Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
В июле 1961 г. два самолета, опытный образец и первый серийный (последний пилотировал летчик-испытатель А.Д. Бессонов), участвовали в традиционном воздушном параде в Тушино. Машины прошли над Москвой, неся по два макета ракет К-80 (опытная — УР с радиолокационной головкой самонаведения, первая серийная — с тепловой) и большие контейнеры КЗА под фюзеляжем. В отечественной печати самолет был представлен как сверхзвуковой многоцелевой, а западные специалисты контейнер КЗА объявили многофункциональной РЛС, создателем же машины назвали А.С. Яковлева.
Вопреки традициям серийное производство разворачивалось практически одновременно с постройкой опытного экземпляра. В этом имелся определенный риск в случае появления крупных технических проблем с опытным образцом, но такой подход давал большую экономию времени по срокам внедрения и освоения комплекса. С конца 1959 г., даже не дожидаясь заводских испытаний, в Воронеже началось строительство установочной партии серийных перехватчиков (самолет «И») из четырех экземпляров. 13 мая 1961 г. первая серийная машина поднялась в воздух. Заводские испытания первых машин продолжались до конца года. 20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. От ВВС на них летали летчики Н. Коровушкин и Ю. Рогачев, а также штурман Н. Мозговой. Вместе с экипажами ОКБ они выполнили большое количество испытательных полетов, подтвердив хорошие летные качества самолета и перспективность всего комплекса.
Правда, иногда новый самолет преподносил сюрпризы. В очередном испытательном полете самолет, пилотируемый Рога-чевым и Мозговым, на высоте 11 800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству и мастерству пилота на высоте 2000 м удалось его вывести в горизонталь-, ный полет и затем благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После провели анализ записей бортовой КЗА и с помощью полученной информации выработали мероприятия по улучшению характеристик устойчивости и управляемости самолета.
Вскоре, с выходом новых серийных машин, к совместным испытаниям подключились летчики и штурманы ВВС И. Лесников, Э. Князев, Г. Береговой (будущий летчик-космонавт), Н. Малыгин и другие. Параллельно с испытаниями ОКБ и смежные предприятия продолжали доводить и совершенствовать комплекс. В августе 1962 г. начались полеты на перехват реальных целей. 27 сентября 1962 г. с самолета ракетой была сбита мишень Ил-28М, в октябре — высотная мишень на базе разведчика Як-25РВ. На основании этих первых удачных перехватов в ноябре того же года принимается решение о разворачивание полномасштабного выпуска самолета Ту-28, ракет К-80 и остальных элементов комплекса Ту-28-80. 12 декабря 1963 г. министр обороны изменил название комплекса на Ту-128С-4, самолета — на Ту-128, ракет — на Р-4Р и Р-4Т (с радиолокационной и тепловой ГСН соответственно). Из-за сложности и новизны элементов комплекса его испытания и доводка заняли почти три года. За это время выполнили 799 испытательных полетов, в том числе большое количество — с пусками ракет по самолетам-мишеням.
В ходе испытаний комплекса получили данные, которые в основном подтвердили ожидания разработчиков и командования авиации ПВО, открывая ему дорогу к принятию на вооружение. Ту-128 с четырьмя ракетами развивал максимальную скорость 1665 км/ч, без ракет — 1910 км/ч, имел практическую дальность полета 2565 км, практический потолок 15 600 м; комплекс обеспечивал рубеж перехвата 1170 км, время барражирования — 2,75 ч, дальность обнаружения цели бортовой РЛС составляла 50 км, диапазон высот полета поражаемых целей — 8000 — 21 000 м, максимальная дальность пуска ракет — 25 км.
Летом 1964 г. программа испытаний комплекса была в основном завершена. На основании полученных результатов многолетних испытаний 30 апреля 1965 г. комплекс Ту-128С-4 приняли на вооружение авиации ПВО.
До 1965 г. завод № 64 выпустил всего 12 машин, на которых проводились постоянные доработки. Они использовались в различных испытательных программах, а также для обучения летного и технического состава в центре подготовки авиации ПВО. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и всею комплекса Ту-128С-4 развернулось в 1966 г., когда завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1961 по 1970 г. завод построил 187 перехватчиков (плюс один опытный экземпляр, сделанный на заводе № 156) и в 1971 г. — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ.
С началом эксплуатации Ту-128 стало ясно, что для быстрого и безаварийного переучивания летного состава необходимо создание на его базе специализированного учебно-тренировочного самолета. Ведь строевые летчики-истребители пересаживались на Ту-128, имея опыт полетов только на МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-15бис, редко — Су-9, не имея никаких навыков пилотирования тяжелых самолетов. В первое время для подготовки летного персонала в частях использовались Ту-124Ш, предназначавшиеся для обучения экипажей дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В сентябре 1966 г. ОКБ получило задание на разработку учебно-тренировочной модификации Ту-128УТ (самолет «И-УТ»). Проект готовился в Воронежском филиале ОКБ под руководством А.И. Путилова. Основное отличие Ту-128УТ от боевого перехватчика заключалось в наличие кабины инструктора, установленной на месте РЛС. Контуры кабины выходили за обводы передней части самолета, образуя подобие пеликаньего зоба, за что Ту-128УТ, едва появившись на аэродроме, получил прозвище «Пеликан». Место штурмана-оператора сохранялось, но его функции, в связи с отсутствием РЛС, ограничивались лишь решением навигационных задач. Для отработки навыков по перехвату воздушных целей под крылом оставили пилоны, на которых можно было подвешивать или массо-габаритные макеты ракет, или учебные варианты ракет Р-4Т. В остальном по своим основным системам и составу оборудования Ту-128УТ полностью соответствовал конструкции Ту-128.
Из-за загрузки филиала по серии и с началом работ по модификации Ту-128М создание Ту-128УТ затянулось. Только в августе 1970 г. решили выделить четыре серийных самолета под переделку в учебно-тренировочный вариант. В короткий срок переделанные машины успешно прошли испытания; в сентябре 1971 г. Ту-128УТ приняли на вооружение. В том же году завод № 64 построил две серии по пять самолетов, они отличались от первых образцов улучшенным обзором из инструкторской кабины и новым килем.
Комплекс Ту-128С-4 закладывался в 1958 г., а был принят на вооружение в 1965 г. За этот срок авиационные ударные средства стран НАТО вышли на новый качественный уровень. Развитие пи-лотажно-навигационных и прицельных комплексов позволило ударным самолетам перейти к боевым действиям на малых высотах, что значительно уменьшало эффективность имевшихся средств ПВО, проектировавшихся в 1950-е гг. и предназначавшихся в основном для поражения целей на больших и средних высотах. Еще в ходе проектирования и доводок комплекса Ту-128С-4 ОКБ Туполева совместно с другими разработчиками начало поиски путей его модернизации.
Изучалась возможность увеличения энерговооруженности самолета с целью улучшения летных характеристик. В качестве альтернативных типов двигателей рассматривались АЛ-7Ф-4 (с максимальной статической тягой 11 ООО кг), Р-15Б-300 (15 000 кг), РД-15 (13 000 кг),
РД-19Р-2 (14 200 кг) и РД-36-41 (16 000 кг). Для улучшения взлетных характеристик предлагался старт с помощью твердотопливных ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб» (Ту-123).
В начале 1963 г. на одном из серийных Ту-128 установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4; одновременно для улучшения характеристик поперечного управления на сверхзвуковых скоростях ввели интерцепторы. В феврале приступили к испытательным полетам с новыми двигателями, а в 1967 г. АЛ-7Ф-4 заменили на модернизированные АЛ-7Ф-4Г. С последними самолет с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Но из-за недоведен-ности новых двигателей эти работы дальнейшего развития не получили.
В качестве перспективных комплексов вооружения рассматривалась возможность выбора систем на основе разрабатывавшихся в тот период новых РЛС типа РП-СА («Смерч-А») и «Гроза-100». Одновременно шли работы по модернизации ракет К-80 с доведением их дальности пуска до 32 км (К-80М) и новым ракетам К-100.
Эти исследования стали основой для проекта Ту-28А. В качестве силовой установки для него выбрали два ТРД ВД-19. Комплекс с РЛС РП-СА и ракетами К-80М получил обозначение Ту-28А-80. Он должен был обеспечивать рубежи перехвата до 2000 км и время барражирования до 4 ч. Дальность обнаружения цели увеличивалась до 100 км, дальность пуска ракет — до 32 км. Можно было поразить цепь, летящую со скоростью до 3000 км/ч на высоте до 26 000 м. Максимальная скорость самого перехватчика увеличивалась до 2100 — 2400 км/ч. Второй вариант комплекса, Ту-28А-100 с ракетами К-100, по своим характеристикам соответствовал Ту-28А-80, за исключением дальности обнаружения цели, возросшей до 200 км, дальности пуска ракет — до 100 км, и потолка перехватываемых цепей (до 30 ООО м). По программе создания Ту-28А в 1962 — 1963 гг. проработали несколько вариантов модернизации Ту-28 под двигатели ВД-19 и новые РЛС. В первоначальном виде Ту-28А должен был практически полностью повторять Ту-28 и отличаться от него расширенной под новые более крупные двигатели хвостовой частью, увеличенными воздухозаборниками с многорежимными центральными телами, расширенными воздушными каналами питания двигателей, увеличенной, в связи с установкой новой РЛС, носовой частью фюзеляжа и введением для сохранения нормальной путевой устойчивости подфюзе-ляжных гребней. В дальнейшем появился проект Ту-128А с боковыми плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.
В начале 1964 г. ВД-19 прошел стендовые испытания с воздухозаборниками от Ту-28А, а в 1965 г. его начали испытывать на Ту-128ЛЛ, переделанном из серийного Ту-128. Самолет Ту-128ЛЛ должен был стать прототипом Ту-128А; на нем, помимо более мощных двигателей, установили новую носовую часть фюзеляжа и весовой эквивалент РЛС РП-СА «Смерч-А». Первые же полеты показали, что ВД-19 требует доводки и, кроме того, увеличившийся мидель фюзеляжа за счет более крупных двигателей «съел» большую часть дополнительной тяги. В результате Ту-128ЛЛ даже без подвесок не смог превысить скорость 2000 км/ч. На этом работы по Ту-28А и Ту-128А закончились.
Опыт показал, что попытки развития комплекса только за счет увеличения тяги и внедрения новейших радиолокационных и ракетных систем не могут в полной мере удовлетворить возросшие требования — была необходима коренная модернизация самолета-носителя. В 1963 г. начались работы над двумя новыми комплексами на основе проекта самолета «138» (Ту-138). Электронику и ракетное вооружение взяли практически без изменений по сравнению с Ту-28А. Прорабатывались два варианта: Ту-138-60 с РЛС «Смерч-А» и новыми ракетами К-60 и Ту-138-100 с РЛС «Гроза-100» и ракетами К-100. Конструкторы сосредоточились на улучшении летных характеристик за счет существенных изменений аэродинамики самолета. С целью достижения высоких скоростей с той же самой силовой установкой (на основе ВД-19) для Ту-138 сначала выбрали крыло с уменьшенной относительной толщиной, но с сохранением основных аэродинамических и компоновочных решений Ту-28А. Затем перешли к аэродинамически «чистому» крылу без обтекателей основных стоек шасси, которые теперь убирались в крыло и в фюзеляж, что сократило располагаемые объемы под топливо. По проекту «138» изготовили модели и провели их продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ. Результаты продувок и дополнительных расчетов, показали, что аэродинамические улучшения позволяют получить требуемые максимальные скорости. Однако снижение значения аэродинамического качества на крейсерских скоростях полетах на дозвуке в сочетании с сокращением запаса топлива, при условии соблюдения весовых лимитов, привело к существенному сокращению дозвуковой дальности полета и, соответственно, возможных рубежей перехвата. Возникшую проблему пытались решить путем дозаправки в полете и увеличением запаса топлива. Одновременно с целью улучшения взлетных характеристик внедрили систему сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Но это еще больше увеличивало массу пустого самолета и сводило все попытки увеличения дальности практически к нулю.
Помимо привычных компоновок, близких к Ту-128, предложили несколько экзотических. Существовали варианты самолета «138» в виде «летающего крыла» и выполненный по схеме «утка» с треугольным крылом, а также ряд других.
Проблема с дальностью для Ту-138 продолжала оставаться актуальной. Требовалось революционное техническое решение, способное сделать самолет многорежимным, имеющим аэродинамическую компоновку, одновременно отвечающую требованию достижения высоких сверхзвуковых скоростей и в то же время способную обеспечить большую дальность полета на дозвуковой скорости. Таким революционным решением стало использование крыла изменяемой в полете стреловидности.
Работа над самолетом «148» (Ту-148) начались в 1965 г. параллельно с проектом «145» — будущим ракетоносцем-бомбардировщиком Ту-22М. Осенью в ОКБ определились с основными характеристиками комплекса и его потенциальными возможностями. Применение крыла изменяемой стреловидности в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 позволяло разрешить многие противоречия предыдущих проектов и значительно расширить возможности тактического применения самолета. Ожидалось получить при полетах на высотах 50 — 100 м скорость 1400 км/ч и на высотах 16 000 — 18 000 м — 2500 км/ч. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, обеспечивалась дальность 4800 км. При дозаправке топливом в полете показатели по дальности, в зависимости от режима полета, увеличивались на 30 — 40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже с увеличением взлетной массы Ту-148 до55 — 60т(уТу-128 — 43т), получались значительно лучше чем у Ту-128: длина разбега 800 м и возможность использования аэродромов третьего класса с грунтовыми ВПП (для Ту-128 — 1350 м и второй класс соответственно).
При некотором переоборудовании Ту-148 мог использоваться для нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника (как само-лет-«рейдер»), для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от баз, как носитель ракет класса «воздух — земля» различного назначения, в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО, как разведчик радиотехнических средств, маловысотный и высотный фоторазведчик, тактический бомбардировщик, несущий ядерные и обычные бомбы, а также штурмовик, вооруженный НУР и пушками, для действий на суше в зонах с относительно слабой ПВО и на море против небольших кораблей. Фактически речь шла о создании многоцелевого самолета. Второй «изюминкой» проекта стало предложение использовать комбинированную теплорадиолокационную систему управления оружием «Смерч-100», включавшую РЛС квазинепрерывного излучения с фазированной антенной диаметром 2 м, аппаратуру теплового канала обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы «Смерч-100» обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа бомбардировщика Ту-16 при атаке из передней полусферы до 3500 км, дальность обнаружения при боковом поиске — до 600 км, дальность обнаружения целей теплопеленгатором на попутных курсах до 100 км. Система должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска с дальности 250 км при атаке из передней полусферы. По тем временам подобные характеристики казались на грани фантастики и в случае успешного создания системы могли бы на долгие годы решить проблемы с дальними авиационными комплексами перехвата.
Выпуск самолетов Ту-128 заводом № 64 за период с 1961 по 1971 г.
Всего завод № 64 выпустил 198 самолетов типа Ту-128. Одну опытную машину выпустил завод № 156. Один планер Ту-128 завод № 64 изготовил для статических испытаний. Общий выпуск самолетов типа Ту-128 составил 200 экземптров, из которых: пять серийных Ту-128 быт переделаны в Ту-128УТ; десять Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128УТ; два самолета Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128М, в дальнейшем все доработки под комплекс Ту-128С-4М проводились силами ремонтных заводов ПВО.
На первом этапе планировалось оснастить комплекс ракетами К-100 с комбинированной теплорадиолокационной ГСН, различными типами боевых частей и дальностью пуска 80 км, в дальнейшем, поскольку возможности системы «Смерч-100» это позволяли, хотели перейти на ракеты с большей дальностью. Система была способна осуществлять уничтожение целей, летящих на высотах от 50 до 32 000 — 35 000 м со скоростями от 500 до 4000 — 4500 км/ч. Бортовое оборудование включало систему траекторного управления, комплекс ПНО, обеспечивающий автономную навигацию, единую автоматическую систему приема информации о целях, команд с пунктов управления, наведения и передачи информации другим самолетам, систему низковысотного полета. Все вооружение и специальное оборудование размещалось в фюзеляжном грузоотсеке. Многоцелевое использование Ту-148 предполагало быстрый переход с одного варианта на другой непосредственно в условиях строевой части. Грузоотсек со сменными модулями рассчитывался на следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки «Булат», или «Сабля», или «Вираж»; фотокамеры типа «Алмаз», ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальне' го барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить на дозвуке рубеж перехвата 2150 км, на скорости 2500 км/ч — до 1000 км и на комбинированном режиме — до 1700 км. Время барражирования на рубеже 1300 км доходило до 2 ч, а на 500 км — до 4 ч, что давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. Кроме указанных ракет, специально для этого комплекса в ОКБ «Факел» создавалась ракета В-148.
В случае удачи проекта ПВО могла получить в высшей степени эффективное вооружение. Но его слабым местом являлась большая насыщенность самым передовым оборудованием. Учитывая уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 1960-е гг., можно сделать заключение, что реально подобный комплекс мог появиться, при самых благоприятных условиях, как минимум лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы «Заслон» увидел свет только в 1970-е гг.
Направление на создание многоцелевой машины, способной выполнять функции и перехватчика, и фронтовой ударной машины, также было не в русле политики развития отечественных ВВС, которые, в отличие от американцев, стремились иметь на вооружении несколько типов узко специализированных самолетов, а не многоцелевые боевые машины. В результате проект Ту-148, в данной конфигурации, не вызвал интереса у командования ВВС и не получил дальнейшего развития.
Работы по Ту-148 несколько оживились во второй половине 1960-х гг., когда приступили к созданию новой системы вооружения «Заслон» с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110 — 115 км, дальность пуска 80 — 90 км), со структурой и функциональностью, близкой к «Смерч-100», но имевшей значительно более скромные возможности и, соответственно, более реальной с точки зрения ее воплощения. Решено было отказаться от идеи создания для ВВС многоцелевого самолета и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехвата.
Основные данные самолетов Ту-128 и комплексов на их базе
Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик. Минимальная высота полета перехватываемых целей уменьшалась с 8 до 0,05 км. Предусматривался перехват малоразмерных целей (ракет воздушного базирования «Хаунд Дог», SRAM, SCAD и SCAM) с выявлением на фоне местности. Скорость целей в передней полусфере могла доходить до 3500 км/ч, а в задней — до 2300 — 2400 км/ч. Предельная высота цели увеличивалась с 21 000 м до 26 000 — 28 000 м. Предусматривалось повышение помехозащищенности, обеспечение одновременной атаки двух целей и групповых действий.
Рассчитывали также на увеличение эффективности полуавтономных и автономных действий, увеличение дальности и продолжительности полета, улучшение взлетно-посадочных и разгонных характеристик, совершенствование автоматизации основных этапов полета. Предполагались замена двигателей АЛ-7Ф-2 на более мощные РД-36-41, доработка фюзеляжа, переделка воздухозаборников и их каналов, установка нового крыла с изменяемой стреловидностью, с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиление шасси и внедрение новых колес, введение электронно-интерцептор-ного управления и автомата устойчивости пути, а также системы траекторного управления. Модифицированный самолет должен был эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128.
ОКБ представило проект командованию авиации ПВО страны, и он получил поддержку Главкома авиации ПВО Кадомцева. В ОКБ тут же развернулись работы по проектированию самолета и комплекса. Подготовили полноразмерный макет Ту-148, который несколько раз осматривали представители заказчика.
Но в мае 1968 г. Кадомцев погиб в авиационной катастрофе. А новое руководство авиации ПВО предпочло модернизацию под систему «Заслон» серийного перехватчика МиГ-25П; одновременно начались работы по самолету Е-155МП (с тем же «Заслоном») — прототипу будущего серийного МиГ-31. Однако формально командование авиации ПВО от проекта Ту-148 какое-то время не отказывалось. Но к самолету были выставлены дополнительные требования, которые во многом шли вразрез с концепцией и самой машины, и всего комплекса. Одним из таких требований стало значительное улучшение маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах. Туполев настойчиво пытался добиться перелома отношения к своему детищу и принятия официального постановления по комплексу, а главное — выделения денег на дальнейшее проектирование, но все было тщетно. В начале 1970-х гг. работы пришлось окончательно свернуть.
Поскольку попытки глубокой модернизации комплекса Ту-128С-4, предпринятые в 1960-е гг., по разным причинам не дали результата, решили провести малую модернизацию комплекса с целью расширения возможностей его по борьбе с целями, летящими на малой высоте. В 1968 г. появляется соответствующее правительственное решение. Новый комплекс получил обозначение Ту-128С-4М, а самолет — Ту-128М (он же самолет «ИМ»). Новый вариант перехватчика оснащался усовершенствованной бортовой РЛС РП-СМ («Смерч-М») и ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ. Ставились задачи снижения минимальной высоты перехватываемых целей с 8 до 0,5 — 1,0 км и улучшения помехозащищенности в условиях применения противником средств РЭП. Основная тяжесть работ по модернизации комплекса ложилась на разработчиков РЛС, ракет и их ГСН.
Уже в ноябре 1969 г. туполевское ОКБ передало на завод № 64 необходимую для модернизации документацию. Авиация ПВО выделила два Ту-128 последних серий. В августе — сентябре 1970 г. обе машины после доработки были приняты на совместные испытания, которые продолжались до конца июля 1974 г. Затем еще в течение пяти лет устранялись замечания, и наконец в июне 1979 г. комплекс Ту-128С-4М приняли на вооружение. Такая задержка была в основном связана со сложностями доводки РЛС и ракет.
В модификацию Ту-128М переоборудовали серийные перехватчики, поступавшие из частей авиации ПВО. Работы шли на ремонтных заводах ВВС. Модернизации за сравнительно короткий период подверглись практически все имевшиеся Ту-128.
Учитывая возможности Ту-128 нести боевые грузы на внешней подвеске, его пытались приспособить для ударов по наземным целям. В 1963 г. рассматривался вариант вооружения самолета блоками НУР С-5К или С-5М, НУР С-24, пушечными установками АО-9, бомбами калибра 250 — 500 кг. При этом в кабине летчика должен был монтироваться прицел АСП-ПФ (с истребителя МиГ-21ПФ). Позже изучалась возможность несения противорадиолока-ционных ракет Х-28 или К-80П. Также прорабатывалась возможность подвески ракет KCR различного разведывательного оборудования и так далее.
В 1969 г. в ОКБ занимались модификацией Ту-128Б — фронтовым бомбардировщиком. На самолет ставилось бомбардировочное прицельное оборудование, в фюзеляже выделялся бомбоотсек на 1,5 т бомб, еще 3 т бомб могли размещаться на внешней подвеске на пилонах под крылом. Предполагалась также установка аппаратуры РЭП. Без внешних подвесок максимальная скорость Ту-128Б на высоте 11 000 м составляла 1770 км/ч и практическая дальность полета — 2345 км, с подвесками скорость падала до 1210 км/ч и дальность — до 1430 км. ВВС машиной не заинтересовались, предпочтя Су-24.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4.
Основные конструкционные материалы планера самолета — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95 (листы, профили и штамповки), стальные сплавы ЗОХГСА и ЗОХГСНА (нагруженные и стыковочные узлы, крепежные элементы), магниевый сплав Мл25-74 (в виде различных литых деталей) и др. В основном конструкция клепаная, с широким использованием панели-рования в различных агрегатах планера.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполнялся с учетом «правила площадей». Он состоит из четырех основных силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шпангоута 11 и состояла из трех технологически самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа, располагавшейся между шпангоутами 4 и 11. Экипаж попадал в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние — из термостойкого оргстекла.
Передняя часть фюзеляжа продолжалась до шпангоута 25. В ней размещались ниша передней опоры шасси, технический отсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.
В средней части фюзеляжа между шпангоутами 25 и 32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа располагался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шпангоута 45 проходили воздушные каналы подачи воздуха от воздухозаборников к ТРДФ. Между шпангоутами 26 — 27 и 28 — 29 на их внешней поверхности находились дополнительные створки подпитки двигателей воздухом, открывавшиеся на взлетных режимах на угол 37°.
Хвостовая часть фюзеляжа (от шпангоута 49 до 57) была занята форсажными камерами ТРДФ. В районе шпангоутов 53 — 57 имелись четыре воздухозаборника, обеспечивавших продув забортным воздухом пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега на посадке снизу в хвостовой части в специальном контейнере хранился тормозной парашют площадью 50 м2 с системой электропневматического выпуска.
Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Внутри центроплана размещались два мягких непротектирован-ных топливных бака. Конструкция центроплана — клепаная. Средняя часть представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, куда они укладывались, а также пилоны для подвески ракет. На верхней поверхности крыла устанавливались два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла — прессованные, лонжероны и хвостовая балка силового набора — клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней монтировались элероны, имевшие осевую компенсацию и триммеры с электромеханическим приводом.
Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и управляемого в полете стабилизатора с рулем высоты. В передней части форкиля находился воздухозаборник обдува форсажных камер ТРДФ и продува электрических генераторов. Киль крепился к фюзеляжу на четырех узлах к шпангоутам 51 и 55. Обе поверхности стабилизатора крепились к шпангоуту 55 в подшипниковых узлах. Киль и стабилизатор — двухлонжеронной конструкции. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Руль направления снабжался триммером с электроприводом.
Шасси самолета включало переднюю опору с двухколесной тележкой и две основные опоры с четырехколесными тележками. Амортизация стоек опор — мас-ляно-пневматическая. Давление в пнев-матиках колес — 11 кг/см2. Уборка и выпуск шасси, а также торможение колес обеспечивались гидравлической системой самолета. Передние колеса — без тормозов, размером 600 х 155 мм, основные — тормозные размером 800 х 225 мм. Передняя стойка снабжалась механизмом демпфера «шимми», исполнительные элементы которого применялись и для управления стойкой при рулежке. В системе тормозных колес имелась ан-тиюзовая автоматика. Основные опоры в полете убирались в крыльевые гондолы, передняя — в нишу в передней части фюзеляжа.
В силовую установку входили два одноконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) типа АЛ-7Ф-2 с максимальной тягой на форсаже каждого 10 100 кг при удельном расходе топлива 2,25 кг/кгч. Максимальная бесфорсажная тяга равнялась 6900 кг при удельном расходе топлива 0,95 кг/кгч. Сухая масса одного двигателя с установленными на нем агрегатами 2454 кг. Запуск ТРДФ осуществлялся от турбостартера ТС-20Б, установленного на двигателе.
Боковые воздухозаборники имели механизацию в виде подвижного конуса и створок дополнительного забора воздуха. При взлете самолета конус находился в крайнем заднем положении, а створки подпитки были открыты. После взлета створки закрывались, а конус выдвигался вперед и в этом положении оставался в течение всего полета.
Самолет имел две самостоятельные (под каждый из двух ТРДФ) топливные системы, связанные системой перекрестного питания. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных и двух кессонных мягких топливных баках. Максимальный расчетный запас топлива — 15 500 кг, тип топлива — авиационный керосин марок ТС-1, Т-1 или РТ-1. Из условий допустимых центровок и прочности самолета устанавливалась определенная очередность порядка заправки самолета на земле и столь же строгая очередность выработки топлива в полете, которая обеспечивалась специальной автоматической системой.
Система управления самолета — необратимая бустерная. Основными органами управления являлись управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. В качестве аварийного органа управления использовался руль высоты, который в штатной ситуации находился на замке и отклонялся вместе со стабилизатором. Для имитации аэродинамических нагрузок на штурвале и педалях пилота имелись пружинные загружатели, снабженные механизмами триммерного эффекта. В случае отказа обеих гидросистем, питающих бустеры, пилот переходил на электромеханическое управление стабилизатором и на ручное — рулями высоты, направления и элеронами. Для улучшения характеристик системы управления в нее были введены двухканальный демпфер тангажа, двухканальный демпфер колебаний, автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий. Управление закрылками осуществлялось электромеханизмом, интерцепторами — с помощью гидроцилиндров.
Гидравлическое оборудование состояло из двух независимых систем: основной и бустерной. Каждая из них питалась от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Давление в системе — 210 кг/см2, рабочая жидкость — АМГ-10. Основная гидросистема обеспечивала работу агрегатов уборки и выпуска шасси, поворота передней стойки, основного и аварийного торможения колес, управления интерцепторами, элеронами, стабилизатором и рулем направления. Бустерная система питала второй канал гидроусилителей и дублирующий канал выпуска шасси.
Система наддува и вентиляции гермокабины поддерживала необходимые условия для жизнедеятельности экипажа. Воздух отбирался от седьмой ступени компрессора обоих двигателей. Система обеспечивала в кабине до высоты 2000 м нормальное атмосферное давление, до 7000 м — давление, соответствующее 2000 м, а свыше 7000 м — пропорциональное внешнему с перепадом не более 0,4 кг/см2. При этом температура в кабине поддерживалась в пределах 15 — 20°. В случае разгерметизации безопасность экипажа гарантировалась использованием высотных компенсирующих костюмов ВКК-6М с гермошлемами ГШ-4МП и агрегатами кислородной системы. При действиях над морскими и океанскими акваториями предусматривалось использование высотных морских спасательных костюмов ВМСК-2М.
Противообледенительная система обеспечивала обогрев передних кромок крыла и киля за счет отбора горячего воздуха от ТРДФ. Передние кромки стабилизатора и стекла фонаря кабины экипажа обогревались электричеством.
Воздушная система служила для питания агрегатов ракет «воздух — воздух», аварийного слива топлива, герметизации крышек фонаря кабины экипажа и их аварийного сброса и прочего.
Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета. Она включала катапультируемые кресла КТ-1 и пи-ромеханизмы отстрела крышек фонаря, а также системы обеспечения безопасности экипажа при катапультировании.
Система пожаротушения включала в себя емкости с огнегасящим составом, трубопроводы и устройства сигнализации о возгорании; кроме того, оба двигателя были разделены противопожарной перегородкой.
Электросистема самолета делилась на две: постоянного тока, питавшуюся от двух генераторов ГСР-18000М (установленных по одному на каждом ТРДФ) и аккумуляторных батарей, и однофазного переменного тока нестабильной частоты, питавшуюся от двух генераторов СГО-12 (тоже по одному на каждом двигателе). Переменный однофазный ток стабильной частоты обеспечивали два преобразователя ПО-4500. Аппаратура ракет Р-4 питалась от двух специальных трехфазных преобразователей ПТ-1500СЧ, гироскопические приборы ПНО — от двух преобразователей ПТ-1000Ц или ПТ-1500Ц.
Приборные доски, пульты и щитки управления в кабинах экипажа освещались красно-белым светом. Самолет нес комплект аэронавигационных огней; на посадке и рулежке использовались выпускные поворотные фары ПРФ-4, размещенные в передней части фюзеляжа.
Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили пило-тажно-навигационная система «Путь-4П», курсовая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, вариометр с указателем поворота и скольжения ДА-200, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР допп-леровская навигационная система ДИСС «Стрела» и другие приборы и агрегаты.
В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА «Свод-Струна», радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, внут-рисамолетное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (Р-832М). НА Ту-128М радиосвязное оборудование было несколько изменено, с заменой связной станции на РСБ-70М (Р-807) и введением радиостанции Р-846. Система опознавания состояла из запро-счика-ответчика СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.
Вооружение Ту-128, как элемента комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4, включало четыре самонаводящиеся ракеты типа Р-4 на пусковых устройствах АПУ-128. Две ракеты Р-4Т с тепловыми головками самонаведения находились на внутренних пилонах, две Р-4Т с радиолокационными головками самонаведения — на внешних. Для обнаружения, захвата и сопровождения цели, а также для вывода перехватчика в точку пуска ракет на самолете была установлена РЛС РП-С .«Смерч» со счетно-решающим прибором СРП и элементы радиотелемеханической линии наведения АРЛ-СМ, сопряженные со станцией опознавания СРЗО-2М. Система вооружения позволяла производить как одиночный пуск, так и залповый по две или четыре ракеты.
Ту-128 одной из первых серий
Вопреки традициям серийное производство разворачивалось практически одновременно с постройкой опытного экземпляра. В этом имелся определенный риск в случае появления крупных технических проблем с опытным образцом, но такой подход давал большую экономию времени по срокам внедрения и освоения комплекса. С конца 1959 г., даже не дожидаясь заводских испытаний, в Воронеже началось строительство установочной партии серийных перехватчиков (самолет «И») из четырех экземпляров. 13 мая 1961 г. первая серийная машина поднялась в воздух. Заводские испытания первых машин продолжались до конца года. 20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. От ВВС на них летали летчики Н. Коровушкин и Ю. Рогачев, а также штурман Н. Мозговой. Вместе с экипажами ОКБ они выполнили большое количество испытательных полетов, подтвердив хорошие летные качества самолета и перспективность всего комплекса.
Правда, иногда новый самолет преподносил сюрпризы. В очередном испытательном полете самолет, пилотируемый Рога-чевым и Мозговым, на высоте 11 800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству и мастерству пилота на высоте 2000 м удалось его вывести в горизонталь-, ный полет и затем благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После провели анализ записей бортовой КЗА и с помощью полученной информации выработали мероприятия по улучшению характеристик устойчивости и управляемости самолета.
Опытный образец Ту-128 над летным полем в Тушино, под фюзеляжем хорошо виден контейнер КЗА
Ту-128 с ракетами Р-4ТМ / Р-4РМ - AA-5 ASH
Вскоре, с выходом новых серийных машин, к совместным испытаниям подключились летчики и штурманы ВВС И. Лесников, Э. Князев, Г. Береговой (будущий летчик-космонавт), Н. Малыгин и другие. Параллельно с испытаниями ОКБ и смежные предприятия продолжали доводить и совершенствовать комплекс. В августе 1962 г. начались полеты на перехват реальных целей. 27 сентября 1962 г. с самолета ракетой была сбита мишень Ил-28М, в октябре — высотная мишень на базе разведчика Як-25РВ. На основании этих первых удачных перехватов в ноябре того же года принимается решение о разворачивание полномасштабного выпуска самолета Ту-28, ракет К-80 и остальных элементов комплекса Ту-28-80. 12 декабря 1963 г. министр обороны изменил название комплекса на Ту-128С-4, самолета — на Ту-128, ракет — на Р-4Р и Р-4Т (с радиолокационной и тепловой ГСН соответственно). Из-за сложности и новизны элементов комплекса его испытания и доводка заняли почти три года. За это время выполнили 799 испытательных полетов, в том числе большое количество — с пусками ракет по самолетам-мишеням.
В ходе испытаний комплекса получили данные, которые в основном подтвердили ожидания разработчиков и командования авиации ПВО, открывая ему дорогу к принятию на вооружение. Ту-128 с четырьмя ракетами развивал максимальную скорость 1665 км/ч, без ракет — 1910 км/ч, имел практическую дальность полета 2565 км, практический потолок 15 600 м; комплекс обеспечивал рубеж перехвата 1170 км, время барражирования — 2,75 ч, дальность обнаружения цели бортовой РЛС составляла 50 км, диапазон высот полета поражаемых целей — 8000 — 21 000 м, максимальная дальность пуска ракет — 25 км.
Летом 1964 г. программа испытаний комплекса была в основном завершена. На основании полученных результатов многолетних испытаний 30 апреля 1965 г. комплекс Ту-128С-4 приняли на вооружение авиации ПВО.
До 1965 г. завод № 64 выпустил всего 12 машин, на которых проводились постоянные доработки. Они использовались в различных испытательных программах, а также для обучения летного и технического состава в центре подготовки авиации ПВО. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и всею комплекса Ту-128С-4 развернулось в 1966 г., когда завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1961 по 1970 г. завод построил 187 перехватчиков (плюс один опытный экземпляр, сделанный на заводе № 156) и в 1971 г. — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ.
Ту-128 из 4-й серии
Опытный образец Ту-128УТ
Серийный Ту-128УТ
С началом эксплуатации Ту-128 стало ясно, что для быстрого и безаварийного переучивания летного состава необходимо создание на его базе специализированного учебно-тренировочного самолета. Ведь строевые летчики-истребители пересаживались на Ту-128, имея опыт полетов только на МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-15бис, редко — Су-9, не имея никаких навыков пилотирования тяжелых самолетов. В первое время для подготовки летного персонала в частях использовались Ту-124Ш, предназначавшиеся для обучения экипажей дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В сентябре 1966 г. ОКБ получило задание на разработку учебно-тренировочной модификации Ту-128УТ (самолет «И-УТ»). Проект готовился в Воронежском филиале ОКБ под руководством А.И. Путилова. Основное отличие Ту-128УТ от боевого перехватчика заключалось в наличие кабины инструктора, установленной на месте РЛС. Контуры кабины выходили за обводы передней части самолета, образуя подобие пеликаньего зоба, за что Ту-128УТ, едва появившись на аэродроме, получил прозвище «Пеликан». Место штурмана-оператора сохранялось, но его функции, в связи с отсутствием РЛС, ограничивались лишь решением навигационных задач. Для отработки навыков по перехвату воздушных целей под крылом оставили пилоны, на которых можно было подвешивать или массо-габаритные макеты ракет, или учебные варианты ракет Р-4Т. В остальном по своим основным системам и составу оборудования Ту-128УТ полностью соответствовал конструкции Ту-128.
Второй самолет 2-й серии на испытаниях в НИИ ВВС
Опытный образец учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ, 1971 г.
Серийный Ту-128УТ приземляется с применением тормозного парашюта
Из-за загрузки филиала по серии и с началом работ по модификации Ту-128М создание Ту-128УТ затянулось. Только в августе 1970 г. решили выделить четыре серийных самолета под переделку в учебно-тренировочный вариант. В короткий срок переделанные машины успешно прошли испытания; в сентябре 1971 г. Ту-128УТ приняли на вооружение. В том же году завод № 64 построил две серии по пять самолетов, они отличались от первых образцов улучшенным обзором из инструкторской кабины и новым килем.
Комплекс Ту-128С-4 закладывался в 1958 г., а был принят на вооружение в 1965 г. За этот срок авиационные ударные средства стран НАТО вышли на новый качественный уровень. Развитие пи-лотажно-навигационных и прицельных комплексов позволило ударным самолетам перейти к боевым действиям на малых высотах, что значительно уменьшало эффективность имевшихся средств ПВО, проектировавшихся в 1950-е гг. и предназначавшихся в основном для поражения целей на больших и средних высотах. Еще в ходе проектирования и доводок комплекса Ту-128С-4 ОКБ Туполева совместно с другими разработчиками начало поиски путей его модернизации.
Кабина инструктора в Ту-128УТ
Изучалась возможность увеличения энерговооруженности самолета с целью улучшения летных характеристик. В качестве альтернативных типов двигателей рассматривались АЛ-7Ф-4 (с максимальной статической тягой 11 ООО кг), Р-15Б-300 (15 000 кг), РД-15 (13 000 кг),
РД-19Р-2 (14 200 кг) и РД-36-41 (16 000 кг). Для улучшения взлетных характеристик предлагался старт с помощью твердотопливных ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб» (Ту-123).
В начале 1963 г. на одном из серийных Ту-128 установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4; одновременно для улучшения характеристик поперечного управления на сверхзвуковых скоростях ввели интерцепторы. В феврале приступили к испытательным полетам с новыми двигателями, а в 1967 г. АЛ-7Ф-4 заменили на модернизированные АЛ-7Ф-4Г. С последними самолет с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Но из-за недоведен-ности новых двигателей эти работы дальнейшего развития не получили.
Размещение экипажа в Ту-128УТ: 1 — летчик-инструктор; 2 — обучаемый летчик; 3 — штурман-оператор
В качестве перспективных комплексов вооружения рассматривалась возможность выбора систем на основе разрабатывавшихся в тот период новых РЛС типа РП-СА («Смерч-А») и «Гроза-100». Одновременно шли работы по модернизации ракет К-80 с доведением их дальности пуска до 32 км (К-80М) и новым ракетам К-100.
Эти исследования стали основой для проекта Ту-28А. В качестве силовой установки для него выбрали два ТРД ВД-19. Комплекс с РЛС РП-СА и ракетами К-80М получил обозначение Ту-28А-80. Он должен был обеспечивать рубежи перехвата до 2000 км и время барражирования до 4 ч. Дальность обнаружения цели увеличивалась до 100 км, дальность пуска ракет — до 32 км. Можно было поразить цепь, летящую со скоростью до 3000 км/ч на высоте до 26 000 м. Максимальная скорость самого перехватчика увеличивалась до 2100 — 2400 км/ч. Второй вариант комплекса, Ту-28А-100 с ракетами К-100, по своим характеристикам соответствовал Ту-28А-80, за исключением дальности обнаружения цели, возросшей до 200 км, дальности пуска ракет — до 100 км, и потолка перехватываемых цепей (до 30 ООО м). По программе создания Ту-28А в 1962 — 1963 гг. проработали несколько вариантов модернизации Ту-28 под двигатели ВД-19 и новые РЛС. В первоначальном виде Ту-28А должен был практически полностью повторять Ту-28 и отличаться от него расширенной под новые более крупные двигатели хвостовой частью, увеличенными воздухозаборниками с многорежимными центральными телами, расширенными воздушными каналами питания двигателей, увеличенной, в связи с установкой новой РЛС, носовой частью фюзеляжа и введением для сохранения нормальной путевой устойчивости подфюзе-ляжных гребней. В дальнейшем появился проект Ту-128А с боковыми плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.
Модели варианта Ту-128А с другим типом воздухозаборников двигателей
В начале 1964 г. ВД-19 прошел стендовые испытания с воздухозаборниками от Ту-28А, а в 1965 г. его начали испытывать на Ту-128ЛЛ, переделанном из серийного Ту-128. Самолет Ту-128ЛЛ должен был стать прототипом Ту-128А; на нем, помимо более мощных двигателей, установили новую носовую часть фюзеляжа и весовой эквивалент РЛС РП-СА «Смерч-А». Первые же полеты показали, что ВД-19 требует доводки и, кроме того, увеличившийся мидель фюзеляжа за счет более крупных двигателей «съел» большую часть дополнительной тяги. В результате Ту-128ЛЛ даже без подвесок не смог превысить скорость 2000 км/ч. На этом работы по Ту-28А и Ту-128А закончились.
Проект Ту-128А
Переоборудование серийного Ту-128 в летающую лабораторию Ту-128ЛЛ, 1965 г.
Опыт показал, что попытки развития комплекса только за счет увеличения тяги и внедрения новейших радиолокационных и ракетных систем не могут в полной мере удовлетворить возросшие требования — была необходима коренная модернизация самолета-носителя. В 1963 г. начались работы над двумя новыми комплексами на основе проекта самолета «138» (Ту-138). Электронику и ракетное вооружение взяли практически без изменений по сравнению с Ту-28А. Прорабатывались два варианта: Ту-138-60 с РЛС «Смерч-А» и новыми ракетами К-60 и Ту-138-100 с РЛС «Гроза-100» и ракетами К-100. Конструкторы сосредоточились на улучшении летных характеристик за счет существенных изменений аэродинамики самолета. С целью достижения высоких скоростей с той же самой силовой установкой (на основе ВД-19) для Ту-138 сначала выбрали крыло с уменьшенной относительной толщиной, но с сохранением основных аэродинамических и компоновочных решений Ту-28А. Затем перешли к аэродинамически «чистому» крылу без обтекателей основных стоек шасси, которые теперь убирались в крыло и в фюзеляж, что сократило располагаемые объемы под топливо. По проекту «138» изготовили модели и провели их продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ. Результаты продувок и дополнительных расчетов, показали, что аэродинамические улучшения позволяют получить требуемые максимальные скорости. Однако снижение значения аэродинамического качества на крейсерских скоростях полетах на дозвуке в сочетании с сокращением запаса топлива, при условии соблюдения весовых лимитов, привело к существенному сокращению дозвуковой дальности полета и, соответственно, возможных рубежей перехвата. Возникшую проблему пытались решить путем дозаправки в полете и увеличением запаса топлива. Одновременно с целью улучшения взлетных характеристик внедрили систему сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Но это еще больше увеличивало массу пустого самолета и сводило все попытки увеличения дальности практически к нулю.
Помимо привычных компоновок, близких к Ту-128, предложили несколько экзотических. Существовали варианты самолета «138» в виде «летающего крыла» и выполненный по схеме «утка» с треугольным крылом, а также ряд других.
Модели вариантов проекта Ту-138
Компоновка Ту-138 (эскизный проект)
Проблема с дальностью для Ту-138 продолжала оставаться актуальной. Требовалось революционное техническое решение, способное сделать самолет многорежимным, имеющим аэродинамическую компоновку, одновременно отвечающую требованию достижения высоких сверхзвуковых скоростей и в то же время способную обеспечить большую дальность полета на дозвуковой скорости. Таким революционным решением стало использование крыла изменяемой в полете стреловидности.
Один из вариантов проекта Ту-138
Работа над самолетом «148» (Ту-148) начались в 1965 г. параллельно с проектом «145» — будущим ракетоносцем-бомбардировщиком Ту-22М. Осенью в ОКБ определились с основными характеристиками комплекса и его потенциальными возможностями. Применение крыла изменяемой стреловидности в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 позволяло разрешить многие противоречия предыдущих проектов и значительно расширить возможности тактического применения самолета. Ожидалось получить при полетах на высотах 50 — 100 м скорость 1400 км/ч и на высотах 16 000 — 18 000 м — 2500 км/ч. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, обеспечивалась дальность 4800 км. При дозаправке топливом в полете показатели по дальности, в зависимости от режима полета, увеличивались на 30 — 40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже с увеличением взлетной массы Ту-148 до55 — 60т(уТу-128 — 43т), получались значительно лучше чем у Ту-128: длина разбега 800 м и возможность использования аэродромов третьего класса с грунтовыми ВПП (для Ту-128 — 1350 м и второй класс соответственно).
Главный конструктор Ту-128 и Ту-138 И.Ф.Незваль
При некотором переоборудовании Ту-148 мог использоваться для нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника (как само-лет-«рейдер»), для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от баз, как носитель ракет класса «воздух — земля» различного назначения, в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО, как разведчик радиотехнических средств, маловысотный и высотный фоторазведчик, тактический бомбардировщик, несущий ядерные и обычные бомбы, а также штурмовик, вооруженный НУР и пушками, для действий на суше в зонах с относительно слабой ПВО и на море против небольших кораблей. Фактически речь шла о создании многоцелевого самолета. Второй «изюминкой» проекта стало предложение использовать комбинированную теплорадиолокационную систему управления оружием «Смерч-100», включавшую РЛС квазинепрерывного излучения с фазированной антенной диаметром 2 м, аппаратуру теплового канала обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы «Смерч-100» обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа бомбардировщика Ту-16 при атаке из передней полусферы до 3500 км, дальность обнаружения при боковом поиске — до 600 км, дальность обнаружения целей теплопеленгатором на попутных курсах до 100 км. Система должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска с дальности 250 км при атаке из передней полусферы. По тем временам подобные характеристики казались на грани фантастики и в случае успешного создания системы могли бы на долгие годы решить проблемы с дальними авиационными комплексами перехвата.
Перехватчик Ту-148 с переменной стреловидностью крыла (эскизный проект)
Выпуск самолетов Ту-128 заводом № 64 за период с 1961 по 1971 г.
| Годы | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | ИТОГО |
| Выпуск | 2 | 2 | 2 | 3 | 4 | 42 | 37 | 31 | 38 | 27 | 10 | 198 |
Всего завод № 64 выпустил 198 самолетов типа Ту-128. Одну опытную машину выпустил завод № 156. Один планер Ту-128 завод № 64 изготовил для статических испытаний. Общий выпуск самолетов типа Ту-128 составил 200 экземптров, из которых: пять серийных Ту-128 быт переделаны в Ту-128УТ; десять Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128УТ; два самолета Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128М, в дальнейшем все доработки под комплекс Ту-128С-4М проводились силами ремонтных заводов ПВО.
На первом этапе планировалось оснастить комплекс ракетами К-100 с комбинированной теплорадиолокационной ГСН, различными типами боевых частей и дальностью пуска 80 км, в дальнейшем, поскольку возможности системы «Смерч-100» это позволяли, хотели перейти на ракеты с большей дальностью. Система была способна осуществлять уничтожение целей, летящих на высотах от 50 до 32 000 — 35 000 м со скоростями от 500 до 4000 — 4500 км/ч. Бортовое оборудование включало систему траекторного управления, комплекс ПНО, обеспечивающий автономную навигацию, единую автоматическую систему приема информации о целях, команд с пунктов управления, наведения и передачи информации другим самолетам, систему низковысотного полета. Все вооружение и специальное оборудование размещалось в фюзеляжном грузоотсеке. Многоцелевое использование Ту-148 предполагало быстрый переход с одного варианта на другой непосредственно в условиях строевой части. Грузоотсек со сменными модулями рассчитывался на следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки «Булат», или «Сабля», или «Вираж»; фотокамеры типа «Алмаз», ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальне' го барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить на дозвуке рубеж перехвата 2150 км, на скорости 2500 км/ч — до 1000 км и на комбинированном режиме — до 1700 км. Время барражирования на рубеже 1300 км доходило до 2 ч, а на 500 км — до 4 ч, что давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. Кроме указанных ракет, специально для этого комплекса в ОКБ «Факел» создавалась ракета В-148.
В случае удачи проекта ПВО могла получить в высшей степени эффективное вооружение. Но его слабым местом являлась большая насыщенность самым передовым оборудованием. Учитывая уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 1960-е гг., можно сделать заключение, что реально подобный комплекс мог появиться, при самых благоприятных условиях, как минимум лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы «Заслон» увидел свет только в 1970-е гг.
Направление на создание многоцелевой машины, способной выполнять функции и перехватчика, и фронтовой ударной машины, также было не в русле политики развития отечественных ВВС, которые, в отличие от американцев, стремились иметь на вооружении несколько типов узко специализированных самолетов, а не многоцелевые боевые машины. В результате проект Ту-148, в данной конфигурации, не вызвал интереса у командования ВВС и не получил дальнейшего развития.
Работы по Ту-148 несколько оживились во второй половине 1960-х гг., когда приступили к созданию новой системы вооружения «Заслон» с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110 — 115 км, дальность пуска 80 — 90 км), со структурой и функциональностью, близкой к «Смерч-100», но имевшей значительно более скромные возможности и, соответственно, более реальной с точки зрения ее воплощения. Решено было отказаться от идеи создания для ВВС многоцелевого самолета и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехвата.
Основные данные самолетов Ту-128 и комплексов на их базе
| Модификация | Ту-128 | Ту-128М | Ту-128УТ |
| Год выпуска | 1961 | 1970 | 1970 |
| Количество и тип ТРДФ | 2хАЛ-7Ф-2 | ||
| Максимальная тяга, кг: форсажная бесфорсажная | 2x10100 2x6800 | ||
| Длина самолета, м | 30.06 30,58 | ||
| Размах крыла, м | 17,53 | ||
| Высота самолета, м | 7,15 | 7,07 (с Р-846) | 7,15 |
| Максимальная взлетная масса, т | 43,0 | 43,26 | 43.0 |
| Масса пустого, т | 25,96 | 25,85 | |
| Максимальная скорость, км/ч: с ракетами без ракет | 1665 1910 | 1450 | |
| Дальность полета, км | 2565 2460 | 2230 | |
| Практический потолок, м | 15 600 | 14 100—15 000 | |
| Длина разбега, м | 1350 | ||
| Длина пробега, м | 1050 | ||
| Экипаж, чел. | 2 | 2—3 | |
| Тип РЛС дальность обнаружения, км дальность захвата, км | Смерч 50 35—40 | Смерч-М 50 35-40 | — |
| Количество и тип ракет | 2хР-4Т, 2хР-4Р | 2хР-4ТМ, 2хР-4РМ | — |
| Рубеж перехвата, км | 1170 | ИЗО | — |
| Время барражирования, ч | 2,75 | 2,6 | — |
| Диапазон высот поражения целей, м | 8000—21 000 | 500—21 000 | — |
| Максимальное превышение цели, м | 7000—8000 | — | |
| Максимальная дальность пуска ракет, км | 20—25 | — | |
Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик. Минимальная высота полета перехватываемых целей уменьшалась с 8 до 0,05 км. Предусматривался перехват малоразмерных целей (ракет воздушного базирования «Хаунд Дог», SRAM, SCAD и SCAM) с выявлением на фоне местности. Скорость целей в передней полусфере могла доходить до 3500 км/ч, а в задней — до 2300 — 2400 км/ч. Предельная высота цели увеличивалась с 21 000 м до 26 000 — 28 000 м. Предусматривалось повышение помехозащищенности, обеспечение одновременной атаки двух целей и групповых действий.
Рассчитывали также на увеличение эффективности полуавтономных и автономных действий, увеличение дальности и продолжительности полета, улучшение взлетно-посадочных и разгонных характеристик, совершенствование автоматизации основных этапов полета. Предполагались замена двигателей АЛ-7Ф-2 на более мощные РД-36-41, доработка фюзеляжа, переделка воздухозаборников и их каналов, установка нового крыла с изменяемой стреловидностью, с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиление шасси и внедрение новых колес, введение электронно-интерцептор-ного управления и автомата устойчивости пути, а также системы траекторного управления. Модифицированный самолет должен был эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128.
ОКБ представило проект командованию авиации ПВО страны, и он получил поддержку Главкома авиации ПВО Кадомцева. В ОКБ тут же развернулись работы по проектированию самолета и комплекса. Подготовили полноразмерный макет Ту-148, который несколько раз осматривали представители заказчика.
Но в мае 1968 г. Кадомцев погиб в авиационной катастрофе. А новое руководство авиации ПВО предпочло модернизацию под систему «Заслон» серийного перехватчика МиГ-25П; одновременно начались работы по самолету Е-155МП (с тем же «Заслоном») — прототипу будущего серийного МиГ-31. Однако формально командование авиации ПВО от проекта Ту-148 какое-то время не отказывалось. Но к самолету были выставлены дополнительные требования, которые во многом шли вразрез с концепцией и самой машины, и всего комплекса. Одним из таких требований стало значительное улучшение маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах. Туполев настойчиво пытался добиться перелома отношения к своему детищу и принятия официального постановления по комплексу, а главное — выделения денег на дальнейшее проектирование, но все было тщетно. В начале 1970-х гг. работы пришлось окончательно свернуть.
Поскольку попытки глубокой модернизации комплекса Ту-128С-4, предпринятые в 1960-е гг., по разным причинам не дали результата, решили провести малую модернизацию комплекса с целью расширения возможностей его по борьбе с целями, летящими на малой высоте. В 1968 г. появляется соответствующее правительственное решение. Новый комплекс получил обозначение Ту-128С-4М, а самолет — Ту-128М (он же самолет «ИМ»). Новый вариант перехватчика оснащался усовершенствованной бортовой РЛС РП-СМ («Смерч-М») и ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ. Ставились задачи снижения минимальной высоты перехватываемых целей с 8 до 0,5 — 1,0 км и улучшения помехозащищенности в условиях применения противником средств РЭП. Основная тяжесть работ по модернизации комплекса ложилась на разработчиков РЛС, ракет и их ГСН.
Перехватчик Ту-128М с радиостанцией Р-846
Уже в ноябре 1969 г. туполевское ОКБ передало на завод № 64 необходимую для модернизации документацию. Авиация ПВО выделила два Ту-128 последних серий. В августе — сентябре 1970 г. обе машины после доработки были приняты на совместные испытания, которые продолжались до конца июля 1974 г. Затем еще в течение пяти лет устранялись замечания, и наконец в июне 1979 г. комплекс Ту-128С-4М приняли на вооружение. Такая задержка была в основном связана со сложностями доводки РЛС и ракет.
В модификацию Ту-128М переоборудовали серийные перехватчики, поступавшие из частей авиации ПВО. Работы шли на ремонтных заводах ВВС. Модернизации за сравнительно короткий период подверглись практически все имевшиеся Ту-128.
Ту-128М из 356-го an ПВО на аэродроме Семипалатинск, осень 1980 г.
Учитывая возможности Ту-128 нести боевые грузы на внешней подвеске, его пытались приспособить для ударов по наземным целям. В 1963 г. рассматривался вариант вооружения самолета блоками НУР С-5К или С-5М, НУР С-24, пушечными установками АО-9, бомбами калибра 250 — 500 кг. При этом в кабине летчика должен был монтироваться прицел АСП-ПФ (с истребителя МиГ-21ПФ). Позже изучалась возможность несения противорадиолока-ционных ракет Х-28 или К-80П. Также прорабатывалась возможность подвески ракет KCR различного разведывательного оборудования и так далее.
В 1969 г. в ОКБ занимались модификацией Ту-128Б — фронтовым бомбардировщиком. На самолет ставилось бомбардировочное прицельное оборудование, в фюзеляже выделялся бомбоотсек на 1,5 т бомб, еще 3 т бомб могли размещаться на внешней подвеске на пилонах под крылом. Предполагалась также установка аппаратуры РЭП. Без внешних подвесок максимальная скорость Ту-128Б на высоте 11 000 м составляла 1770 км/ч и практическая дальность полета — 2345 км, с подвесками скорость падала до 1210 км/ч и дальность — до 1430 км. ВВС машиной не заинтересовались, предпочтя Су-24.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4.
Основные конструкционные материалы планера самолета — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95 (листы, профили и штамповки), стальные сплавы ЗОХГСА и ЗОХГСНА (нагруженные и стыковочные узлы, крепежные элементы), магниевый сплав Мл25-74 (в виде различных литых деталей) и др. В основном конструкция клепаная, с широким использованием панели-рования в различных агрегатах планера.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполнялся с учетом «правила площадей». Он состоит из четырех основных силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шпангоута 11 и состояла из трех технологически самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа, располагавшейся между шпангоутами 4 и 11. Экипаж попадал в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние — из термостойкого оргстекла.
Передняя часть фюзеляжа продолжалась до шпангоута 25. В ней размещались ниша передней опоры шасси, технический отсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.
В средней части фюзеляжа между шпангоутами 25 и 32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа располагался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шпангоута 45 проходили воздушные каналы подачи воздуха от воздухозаборников к ТРДФ. Между шпангоутами 26 — 27 и 28 — 29 на их внешней поверхности находились дополнительные створки подпитки двигателей воздухом, открывавшиеся на взлетных режимах на угол 37°.
Хвостовая часть фюзеляжа (от шпангоута 49 до 57) была занята форсажными камерами ТРДФ. В районе шпангоутов 53 — 57 имелись четыре воздухозаборника, обеспечивавших продув забортным воздухом пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега на посадке снизу в хвостовой части в специальном контейнере хранился тормозной парашют площадью 50 м2 с системой электропневматического выпуска.
Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Внутри центроплана размещались два мягких непротектирован-ных топливных бака. Конструкция центроплана — клепаная. Средняя часть представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, куда они укладывались, а также пилоны для подвески ракет. На верхней поверхности крыла устанавливались два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла — прессованные, лонжероны и хвостовая балка силового набора — клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней монтировались элероны, имевшие осевую компенсацию и триммеры с электромеханическим приводом.
Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и управляемого в полете стабилизатора с рулем высоты. В передней части форкиля находился воздухозаборник обдува форсажных камер ТРДФ и продува электрических генераторов. Киль крепился к фюзеляжу на четырех узлах к шпангоутам 51 и 55. Обе поверхности стабилизатора крепились к шпангоуту 55 в подшипниковых узлах. Киль и стабилизатор — двухлонжеронной конструкции. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Руль направления снабжался триммером с электроприводом.
Фюзеляж Ту-128
Носовая часть самолета
Приборная доска штурмана-оператора. Справа - Приборная доска пилота
Шасси самолета включало переднюю опору с двухколесной тележкой и две основные опоры с четырехколесными тележками. Амортизация стоек опор — мас-ляно-пневматическая. Давление в пнев-матиках колес — 11 кг/см2. Уборка и выпуск шасси, а также торможение колес обеспечивались гидравлической системой самолета. Передние колеса — без тормозов, размером 600 х 155 мм, основные — тормозные размером 800 х 225 мм. Передняя стойка снабжалась механизмом демпфера «шимми», исполнительные элементы которого применялись и для управления стойкой при рулежке. В системе тормозных колес имелась ан-тиюзовая автоматика. Основные опоры в полете убирались в крыльевые гондолы, передняя — в нишу в передней части фюзеляжа.
В силовую установку входили два одноконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) типа АЛ-7Ф-2 с максимальной тягой на форсаже каждого 10 100 кг при удельном расходе топлива 2,25 кг/кгч. Максимальная бесфорсажная тяга равнялась 6900 кг при удельном расходе топлива 0,95 кг/кгч. Сухая масса одного двигателя с установленными на нем агрегатами 2454 кг. Запуск ТРДФ осуществлялся от турбостартера ТС-20Б, установленного на двигателе.
Боковые воздухозаборники имели механизацию в виде подвижного конуса и створок дополнительного забора воздуха. При взлете самолета конус находился в крайнем заднем положении, а створки подпитки были открыты. После взлета створки закрывались, а конус выдвигался вперед и в этом положении оставался в течение всего полета.
Крышки фонарей кабин в открытом положении
Носовая часть Ту-128УТ
Хвостовое оперение Ту-128 (рисунок из технического описания самолета)
Задняя часть фюзеляжа Ту-128
Самолет имел две самостоятельные (под каждый из двух ТРДФ) топливные системы, связанные системой перекрестного питания. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных и двух кессонных мягких топливных баках. Максимальный расчетный запас топлива — 15 500 кг, тип топлива — авиационный керосин марок ТС-1, Т-1 или РТ-1. Из условий допустимых центровок и прочности самолета устанавливалась определенная очередность порядка заправки самолета на земле и столь же строгая очередность выработки топлива в полете, которая обеспечивалась специальной автоматической системой.
Система управления самолета — необратимая бустерная. Основными органами управления являлись управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. В качестве аварийного органа управления использовался руль высоты, который в штатной ситуации находился на замке и отклонялся вместе со стабилизатором. Для имитации аэродинамических нагрузок на штурвале и педалях пилота имелись пружинные загружатели, снабженные механизмами триммерного эффекта. В случае отказа обеих гидросистем, питающих бустеры, пилот переходил на электромеханическое управление стабилизатором и на ручное — рулями высоты, направления и элеронами. Для улучшения характеристик системы управления в нее были введены двухканальный демпфер тангажа, двухканальный демпфер колебаний, автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий. Управление закрылками осуществлялось электромеханизмом, интерцепторами — с помощью гидроцилиндров.
Гидравлическое оборудование состояло из двух независимых систем: основной и бустерной. Каждая из них питалась от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Давление в системе — 210 кг/см2, рабочая жидкость — АМГ-10. Основная гидросистема обеспечивала работу агрегатов уборки и выпуска шасси, поворота передней стойки, основного и аварийного торможения колес, управления интерцепторами, элеронами, стабилизатором и рулем направления. Бустерная система питала второй канал гидроусилителей и дублирующий канал выпуска шасси.
Носовая стойка шасси Ту-128 и кинематическая схема ее уборки. Справа - Гондола шасси, основная опора шасси (левое переднее колесо тележки условно не показано) и кинематическая схема уборки
Система наддува и вентиляции гермокабины поддерживала необходимые условия для жизнедеятельности экипажа. Воздух отбирался от седьмой ступени компрессора обоих двигателей. Система обеспечивала в кабине до высоты 2000 м нормальное атмосферное давление, до 7000 м — давление, соответствующее 2000 м, а свыше 7000 м — пропорциональное внешнему с перепадом не более 0,4 кг/см2. При этом температура в кабине поддерживалась в пределах 15 — 20°. В случае разгерметизации безопасность экипажа гарантировалась использованием высотных компенсирующих костюмов ВКК-6М с гермошлемами ГШ-4МП и агрегатами кислородной системы. При действиях над морскими и океанскими акваториями предусматривалось использование высотных морских спасательных костюмов ВМСК-2М.
Противообледенительная система обеспечивала обогрев передних кромок крыла и киля за счет отбора горячего воздуха от ТРДФ. Передние кромки стабилизатора и стекла фонаря кабины экипажа обогревались электричеством.
Воздушная система служила для питания агрегатов ракет «воздух — воздух», аварийного слива топлива, герметизации крышек фонаря кабины экипажа и их аварийного сброса и прочего.
Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета. Она включала катапультируемые кресла КТ-1 и пи-ромеханизмы отстрела крышек фонаря, а также системы обеспечения безопасности экипажа при катапультировании.
Система пожаротушения включала в себя емкости с огнегасящим составом, трубопроводы и устройства сигнализации о возгорании; кроме того, оба двигателя были разделены противопожарной перегородкой.
Электросистема самолета делилась на две: постоянного тока, питавшуюся от двух генераторов ГСР-18000М (установленных по одному на каждом ТРДФ) и аккумуляторных батарей, и однофазного переменного тока нестабильной частоты, питавшуюся от двух генераторов СГО-12 (тоже по одному на каждом двигателе). Переменный однофазный ток стабильной частоты обеспечивали два преобразователя ПО-4500. Аппаратура ракет Р-4 питалась от двух специальных трехфазных преобразователей ПТ-1500СЧ, гироскопические приборы ПНО — от двух преобразователей ПТ-1000Ц или ПТ-1500Ц.
Приборные доски, пульты и щитки управления в кабинах экипажа освещались красно-белым светом. Самолет нес комплект аэронавигационных огней; на посадке и рулежке использовались выпускные поворотные фары ПРФ-4, размещенные в передней части фюзеляжа.
Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили пило-тажно-навигационная система «Путь-4П», курсовая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, вариометр с указателем поворота и скольжения ДА-200, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР допп-леровская навигационная система ДИСС «Стрела» и другие приборы и агрегаты.
Размещение антенн на Ту-128: 1 — антенны ответчика СОД-57М; 2 — антенна радиостанции АРЛ-СМ; 3 — шлейфовал антенна связной радиостанции; 4 — антенна УКВ-радиостанции РСИУ-5В; 5 — передающая антенна радиовысотомера РВ-УМ; 6,7 — антенны залросчика-ответчика СРЗО-2М; 8 — переходные блоки СРЗО-2М; 9 — приемные антенны РВ-УМ; 10 — антенна маркерного приемника МРП-56П; 11 — антенна СРЗО-2М; 12 — антенна навигационной системы РСБН; 13 — антенна СОД-57М; 14 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 15 — рамочная антенна АРК-10
В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА «Свод-Струна», радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, внут-рисамолетное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (Р-832М). НА Ту-128М радиосвязное оборудование было несколько изменено, с заменой связной станции на РСБ-70М (Р-807) и введением радиостанции Р-846. Система опознавания состояла из запро-счика-ответчика СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.
Вооружение Ту-128, как элемента комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4, включало четыре самонаводящиеся ракеты типа Р-4 на пусковых устройствах АПУ-128. Две ракеты Р-4Т с тепловыми головками самонаведения находились на внутренних пилонах, две Р-4Т с радиолокационными головками самонаведения — на внешних. Для обнаружения, захвата и сопровождения цели, а также для вывода перехватчика в точку пуска ракет на самолете была установлена РЛС РП-С .«Смерч» со счетно-решающим прибором СРП и элементы радиотелемеханической линии наведения АРЛ-СМ, сопряженные со станцией опознавания СРЗО-2М. Система вооружения позволяла производить как одиночный пуск, так и залповый по две или четыре ракеты.
Окончание следует...
Информация