А.Исаев. Рецензия на книгу В.Марковский, И.Приходченко "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б"
История самолета рассказана внятно, нормально структурирована. Авторы книги (Приходченко, как я понимаю, отвечал за иллюстративный ряд) аргументированно оппонировали распространенному мнению, что Су-7 сделали бомбером под атомную бомбу изначально — на момент работ по Су-7Б соответствующего класса бомбы еще не было даже в проекте.Однако главное достоинство новейших книг по истории техники в том, что они воспроизводят без прикрас реальную картину состояния военной промышленности и вооруженных сил Советского Союза. Здесь я могу отнести книгу Марковского к одному из лучших образцов т.к. ему удалось нарисовать объемную и яркую картину судьбы конкретной машины как в заводских цехах и на чертежных досках, так и в частях ВВС СССР. Собственно именно в таком формате нужно было подавать информацию в 1980-х, для прочистки мозгов и более реалистичной картины мира.
В самом начале эксплуатации Су-7 как истребитель т.е. без буквы был очень сырой. Ввиду мизерного ресурса первых двигателей (25-50 часов) Су-7 ранних серий выпуска выкатывали на полосу тягачом и только потом запускали двигатель. На стоянку тоже загоняли тягачом. Ресурс двигателей АЛ-7Ф-1 даже у наиболее совершенной модификации первого десятилетия эксплуатации не превышал 250 часов при цене у изделия 1969 г. 150 тыс. рублей т.е. час работы двигателя самолета стоил 600 рублей. Только к середине 80-х годов двигатели достигли 2200 часов ресурса.
В книге обильно раскрывается подоплека известной поговорки «самолет «Сухой», а техник мокрый». Автор пишет о начале карьеры Су-седьмого: «Кроме ресурса двигателя, Су-7 имел множество ограничений режимов полета, строгость которых по мере испытаний не уменьшалась, а наоборот, увеличивалась, грозя превратить фронтовой истребитель в маломаневренную машину, пригодную разве что для «полетов по прямой». Техническое обслуживание сильно затрудняли плотная компоновка и технологические лючки крайне небольших размеров, а для доступа к ряду агрегатов порой приходилось снимать несколько смонтированных рядом» (С.80).
Собственно на практике это выливалось в большое количество времени, которое требовали самолеты в повседневном обслуживании. Снова слово Марковскому: «В эксплуатации по состоянию на 1965 год, когда, казалось бы, основные проблемы должны были разрешиться, трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 человеко-часа на один час полета, что вызывало законные вопросы к разработчикам со стороны руководства ВВС. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса. Главком ВВС приводил данные для сравнения по американским самолетам такого класса, где они были вдвое меньше. Так, для обслуживания тактических истребителей F-104 «Старфайтер» и F-105 «Тандерчиф» даже с их сложной электроникой нормативы подготовок в расчете на один час полета составляли порядка 45 человеко-часов» (С.101-102).
Т.е. образ простой и надежной как топор отечественной боевой техники несколько блекнет. Что мне понравилось, автор книги по Су-7-му не ограничился просто общей статистикой, а показал, откуда это все бралось на практике: «При выполнении предварительной подготовки, в обязательном порядке предшествовавшей очередной паре летных дней, на Су-7Б для производства работ требовалось вскрыть 38 люков разнообразных узлов и систем (на машинах разных серий их количество менялось, эти цифры относятся к самолетам выпуска лета 1969 года). Из них 27 люков требовали для открытия специального инструмента (разнокалиберных отверток) с откручиванием в общей сумме 122 винтов и винтовых замков» (С.102).
Не следует думать, что Су-7 был в отношении эксплуатации паршивой овцой среди самолетов-ровесников. Собственно «мигари» были в этом отношении тоже не сахар, снова цитата: «Так, при обслуживании МиГ-21 ПФ в ходе предварительной подготовки вскрытие люков занимало даже больше времени, а винтов и замков нужно было открутить в полтора раза больше — 195 штук. Чтобы обеспечить доступ к обслуживаемым агрегатам первых МиГ-23, и вовсе необходимо было вскрыть аж 47 люков с 452 винтами и замками, потратив на эти операции без малого два часа!» (Там же).
Лючки эти хорошо видны на этом фото Су-7, ставшего учебным пособием:
Однако все это цветочки. Ягодки начинаются, когда Су-7 поднимается в воздух. Цитата: «Что касается характеристик управляемости, то летчики оценивали усилия на ручке избыточно тяжелыми, в то время как отзывчивость самолета на дачу педалей была чересчур чувствительной. По словам летчика А Качура, «после полёта (особенно в составе группы на полигон) было впечатление, что разгрузил вагон картошки или угля, особенно когда летишь крайним в строю, держась за остальными. И было обидно, что тягаешься не с воздушным потоком, а с пружинами в автоматике». Другие и вовсе сравнивали впечатления от пилотирования Су-7Б с «работой тракториста или механика-водителя на Т-34»(С.111).
Далее: «Машина была строгой в пилотировании и ошибок ни «молодым», ни «старикам» не прощала. Су-7 был непростым в управлении, но зато устойчиво держал режимы. Чрезвычайно высокая чувствительность машины в поперечном отношении к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки неоднократно приводила к весьма трагическим ошибкам на взлете и посадке — при даче ноги самолет резко кренился, но вяло реагировал на элероны. Попытка дачи обратной ноги приводила к поперечной раскачке самолета, и без того находившегося на пороге срыва и, как правило, завершалась сваливанием и падением. Часто случались срывные и скоростные подхваты, а не очень надежная система автоматики двигателя, его прожорливость и плохая приемистость держали летчика в постоянном напряжении весь полет» (С.118).
Масла в огонь добавляли конструктивно-производственные недостатки и в итоге складывалась невеселая картинка: «в 1964 году налет на одно летное происшествие — аварию или катастрофу с потерей самолета — по всем группам причин (включая отказы техники, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, а также оставшиеся невыясненными факторы) для «семерок» достигал 1 770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3 225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой — 3 246 часов налета на происшествие. Картина существенно не изменилась и годом спустя: в эксплуатации Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2 294 часа налета, в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4 650 часов.
Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 «Старфайтер», именовавшегося нашей пропагандой не иначе, как «летающим гробом» — машины этого типа, служившие в ВВС США в Европе, в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях местности, имели налет на летное происшествие по данным 1965 года равным 5290 часов, демонстрируя безопасность в эксплуатации по крайней мере в три раза лучше Су-7. Что касается другого «вероятного противника» — основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф» то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными показателями надежности — налетом на одну потерю в 10 000 часов!» (С.117). Западногерманские «Старфайтеры» — F-104G — налетывали на одно летное происшествие 2 970 часов. Процент потерянных в ходе эксплуатации самолетов был больший, но и летали на западе больше.
Совершенствование самолета улучшило картину, но не изменило ее радикально: «В 1968 году налет самолетов на одно летное происшествие (ЛП) составлял для МиГ-19 — 4 474 часов, МиГ-21 — 4 422 часов, Су-7 — 2 245 часов и Су-11 — 2 100 часов» (С.118).
Проблема показана в книге на конкретных примерах летных происшествий, в том числе с трагическим исходом. Т.е., положа руку на сердце, реальный уровень надежности советской боевой техники был не фонтан. Широкой публике об этом, правда, не докладывали.
Может быть все это искупали высокие боевые качества самолета? Тут в общем не надо быть семи пядей во лбу для понимания сложности поражения цели на скоростном маломаневренном утюге с весьма скромным набором прицельно-навигационного оборудования. Собственно как обычный истребитель-бомбардировщик Су-7Б был не пределом мечтаний. Истребитель без ракет воздух-воздух он был условный, а на ударные возможности повлияла та самая скорость за которогой гнались в начале карьеры машины. Марковский честно пишет: «Прежде всего, летчику скоростной «стрелы», в секунды проносящейся над целью, трудно было отыскать объект атаки. Обычным делом было, когда даже на знакомых полигонах летчики не могли обнаружить ориентиры и мишени. Не проще обстояло дело и с выполнением самого удара: визуально обнаруженная цель (а другими возможностями летчик Су-7Б не обладал) мигом оказывалась рядом, не оставляя времени на обдуманное построение маневра для атаки и прицеливания, притом, что самолетный радиодальномер Су-7Б для работы по наземным целям не годился, и выполнять ввод данных для решения прицельной задачи требовалось вручную. Для того, чтобы наложить на цель прицельную марку и «успокоить» ее колебания, требовалось, по опыту, 4-6 секунд, за которые самолет даже на дозвуке, на обычной при выполнении атаки скорости 900 км/час проскакивал порядка 1,5 км. Следовало учесть, что и сами бомбы, сброшенные на такой скорости, пролетали вперед на траектории еще 300-500 м. В итоге атаку требовалось начинать практически с рубежа обнаружения цели, действуя в высоком темпе и с большой вероятностью ошибок, поправлять которые было уже некогда» (С.139).
Командование ВВС все это ясно осознавало и иллюзий не питало. Снова цитата: «Характеризуя состояние ударной фронтовой авиации и ее основных самолетов Як-28 и Су-7Б, Главком ВВС маршал авиации К.Е. Вершинин писал в 1966 году: «Они имеют ограниченные возможности по обнаружению и прицельному поражению целей, недостаточную досягаемость, большую длину разбега и пробега. Эти самолеты по своим летным данным и оборудованию уступают американским F- 105D и F-4C, являющимся всепогодными...». Значительно уступали им самолеты и по весу боевой нагрузки (втрое!), не имели управляемого вооружения, время обслуживания и подготовки к полету оставалось значительным» (С.142).
По прочтении всего этого у меня укрепилось мнение, что египетский НГШ, о котором я писал ранее совсем не лукавил.
Все это составляет менее лубочную и более реалистичную картину строительства советских ВВС. Страна была бедная, технологическое отставание имело место и достижения давались немалым трудом, да и труд летчиков был нелегким.
Информация