.
Струков, развивая успех, предложил создать самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, системами «Пантобейз» и управления пограничным слоем. Однако заказчики подписали договор на постройку прототипа имеющего два более мощных поршневых двигателя. «Струков Эркрафт», проведя фундаментальные исследования в лабораториях NASA, переделала серийный С-123В, который получил обозначение YC-134 (фирменное обозначение – MS-18).
На самолете изменили хвостовое оперение за счет установки вертикальных шайб с рулями на концах стабилизатора, применено новое утолщенное крыло, которое позволило разместить более эффективную систему управления пограничным слоем и дополнительные топливные баки. Два 400-сильных турбокомпрессора установили в корневой части крыла. Система «Пантобейз» отсутствовала. В воздух самолет впервые поднялся 19 декабря 1956 года. Во время испытаний были получены хорошие летно-технические характеристики, и от военных поступил заказ еще на две машины. На данных самолетах установили «Пантобейз» и модернизированную систему управления пограничным слоем с одним компрессором большей мощности. YC-134 (такое обозначение дали новому самолету) продемонстрировал следующие взлетно-посадочные характеристики: разбег по земле – 244 метра, по воде и снегу – 458 метров; пробег по земле – 320 метров, по снегу – 305 метров, по воде – 228 метров. Все три YC-134 в начале 1958 года были переданы военно-воздушным силам.
Струков на основе опыта создания данных машин предлагал варианты их развития и разработал несколько проектов перспективных пассажирских и транспортных самолетов.
Однако дни его компании были уже сочтены. «Струков Эркрафт» встала поперек дороги «Локхид» - еще одному финансово-промышленному гиганту. Эта компания, в 1954 году создала удачный транспортный С-130 «Геркулес», и ревниво следила за успехами небольшой «русской» фирмы. Вероятно, командование ВВС под влиянием лобби «Локхида» приняло в 1957 году решение отказаться от сотрудничества со Струковым. Всесильный концерн смог повлиять и на другие страны, которым настойчиво предлагали «Геркулесы». Струкову дали это понять, когда он попытался вывести на аргентинский рынок свои самолеты.
Для «Струков Эркрафт» это стало концом. Президенту компании шел восьмой десяток, и ему уже не хватало сил решать многочисленные административные проблемы. Струков объявил о закрытии компании. Дома он сжег расчеты, чертежи и перспективные проработки. Однако конструктор продолжал жить полнокровной жизнью. Он вновь занялся проектированием и строительством мотелей, давал консультации в Массачузетском Технологическом институте. 23 декабря 1974 года Михаил Михайлович посетил оперу, где почувствовал себя плохо. Вернувшись домой он скончался.
Выдающийся деятель авиации покоится на кладбище Вудлаун на Бронксе в Нью-Йорке.
А его С-123 в разных уголках мира летают до настоящего времени.
После снятия С-123 с вооружения оставшиеся отправились в пустыню Мохаве на консервацию, поскольку большинство их них находилось в неплохом техническом состоянии, а также имели значительный остаточный ресурс по силовой установке и по планеру. Из мотогондол С-123К демонтировали реактивные двигатели (при этом, сами мотогондолы не демонтировались). Со временем их распродали в частное владение, заменив камуфляжную окраску гражданской ливреей.
Ниша военно-транспортного самолета, который способен оперировать на переднем крае, после снятия с вооружения «Провайдера» в американских ВВС оказалась незаполненной. С-130 «Геркулес» для этой цели оказался чересчур большим, громоздким и прихотливым. В 1990-х годах ВВС США, столкнувшись с проблемой оперативной эвакуации раненых и непосредственного снабжения с воздуха, приняли на вооружение малый военно-транспортный самолет Фиат-Аления G-222, прошедший глубокую модернизацию. Машине дали имя "Спартан" и присвоили индекс С-27.
К слову, Fairchild C-123 Provider стал настоящей звездой экрана. Его использовали для съемок более чем 20 фильмов, таких, как «Сполохи средь бела дня», где С-123 являлся «дублером» самолета «Геркулес», изображающего советский Ан-12. Также он снимался в фильмах «Эйр Америка», «Свободное падение», «Воздушная тюрьма», «Властелин тайфунов». Кстати, в последнем «Провайдер» был превращен в ракетоносец: в брюхе фюзеляжа был сооружен грузовой отсек, закрывающийся створками. Из отсека стартовала крылатая ракета ALCM, которая в качестве боевой части имела генератор тайфуна. Из хвостовых рампы С-123 в «Свободном падении» уронили «Кадиллак», а потом продемонстрировали очень живописную посадку с реверсом винтов на неподготовленную местность, поток от винтов визуализировали клубы пыли.
«Провайдер» во втором «Крепком Орешке» сыграл роль самолета военно-воздушных сил латиноамериканской банановой республики, служащего для перевозки некоего коррумпированного генерала которого должны были передать в руки правосудия. Для съемок в фильме с С-123 были демонтированы штатные двигатели, а на их место навесили четыре огромных «реактивных двигателя» - бутафорские «бочки», которые были «надетые» прямо на крыло. Самолет, в конце концов, живописно взорвали, причем герой Б.Уиллиса спасся из закиданной ручными гранатами кабины при помощи катапультируемого кресла (наверное, летчики, летавшие на «Провайдерах» долго смеялись!).
Модификации:
ХС-123 – прототип для серии, военно-транспортный самолет конверсированный из планера с двумя 1900-сильными поршневыми двигателями и трехлопастными винтами Кертисс Электрик.
ХС-123А – военно-транспортный самолет, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями J47-GE-11 (тяга каждого 2720 кг). Был создан единственный опытный экземпляр. После испытаний конверсирован в С-123В.
C-123В – серийная модификация самолета. Оснащался двумя 2500-сильными поршневыми двигателями с трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Было построено планер для статических испытаний и 302 самолета.
НC-123В – созданный на базе C-123В самолет береговой охраны. Оснащался радиолокационной станцией APN-158.
UC-123В – самолет спец. назначения для разбрызгивания дефолианта "Эйджент Ориндж" (10 машин) во Вьетнаме.
C-123C – модификация с возможностью подвески двух 1700 литровых подвесных топливных баков.
YC-123D – военно-транспортный опытный самолет. Оснащался двумя 2780-сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800-99RE с четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Имел систему сдува пограничного слоя с закрылков, двухколесные стойки основного шасси, существовала возможностью установки подвесных топливных баков.
YC-123Е – экспериментальный вариант самолета С-123С. В нем использовалось универсальное шасси для посадки на безличные поверхности (песок, рыхлый грунт, снег, болотистую местность и воду). Испытания самолета проходили по программе С-134 – нового транспортного самолета Струков/Фэрчайлд.
YC-123H – был построен для изучения возможности подвески на пилонах под крыло дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 (тяга каждого 1293 кгс). Данная модификация должна была ускорить старт и повысить начальную скороподъемность.
C-123J – модификация самолетов модели В (10 машин, 1957 года). Предназначались для использования в полярных областях. Устанавливались лыжи и дополнительные турбореактивные двигатели Фэрчайлд J44-R-3 для управления пограничным слоем. Монтировались на законцовках крыла в гондолах.
C-123K – модернизация 183 машин. Использовались во Вьетнаме с небольших аэродромов, имеющих грунтовое покрытие. Отличались более мощными 2850 сильными поршневыми двигателями Пратт-Уитни R-2800N, установкой дополнительных турбореактивных двигателей Дженерал Электрик J85-GE-17 с ВСУ, шасси с пневматиками увеличенного диаметра и низкого давления, с автоматом торможения. Чтобы сохранить устойчивость на курсе установили развитый форкиль. На некоторых машинах в носовом удлиненном обтекателе имелась погодная БРЛС компании "Хьюз".
UC-123K - самолет спецназначения созданный на базе С-123К. Использовался во Вьетнаме для применения химического оружия. Было переоборудовано 34 машины.
VC-123K – VIP-транспорт, построена в одном экземпляре.
AC/NC-123K – машины которые были переоборудованы по программе "Блэк Спот".
Тактико-технические характеристики Fairchild C-123 Provider
Размах крыла – 33,53 м;
Длина самолета – 23,92 м;
Высота самолета – 10,39 м;
Площадь крыла – 113,62 м2;
Масса пустого самолета – 13562 кг;
Нормальная взлетная масса – 18288 кг;
Максимальная взлетная масса – 27216 кг;
Основные двигатели – 2 поршневых двигателя Pratt Whitney R-2800-99W, мощностью 2 х 2500 л.с.;
Вспомогательные двигатели – 2 турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-17, мощность 2 х 12,69 кН;
Максимальная скорость – 394 км/ч;
Крейсерская скорость – 278 км/ч;
Перегоночная дальность – 5279 км;
Практическая дальность – 2356 км;
Практический потолок – 8845 м;
Экипаж – 2 человека;
Полезная нагрузка: 6804 кг груза, или 50 носилок и 12 сопровождающих или 62 солдата.
Подготовлено по материалам:
http://ru-aviation.livejournal.com
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.dogswar.ru
http://www.airwiki.org
http://avialegend.ru
Информация