Авиационная ракета РС-2-УС
В конце 1940-х—начале 1950-х годов в СССР разрабатывали несколько авиационных управляемых ракет класса «воздух—воздух». Реальных результатов добились конструкторы, создавшие ракету РС-1-У. Их работа завершилась принятием на вооружение перехватчика МиГ-17ПФУ, вооруженного принципиально новым оружием.
МиГ-17ПФУ
Работы по ракетам под открытыми заводскими шифрами ШМ и ШБ-32, начатые в КБ-1 —головной организации по разработке зенитного ракетного комплекса С-25, передали организованному 26 ноября 1953 года на базе ее химкинского филиала Особому конструкторскому бюро № 2 Министерства среднего машиностроения СССР. Первоочередной задачей ОКБ-2 была разработка ракеты для нового зенитно-ракетного комплекса С-75. 10 декабря 1953 года главным конструктором ОКБ-2 назначили П.Д.Грушина, который постарался максимально использовать научно-технический задел по переданным ракетам для решения поставленных перед ним задач. В частности, он поручил Дмитрию Людвиговичу Томашевичу, возглавлявшему работы по ШМ (будущей РС-1-У) в КБ-1 с самого начала, подготовить научно-технический отчет о возможных направлениях дальнейшего развития и совершенствования изделий данного класса. Актуальность этой работы объяснялась тем, что изделие ШМ разрабатывалось для уничтожения дозвуковых целей типа бомбардировщиков Ту-4 и Ил-28 дозвуковыми истребителями-перехватчиками МиГ-17ПФУ и Як-25К, в то же время в США и СССР приступили к полномасштабным работам по сверхзвуковым самолетам.
Через несколько месяцев обстоятельный отчет «Оптимальные характеристики снарядов класса «воздух—воздух» был готов. Главный вывод отчета заключался в том, что основные характеристики ШМ полностью соответствуют достигнутому к тому времени уровню развития авиационной и ракетной техники. На совещании, проведенном главным конструктором для рассмотрения отчета Д.Л.Томашевича, мнения выступающих о перспективах проводимых работ разошлись. Подводя итоги, П.Д.Грушин принял компромиссное решение: работы по ШМ в существующем виде продолжить с выполнением тактико-технических требований к ракете; одновременно, исходя из перспектив развития реактивной авиации, приступить к разработке на базе ШМ новой ракеты с улучшенными характеристиками, обеспечивающими ее полноценное использование на сверхзвуковых истребителях. Спустя некоторое время Д.Л.Томашевич перешел работать в КБ-1, одновременно в 1954—1967 годах он преподавал в Московском авиационном институте, где подготовил не одно поколение авиационных специалистов по беспилотным летательным аппаратам. В МАИ он защитил докторскую диссертацию, стал профессором, в 1969 году одну из его работ удостоили Государственной премии СССР.
После совещания у П.Д.Грушина проектный отдел ОКБ-2 приступил к проработке перспективной ракеты класса «воздух—воздух», получившей со временем отраслевое обозначение К-5М, а за ШМ сохранили—К-5. Ведущим конструктором по ракете был назначен И.И.Попов. Вначале работы выполнялись в инициативном порядке: для проведения полномасштабной разработки требовалось определить и обосновать основные заявляемые характеристики будущей ракеты, выбрать смежников, оценить необходимые затраты на выполнение работ и все это увязать с плановой системой ведения хозяйства в СССР.
К осени 1954 года облик перспективной ракеты К-5М сложился. Основные идеи, заложенные Д.Л.Томашевичем и опробованные в ходе летных испытаний К-5, сохранились. Неизменными остались принцип наведения—«трех точек» по равносигнальной линии, образованной коническим сканированием луча бортового радиолокатора истребителя-перехватчика, а также аэродинамическая схема—«утка». В тоже время при незначительном увеличении стартовой массы и габаритов, учитывая новые условия применения модернизированной ракеты, удалось улучшить основные летно-тактические характеристики изделия. Эффективность боевой части (БЧ) повысили, увеличив ее массу и количество взрывчатого вещества, подкорректировав обводы отсека боевого снаряжения; уменьшили угол разлета осколков; в итоге радиус поражения возрос в полтора раза. Для повышения маневренности и максимальной высоты применения увеличили площадь крыла и размеры рулей, в результате максимальные располагаемые перегрузки выросли в два раза—до 18 единиц. Большую дальность пуска потяжелевшей ракеты обеспечивали увеличенные масса твердого топлива, емкости баллона пневмосистемы и бортового источника электропитания.
В конце 1954 года в СССР стало известно, что в США принята на вооружение ракета класса «воздух—воздух» AIM-4 «Фалкон». Это способствовало тому, что аналогичным работам руководством страны стало уделяться больше внимания, и накануне Нового года ЦК КПСС и Совмин СССР приняли совместное постановление о разработке сразу нескольких ракет класса «воздух—воздух»; К-5М и К-6 создавала кооперация предприятий во главе с ОКБ-2, К-7—ОКБ-134 (главный конструктор И.И.Торопов), К-8—ОКБ-4 (главный конструктор М.Р.Бисноват), К-9—ОКБ-155 (главный конструктор А.И.Микоян) и КБ-1 (ответственный руководитель А.И.Савин).
Одновременно постановлением предусматривалось вооружение новыми ракетами перспективных истребителей. В ОКБ А.И.Микояна, создавшем МиГ-17ПФУ, уже велись проработки возможного использования изделий ШМ в составе вооружения сверхзвукового истребителя-перехватчика СМ-7А (изделие 60) на базе МиГ-19. После выхода постановления фронт работ по ракетному вооружению истребителей-перехватчиков в ОКБ А.И.Микояна расширился: К-6 предназначалась для И-3 с БРЛС «Алмаз-3», а К-9—для тяжелой машины Е-152. Техническими требованиями ко второму экземпляру истребителя-перехватчика Т-3 ОКБ П.О.Сухого предусматривалось его вооружение управляемыми ракетами типа К-7. Изделием К-8 предполагали вооружить перспективный истребитель А.С.Яковлева Як-123 (Як-27).
Як-123 (Як-27)
Работы по ракете К-5М продвигались очень быстро, и уже в марте 1955 года ОКБ-2 предъявило заказчику эскизный проект. Весной 1956 года началась отработка автономных пусков ракет с летающей лаборатории на базе МиГ-19—СМ-2М (заводской №59210108) с двумя пусковыми устройствами АПУ-4. При первом же пуске, через несколько секунд после старта, ракета потеряла управление и, выписав несколько виражей, пошла к земле. При первоначальном изучении фрагментов упавшей ракеты не удалось выявить явных причин аварии. Причину случившегося нашли через несколько дней. Задняя часть четвертого отсека, в которой располагался пневмопривод элеронов, вместе с пятым аппаратурным отсеком образовывали герметичную полость. Удаление отработанного воздуха пневмопривода из полости происходило через стравливающий клапан, закрытый до пуска ракеты мембраной из алюминиевой фольги. После пуска ракеты предварительно настроенный клапан обеспечивал постоянный перепад давлений между полостью и окружающей средой. При наддуве полости платы в корпусе пятого отсека деформировались, и происходило короткое замыкание одной из них на корпус. После того как подозрительную плату развернули, подобных случаев больше не было.
Еще одним из дефектов в системе управления ракеты, обнаруженным в ходе летных испытаний, были отказы в работе автопилота, приводившие к неуправляемому вращению по крену. В ходе поиска причин этого явления удалось установить, что порождают его акустические колебания, возникавшие при работе порохового двигателя и приводившие к нарушению работы гироскопов.
МиГ-19П
Для ускорения испытаний и отработки ракеты с базового носителя в 1956 году на горьковском авиазаводе № 21 по чертежам ОКБ А.И.Микояна два самолета МиГ-19П доработали в вариант СМ-7М, на самолетах установили радиолокационный прицел РП-2-У и четыре пилона под установку пусковых устройств АПУ-4. В ГосНИИ-6 машины летали с бортовыми номерами 03 и 04. Впоследствии, после принятия на вооружение эта модификация истребителя-перехватчика получила обозначение МиГ-19ПМ.
В сентябре 1956 года ракету К-5М передали на государственные совместные испытания (ГСИ), в ходе которых пуски выполнялись на высотах до 15,5 км, по их результатам разработчикам предложили провести соответствующие доработки элементов системы вооружения, после чего до конца года провести контрольные испытания. На этапе ГСИ испытательную бригаду возглавил начальник отдела ГосНИИ-6 Ф.Л.Антоновский, помощником ведущего инженера назначили И.В.Забегайло. Полеты по программе выполняли летчики-испытатели ГосНИИ-6 М.И.Бобровицкий, Л.Н.Петерин, А.С.Девочкин, А.Е.Черняев и от ЛИИ—Бычковский и А.И.Пронин. В бригаду вошли ведущий инженер по автопилоту М.Карзачев, помощник ведущего инженера по автопилоту Ю.О.Ниверт, ведущий инженер по боевой части (БЧ) и авиационным подвесным устройствам (АПУ) И.Салтан, помощник ведущего инженера по БЧ и АПУ А.Тырошкин, подготовкой изделия на пиротехнической позиции занимался В.Малецкий.
Если первые пуски проводились на средних высотах и проблемы возникали у разработчиков ракеты, то при первом пуске на высоте около десяти километров они появились у разработчиков двигателя истребителя. После схода ракет с направляющих у самолета заглохли оба ТРД. На большой высоте из-за большего перепада давлений на срезе сопла порохового двигателя расширение реактивной струи после истечения существенно увеличилось и газы попали в воздухозаборник истребителя. Летчику пришлось спасать опытный образец машины и запускать двигатели в воздухе.
С этим явлением ОКБ А.И.Микояна сталкивалось не в первый раз, занимались этой проблемой в НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) и Центральном институте авиационного моторостроения. Двигатели РД-9Б оснастили системой КС, автоматически уменьшающей подачу топлива в двигатель и переводящей его на меньшие обороты при нажатии боевой кнопки летчиком. В 1957 году завод № 21 построил пять самолетов МиГ-19ПМ, вооруженных управляемыми ракетами К-5М. В июле—августе 1957 года на трех из них провели заводские летно-огневые испытания системы КС. Аналогичной системой в дальнейшем оборудовали двигатель АЛ-7Ф-1, когда испытывали истребитель-перехватчик Су-9 с ракетным вооружением.
Государственные контрольные испытания системы вооружения, состоявшей из истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ и ракет К-5М, провели только в августе—октябре 1957 года.
Ракета К-5М преподносила сюрпризы испытателям не только в воздухе, но и на земле. Однажды при подготовке к вылету МиГ-19ПМ летчика-испытателя ГосНИИ-6 подполковника Аркадия Черняева произошел самопроизвольный пуск двух ракет К-5М. Пролетев метров 20, они ударились о грунт и разрушились. Боевые части зарылись в грунт, а работающие пороховики продолжили движение остатков ракеты по аэродрому. К счастью, при этом никто не пострадал. О происшествии доложили руководству института, и вскоре на месте происшествия появился заместитель начальника ГосНИИ-6 по научно-исследовательской работе полковник Л.И.Лось, который застал одного из инженеров института за откапыванием БЧ. Лось распорядился немедленно прекратить это опасное занятие и вызвал саперов для подрыва БЧ.
Активно участвовали в испытании ракет К-5М не только работники ОКБ-2, но и предприятия, изготовившие опытные экземпляры ракет. Головным № 455 по производству К-5М стал завод в подмосковном Калининграде. К середине 1950-х завод освоил производство авиационных турелей. В апреле 1954 года предприятие, во многом благодаря опыту и энергии директора завода № 455 М.П.Аржакова, мобилизовав внутренние ресурсы, начало освоение принципиально новой техники и технологических процессов, возглавило кооперацию смежников, с не меньшим трудом осваивавших производство комплектующих. В начале 1956 года завод наладил серийное производство ракет К-5. В этом деле заводу существенную помощь оказали специалисты завода № 134, ОКБ-2 и КБ-1. И если первые программные ракеты К-5 изготовило опытное производство НИИ-88, то с 1956 года изготовление, контроль состояния ракет К-5, а затем и К-5М, производство контрольно-проверочной аппаратуры и наземного оборудования освоили специалисты завода № 455.
Совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров № 1343-619сс от 28.11.57 г. ракету К-5М в составе системы вооружения С-2-У приняли на снабжение ВВС. До конца года ОКБ-2 и КБ-455, организованное в июне 1956 года на базе серийного конструкторского отдела завода № 455, вместе со смежниками устранили недостатки, выявленные при контрольных испытаниях К-5М, и доработали конструкторскую документацию. После принятия на вооружение ракета К-5М получила обозначение РС-2-У, в открытых документах использовалось обозначение—изделие И.
Развивая принципы, заложенные в конструкцию ракеты К-5М, в ОКБ-2 в марте 1956-го выпустили эскизный проект модифицированного изделия К-5С со стартовой массой, вдвое большей, чем у исходной машины, и рассчитанной на применение с тяжелого истребителя-перехватчика. Для поражения зачетной воздушной цели требовалось не четыре ракеты К-5М, а две — К-5С. Однако в связи с большой загруженностью ОКБ-2 по главной тематике—зенитным управляемым ракетам дальнейшие работы по ракетам класса «воздух—воздух» в Химках свернули, а научно-технический задел по совершенствованию ракеты К-5М, включая вариант с тепловой головкой самонаведения, передали КБ-455. В дальнейшем работы по модифицированию ракеты К-5М и созданию на ее базе беспилотных летательных аппаратов другого назначения проводились в КБ-455 под руководством Н.Т.Пикота.
В декабре 1957-го завод № 455 выпустил первые серийные РС-2-У. За три года заводом было выпущено 12 400 ракет (1957г —3000,1958г—7000, 1959 г. —3730 изделий). Небольшое количество РС-2-У в 1959 году выпустили заводы — ковров-ский № 575 и ижевский № 622. Завод № 455 оказывал им техническое содействие в налаживании серийного производства.
В 1958 году КБ-455, выполняя постановление правительства и приказ председателя ГКАТ, вышедшие в ноябре 1957 года, приступило к модифицированию К-5М для применения с усовершенствованного в очередной раз МиГ-19 — истребителя-перехватчика СМ-12ПМ и варианта истребителя-перехватчика Су-9—Т-43, разрабатывавшегося по указанным выше директивным документам. Главной задачей предстоящих работ по-прежнему оставалось достижение максимальной высотности при перехвате воздушных целей истребителями с более высокими летно-тактическими характеристиками.
Страница 2
МиГ-17ПФУ
Работы по ракетам под открытыми заводскими шифрами ШМ и ШБ-32, начатые в КБ-1 —головной организации по разработке зенитного ракетного комплекса С-25, передали организованному 26 ноября 1953 года на базе ее химкинского филиала Особому конструкторскому бюро № 2 Министерства среднего машиностроения СССР. Первоочередной задачей ОКБ-2 была разработка ракеты для нового зенитно-ракетного комплекса С-75. 10 декабря 1953 года главным конструктором ОКБ-2 назначили П.Д.Грушина, который постарался максимально использовать научно-технический задел по переданным ракетам для решения поставленных перед ним задач. В частности, он поручил Дмитрию Людвиговичу Томашевичу, возглавлявшему работы по ШМ (будущей РС-1-У) в КБ-1 с самого начала, подготовить научно-технический отчет о возможных направлениях дальнейшего развития и совершенствования изделий данного класса. Актуальность этой работы объяснялась тем, что изделие ШМ разрабатывалось для уничтожения дозвуковых целей типа бомбардировщиков Ту-4 и Ил-28 дозвуковыми истребителями-перехватчиками МиГ-17ПФУ и Як-25К, в то же время в США и СССР приступили к полномасштабным работам по сверхзвуковым самолетам.
Через несколько месяцев обстоятельный отчет «Оптимальные характеристики снарядов класса «воздух—воздух» был готов. Главный вывод отчета заключался в том, что основные характеристики ШМ полностью соответствуют достигнутому к тому времени уровню развития авиационной и ракетной техники. На совещании, проведенном главным конструктором для рассмотрения отчета Д.Л.Томашевича, мнения выступающих о перспективах проводимых работ разошлись. Подводя итоги, П.Д.Грушин принял компромиссное решение: работы по ШМ в существующем виде продолжить с выполнением тактико-технических требований к ракете; одновременно, исходя из перспектив развития реактивной авиации, приступить к разработке на базе ШМ новой ракеты с улучшенными характеристиками, обеспечивающими ее полноценное использование на сверхзвуковых истребителях. Спустя некоторое время Д.Л.Томашевич перешел работать в КБ-1, одновременно в 1954—1967 годах он преподавал в Московском авиационном институте, где подготовил не одно поколение авиационных специалистов по беспилотным летательным аппаратам. В МАИ он защитил докторскую диссертацию, стал профессором, в 1969 году одну из его работ удостоили Государственной премии СССР.
После совещания у П.Д.Грушина проектный отдел ОКБ-2 приступил к проработке перспективной ракеты класса «воздух—воздух», получившей со временем отраслевое обозначение К-5М, а за ШМ сохранили—К-5. Ведущим конструктором по ракете был назначен И.И.Попов. Вначале работы выполнялись в инициативном порядке: для проведения полномасштабной разработки требовалось определить и обосновать основные заявляемые характеристики будущей ракеты, выбрать смежников, оценить необходимые затраты на выполнение работ и все это увязать с плановой системой ведения хозяйства в СССР.
К осени 1954 года облик перспективной ракеты К-5М сложился. Основные идеи, заложенные Д.Л.Томашевичем и опробованные в ходе летных испытаний К-5, сохранились. Неизменными остались принцип наведения—«трех точек» по равносигнальной линии, образованной коническим сканированием луча бортового радиолокатора истребителя-перехватчика, а также аэродинамическая схема—«утка». В тоже время при незначительном увеличении стартовой массы и габаритов, учитывая новые условия применения модернизированной ракеты, удалось улучшить основные летно-тактические характеристики изделия. Эффективность боевой части (БЧ) повысили, увеличив ее массу и количество взрывчатого вещества, подкорректировав обводы отсека боевого снаряжения; уменьшили угол разлета осколков; в итоге радиус поражения возрос в полтора раза. Для повышения маневренности и максимальной высоты применения увеличили площадь крыла и размеры рулей, в результате максимальные располагаемые перегрузки выросли в два раза—до 18 единиц. Большую дальность пуска потяжелевшей ракеты обеспечивали увеличенные масса твердого топлива, емкости баллона пневмосистемы и бортового источника электропитания.
В конце 1954 года в СССР стало известно, что в США принята на вооружение ракета класса «воздух—воздух» AIM-4 «Фалкон». Это способствовало тому, что аналогичным работам руководством страны стало уделяться больше внимания, и накануне Нового года ЦК КПСС и Совмин СССР приняли совместное постановление о разработке сразу нескольких ракет класса «воздух—воздух»; К-5М и К-6 создавала кооперация предприятий во главе с ОКБ-2, К-7—ОКБ-134 (главный конструктор И.И.Торопов), К-8—ОКБ-4 (главный конструктор М.Р.Бисноват), К-9—ОКБ-155 (главный конструктор А.И.Микоян) и КБ-1 (ответственный руководитель А.И.Савин).
Одновременно постановлением предусматривалось вооружение новыми ракетами перспективных истребителей. В ОКБ А.И.Микояна, создавшем МиГ-17ПФУ, уже велись проработки возможного использования изделий ШМ в составе вооружения сверхзвукового истребителя-перехватчика СМ-7А (изделие 60) на базе МиГ-19. После выхода постановления фронт работ по ракетному вооружению истребителей-перехватчиков в ОКБ А.И.Микояна расширился: К-6 предназначалась для И-3 с БРЛС «Алмаз-3», а К-9—для тяжелой машины Е-152. Техническими требованиями ко второму экземпляру истребителя-перехватчика Т-3 ОКБ П.О.Сухого предусматривалось его вооружение управляемыми ракетами типа К-7. Изделием К-8 предполагали вооружить перспективный истребитель А.С.Яковлева Як-123 (Як-27).
Як-123 (Як-27)
Работы по ракете К-5М продвигались очень быстро, и уже в марте 1955 года ОКБ-2 предъявило заказчику эскизный проект. Весной 1956 года началась отработка автономных пусков ракет с летающей лаборатории на базе МиГ-19—СМ-2М (заводской №59210108) с двумя пусковыми устройствами АПУ-4. При первом же пуске, через несколько секунд после старта, ракета потеряла управление и, выписав несколько виражей, пошла к земле. При первоначальном изучении фрагментов упавшей ракеты не удалось выявить явных причин аварии. Причину случившегося нашли через несколько дней. Задняя часть четвертого отсека, в которой располагался пневмопривод элеронов, вместе с пятым аппаратурным отсеком образовывали герметичную полость. Удаление отработанного воздуха пневмопривода из полости происходило через стравливающий клапан, закрытый до пуска ракеты мембраной из алюминиевой фольги. После пуска ракеты предварительно настроенный клапан обеспечивал постоянный перепад давлений между полостью и окружающей средой. При наддуве полости платы в корпусе пятого отсека деформировались, и происходило короткое замыкание одной из них на корпус. После того как подозрительную плату развернули, подобных случаев больше не было.
Еще одним из дефектов в системе управления ракеты, обнаруженным в ходе летных испытаний, были отказы в работе автопилота, приводившие к неуправляемому вращению по крену. В ходе поиска причин этого явления удалось установить, что порождают его акустические колебания, возникавшие при работе порохового двигателя и приводившие к нарушению работы гироскопов.
МиГ-19П
Для ускорения испытаний и отработки ракеты с базового носителя в 1956 году на горьковском авиазаводе № 21 по чертежам ОКБ А.И.Микояна два самолета МиГ-19П доработали в вариант СМ-7М, на самолетах установили радиолокационный прицел РП-2-У и четыре пилона под установку пусковых устройств АПУ-4. В ГосНИИ-6 машины летали с бортовыми номерами 03 и 04. Впоследствии, после принятия на вооружение эта модификация истребителя-перехватчика получила обозначение МиГ-19ПМ.
В сентябре 1956 года ракету К-5М передали на государственные совместные испытания (ГСИ), в ходе которых пуски выполнялись на высотах до 15,5 км, по их результатам разработчикам предложили провести соответствующие доработки элементов системы вооружения, после чего до конца года провести контрольные испытания. На этапе ГСИ испытательную бригаду возглавил начальник отдела ГосНИИ-6 Ф.Л.Антоновский, помощником ведущего инженера назначили И.В.Забегайло. Полеты по программе выполняли летчики-испытатели ГосНИИ-6 М.И.Бобровицкий, Л.Н.Петерин, А.С.Девочкин, А.Е.Черняев и от ЛИИ—Бычковский и А.И.Пронин. В бригаду вошли ведущий инженер по автопилоту М.Карзачев, помощник ведущего инженера по автопилоту Ю.О.Ниверт, ведущий инженер по боевой части (БЧ) и авиационным подвесным устройствам (АПУ) И.Салтан, помощник ведущего инженера по БЧ и АПУ А.Тырошкин, подготовкой изделия на пиротехнической позиции занимался В.Малецкий.
Если первые пуски проводились на средних высотах и проблемы возникали у разработчиков ракеты, то при первом пуске на высоте около десяти километров они появились у разработчиков двигателя истребителя. После схода ракет с направляющих у самолета заглохли оба ТРД. На большой высоте из-за большего перепада давлений на срезе сопла порохового двигателя расширение реактивной струи после истечения существенно увеличилось и газы попали в воздухозаборник истребителя. Летчику пришлось спасать опытный образец машины и запускать двигатели в воздухе.
С этим явлением ОКБ А.И.Микояна сталкивалось не в первый раз, занимались этой проблемой в НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) и Центральном институте авиационного моторостроения. Двигатели РД-9Б оснастили системой КС, автоматически уменьшающей подачу топлива в двигатель и переводящей его на меньшие обороты при нажатии боевой кнопки летчиком. В 1957 году завод № 21 построил пять самолетов МиГ-19ПМ, вооруженных управляемыми ракетами К-5М. В июле—августе 1957 года на трех из них провели заводские летно-огневые испытания системы КС. Аналогичной системой в дальнейшем оборудовали двигатель АЛ-7Ф-1, когда испытывали истребитель-перехватчик Су-9 с ракетным вооружением.
Государственные контрольные испытания системы вооружения, состоявшей из истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ и ракет К-5М, провели только в августе—октябре 1957 года.
Ракета К-5М преподносила сюрпризы испытателям не только в воздухе, но и на земле. Однажды при подготовке к вылету МиГ-19ПМ летчика-испытателя ГосНИИ-6 подполковника Аркадия Черняева произошел самопроизвольный пуск двух ракет К-5М. Пролетев метров 20, они ударились о грунт и разрушились. Боевые части зарылись в грунт, а работающие пороховики продолжили движение остатков ракеты по аэродрому. К счастью, при этом никто не пострадал. О происшествии доложили руководству института, и вскоре на месте происшествия появился заместитель начальника ГосНИИ-6 по научно-исследовательской работе полковник Л.И.Лось, который застал одного из инженеров института за откапыванием БЧ. Лось распорядился немедленно прекратить это опасное занятие и вызвал саперов для подрыва БЧ.
Активно участвовали в испытании ракет К-5М не только работники ОКБ-2, но и предприятия, изготовившие опытные экземпляры ракет. Головным № 455 по производству К-5М стал завод в подмосковном Калининграде. К середине 1950-х завод освоил производство авиационных турелей. В апреле 1954 года предприятие, во многом благодаря опыту и энергии директора завода № 455 М.П.Аржакова, мобилизовав внутренние ресурсы, начало освоение принципиально новой техники и технологических процессов, возглавило кооперацию смежников, с не меньшим трудом осваивавших производство комплектующих. В начале 1956 года завод наладил серийное производство ракет К-5. В этом деле заводу существенную помощь оказали специалисты завода № 134, ОКБ-2 и КБ-1. И если первые программные ракеты К-5 изготовило опытное производство НИИ-88, то с 1956 года изготовление, контроль состояния ракет К-5, а затем и К-5М, производство контрольно-проверочной аппаратуры и наземного оборудования освоили специалисты завода № 455.
Совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров № 1343-619сс от 28.11.57 г. ракету К-5М в составе системы вооружения С-2-У приняли на снабжение ВВС. До конца года ОКБ-2 и КБ-455, организованное в июне 1956 года на базе серийного конструкторского отдела завода № 455, вместе со смежниками устранили недостатки, выявленные при контрольных испытаниях К-5М, и доработали конструкторскую документацию. После принятия на вооружение ракета К-5М получила обозначение РС-2-У, в открытых документах использовалось обозначение—изделие И.
Развивая принципы, заложенные в конструкцию ракеты К-5М, в ОКБ-2 в марте 1956-го выпустили эскизный проект модифицированного изделия К-5С со стартовой массой, вдвое большей, чем у исходной машины, и рассчитанной на применение с тяжелого истребителя-перехватчика. Для поражения зачетной воздушной цели требовалось не четыре ракеты К-5М, а две — К-5С. Однако в связи с большой загруженностью ОКБ-2 по главной тематике—зенитным управляемым ракетам дальнейшие работы по ракетам класса «воздух—воздух» в Химках свернули, а научно-технический задел по совершенствованию ракеты К-5М, включая вариант с тепловой головкой самонаведения, передали КБ-455. В дальнейшем работы по модифицированию ракеты К-5М и созданию на ее базе беспилотных летательных аппаратов другого назначения проводились в КБ-455 под руководством Н.Т.Пикота.
В декабре 1957-го завод № 455 выпустил первые серийные РС-2-У. За три года заводом было выпущено 12 400 ракет (1957г —3000,1958г—7000, 1959 г. —3730 изделий). Небольшое количество РС-2-У в 1959 году выпустили заводы — ковров-ский № 575 и ижевский № 622. Завод № 455 оказывал им техническое содействие в налаживании серийного производства.
В 1958 году КБ-455, выполняя постановление правительства и приказ председателя ГКАТ, вышедшие в ноябре 1957 года, приступило к модифицированию К-5М для применения с усовершенствованного в очередной раз МиГ-19 — истребителя-перехватчика СМ-12ПМ и варианта истребителя-перехватчика Су-9—Т-43, разрабатывавшегося по указанным выше директивным документам. Главной задачей предстоящих работ по-прежнему оставалось достижение максимальной высотности при перехвате воздушных целей истребителями с более высокими летно-тактическими характеристиками.
Страница 2
Информация