Небесное воинство. Первая мировая война стала сильнейшим в истории импульсом для развития авиации
Споры о первенстве в изобретении управляемого воздушного судна до сих пор не разрешены, поэтому тот вроде бы устоявшийся факт, что первый полёт выполнен братьями Райт, всё равно ставится под сомнение. Очень уж секретничали американские изобретатели, проводя свои первые взлёты и посадки подальше от любопытных глаз в пустынных уголках прерии, — в то время как бразильский француз Альберто Сантос-Дюмон старался сделать это при максимальном скоплении публики в центре Парижа.
Дальность и длительность первых полётов в истории мировой авиации были крайне незначительны. Счёт шёл на сотни метров и на минуты. Чудом воспринимался сам факт, что конструкция тяжелее воздуха способна оторваться от земли. Но любое дело, начатое «с нуля», да ещё и поддержанное множеством энтузиастов, имеет свойство быстро развиваться. Уже через несколько лет, к началу второго десятилетия XX века, полёты Анри Фармана из Шалона в Реймс (27 км) и Луи Блерио через Ла-Манш заставили воспринимать аэропланы всерьёз. Лучший индикатор того, что к летающим аппаратам стали относиться без дураков, — на них обратили внимание военные ведомства крупнейших стран Европы и США. Во Франции в 1911 году было принято на вооружение 200 аэропланов, в Германии в том же году — 30.
Старалась поспеть за прогрессом и армия Российской империи — тем более что в ней осуществлялись серьёзные реформы, ставшие следствием неудач Русско-японской войны. Основа для развития отечественного воздухоплавания уже имелась: теоретическая база закладывалась трудами создателя аэродинамики Жуковского, начали работать талантливые авиаконструкторы Сикорский, Стенглау, Гаккель, Слесарев. За привлечение внимания широкой публики «отвечали» первые авиаторы Ефимов, Уточкин, Попов. Уже с 1908 года по всей России возникают аэроклубы и добровольные воздухоплавательные кружки, начинают выходить специализированные журналы. К началу 1909 года находившийся в Петербурге Всероссийский аэроклуб насчитывал 400 человек. В 1910 году были предприняты первые шаги к созданию Русского Императорского военно-воздушного флота, патроном которого стал великий князь Александр Михайлович. В армаде появилось семь самолётов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один — русской постройки. Забегая вперёд, скажем, что эта тенденция сохранилась и в последующие годы: аэропланы отечественного производства с трудом принимались на вооружение, а предпочтение отдавалось иностранным или лицензионным, при этом часто устаревшим моделям.
Перед мировой грозой
Накануне войны в России уже около 25 лет действовал Учебный воздухоплавательный парк (УВП), размещавшийся на окраине Петербурга. Его предназначением являлось развитие русского военного воздухоплавания, подготовка кадров, разработка и проверка боевого применения аэростатов. В октябре 1910 года УВП был реорганизован в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ) с двумя отделами — воздухоплавательным на Волковом поле и временным авиационным в Гатчине, который должен был ежегодно готовить по 10 лётчиков. В последующем авиационный отдел школы неоднократно расширялся и в июле 1914 года был реорганизован в Гатчинскую военную авиационную школу. Школа имела отделение в Варшаве. Осенью 1910 года началось формирование военной школы авиации в Севастополе. Через год она располагала более чем 40 самолётами различных типов. В ноябре 1911 года состоялся первый выпуск (30 человек) офицеров-лётчиков. А ещё весной 1910 года семь русских офицеров и шесть нижних чинов были откомандированы во Францию: первые — для обучения полётам, вторые — для подготовки в мотористы. К концу 1911 года русское военное ведомство имело в своём распоряжении около 50 подготовленных лётчиков, что дало возможность приступить к формированию первых авиационных отрядов.
Осенью 1911 года в манёврах Варшавского военного округа приняли участие пять самолётов «Фарман», пять «Блерио» и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла «противника». Лётчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной и недостижимой для ружейного и пулемётного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Аэропланы произвели аэрофотосъёмку, результаты которой были признаны вполне впечатляющими. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти манёвры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба Яков Жилинский в специальной докладной записке «Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в манёврах войск Варшавского военного округа». В частности, он подчеркнул, что «...именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование «южной группы войск» получило достоверные сведения о расположении войск «противника».
Набор функций
Разведка — таковым казалось главное и едва ли не единственное предназначение авиации на момент начала войны. Хотя были попытки использовать аэропланы в более «агрессивном» ключе. На Балканской войне 1912 года, куда отправился небольшой отряд русских авиаторов-добровольцев, пилоты пробовали атаковать неприятельские позиции небольшими бомбами, а живую силу — получившими позднее широкое распространение стальными дротиками-флешеттами. Но то были лишь единичные случаи боевого, а не разведывательного применения авиации.
С началом великой войны ситуация не изменилась радикально. Перечень задач, стоявших перед авиацией всех армий, не слишком расширился. А произошло это, лишь когда свою первоочередную задачу — разведку — небесное воинство стало выполнять настолько эффективно, что у противника не оставалось альтернативы, кроме как искать способы уничтожения назойливых воздушных соглядатаев, чьи усилия грозили почти неминуемыми тяжёлыми потерями от рук хорошо проинформированных сухопутных войск врага. Только тогда, к началу 1915-го, вопрос вооружённого противостояния в воздухе выдвинулся в первоочередные.
Способы предлагались разные, не все теории оказались применимы на деле. Воевать-то готовились, но хороших, годных средств для этого явно недоставало. Прежде всего, вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолёт противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». Снарядом при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолёт или убить лётчика. Предлагалось также «искусным манёвром вблизи летящего самолёта образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. Изобретателем воздушного тарана считается русский авиатор Николай Яцук, который в журнале «Вестник воздухоплавания» (№13–14, 1911 год) высказал предположение: «Возможно, что в исключительных случаях лётчики будут решаться таранить своими аэропланами чужие». Он же предложил первый способ воздушного тарана, дающий пилоту шанс на выживание: удар сверху шасси своего аэроплана по крылу аэроплана противника. Именно от Яцука про таран узнал Пётр Нестеров, впервые применивший воздушный таран на практике как раз таким способом. Многие лётчики обычно старались колёсами собственной машины сломать фюзеляж или крылья самолёта противника. В среде авиаторов таран долгое время так и именовался — «битьё колёсами сверху». Практиковалось и принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать того слишком высоко, чтобы у него замёрз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолёт противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Пётр Нестеров, например, практиковался орудовать грузиком на длинном тросе. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.
Чем и как воевать
Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен. Хотя попытки метким выстрелом из карабина или маузера «снять на скаку» вражеского пилота предпринимались. Чаще всего этим занимался второй член экипажа — лётчик-наблюдатель, чьи руки не были заняты рычагами управления. В начале 1915 года англичане и французы первыми начали ставить на самолёты пулемётное вооружение. Так как обстрелу мешал пропеллер, первоначально пулемётами оснащали только машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым в мире истребителем стал британский «Виккерс», специально построенный для воздушного боя с помощью закреплённого на турели пулемёта. Тем не менее особенности конструкции самолётов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен. Спустя некоторое время французы предложили решение проблемы стрельбы через винт — металлические накладки на нижние части лопастей. Автором его был французский ас, чьё имя известно любому любителю спорта, в частности тенниса, — сержант Ролан Гаррос. Пули, попадающие в накладки, отражались, не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось удовлетворительным, но не более: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта; во-вторых, удары пуль всё же постепенно деформировали пропеллер. А вскоре был изобретён пулемётный синхронизатор. Это новшество позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемёту выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. В апреле 1915 года эффективность решения была продемонстрирована на практике, но по случайности экспериментальный самолёт с синхронизатором был вынужден приземлиться за линией фронта и был захвачен немцами. Изучив механизм, фирма «Фоккер» очень быстро разработала собственную версию, и летом 1915 года Германия выставила на фронт первый истребитель «современного типа» — с тянущим винтом и стреляющим сквозь диск пропеллера пулемётом. Появление эскадрилий таких самолётов оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915-го по весну 1916 года немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Соотношение потерь союзников и немецких авиаторов было настолько неприличным и не в пользу первых, что это положение в небе стали называть «Бич Фоккера». Нечто похожее, и вновь благодаря технической новинке, произошло ещё раз — под новый 1917 год Германия «вывела на сцену» истребитель с обтекаемым фюзеляжем и вновь получила преимущество: апрель 1917 года для авиации Антанты вошёл в историю как «кровавый» — потери составили около 250 английских аэропланов против всего 60 немецких.
Ну а в промежутках Антанте время от времени удавалось выравнивать положение. Поступление на фронт разворотливых лёгких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в манёвренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в 1916-м. И к лету 1917 года появление новых истребителей переломило ход воздушной войны. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жёсткий дефицит ресурсов. В итоге к 1918 году авиация Антанты добилась как качественного, так и количественного превосходства в воздухе над Западным фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать на доминирование. В попытке переломить ситуацию немцы пытались разработать новые тактические приёмы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общую неблагоприятную ситуацию.
Вот так — скачками, рывками, ускорениями и широкими шагами — шло вперёд развитие военной авиации в боевых условиях. Что говорить, если в первые месяцы войны никто и понятия не имел о бомбардировочной авиации, а к концу года военных действий пришлось строить около Парижа его бутафорскую имитацию с намерением сбить с толку германские бомбовозы. Угрозу с воздуха своей столице французы считали более чем реальной.
Особенности национального полёта
В техническом отношении отечественная авиация шла в фарватере европейской, а её проблемы и трудности оказались лишь отражением или следствием тех, что были на фронтах западных. Потому что воевать на отечественной технике российским авиаторам почти и не приходилось…
Выпускать военные самолёты в России готовы были несколько предприятий, государственных и частных, наиболее известные — Русско-Балтийский завод в Риге с филиалом в Петрограде, где собирались легендарные тяжёлые «Муромцы». Однако военное министерство фактически устранилось от координации строительства самолётов. В большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). А на закупках чиновники военного министерства наживались, оттого и сопротивлялись постройке самолётов русскими конструкторами. К тому же иностранные фирмы отнюдь не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки. К моменту, когда их всё-таки продавали в Россию, они успевали уже порядком устареть. При этом изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Тяжелее всего была ситуация с двигателями для аэропланов (интересно, что и в последующие времена, например в годы Великой Отечественной, именно моторостроение было самым слабым звеном авиационной отрасли, тормозившим воплощение конструкторской мысли). Из-за отсутствия нужных двигателей много интересных проектов осталось на бумаге, многие аэропланы не были испытаны, многие начинания оказались скомпрометированными по причине малой мощности и чересчур большого веса двигателей, которые конструктор после долгих мучений раздобывал и ставил на свой аэроплан, заведомо зная о непригодности этого мотора, но одновременно сознавая, что другого не получит. Мы не были отсталыми в области авиационной науки и техники. Мы были отсталыми в области производства. Что толку в гениальных изобретениях, если промышленность не может освоить их серийный выпуск?
Другой важной проблемой военного времени была подготовка лётчиков. При ежегодной потребности около 1 тыс. человек все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. Весь комплекс проблем находил отражение в цифрах. Скажем, за 1915 год лётчики русской армии произвели почти 10 тыс. боевых вылетов. При этом основные потери — 43% лётного состава погибло или получило тяжёлые ранения — произошли в результате отказов матчасти, ещё 22% потерь — из-за ошибок в пилотировании. 33% были сбиты зенитной артиллерией, и только 2% погибли в воздушных боях. Проблемы с техникой и кадрами продолжались и дальше. В 1916 году из всех погибших 52% стали жертвами отказов матчасти, 23% разбились из-за ошибок пилотирования, 18% были сбиты огнём зенитной артиллерии и 7% погибли в воздушных боях.
И всё-таки русским авиаторам, как их называли тогда — «военлётам», было чем гордиться. Одной из наиболее ярких страниц всей войны стало летнее русское наступление 1916 года на Юго-Западном фронте. При его подготовке впервые в широких масштабах была осуществлена аэрофотосъёмка укреплённых позиций противника. Эта работа развернулась уже в первые месяцы года, и полученные материалы послужили одним из главных оснований для принятия командованием оптимальных решений по выбору участков прорыва фронта. Авиаторам удалось вскрыть до мельчайших подробностей систему обороны противника, после чего были составлены карты его позиций, которые поступили в армейские части по 80–100 экземпляров на корпус. Русская артиллерия благодаря данным аэрофотосъёмки получила возможность вести огонь по конкретным, точно установленным целям, что позволило при незначительной плотности орудий на 1 км фронта (20–25 ед.) достигнуть хороших результатов в подавлении огневых средств и разрушении инженерных сооружений. В целом широкое применение фотографирования повысило качество авиаразведки и доверие к ней со стороны командования.
Отдельная глава в истории Первой мировой — гордость нашего авиастроения четырёхмоторный воздушный корабль «Илья Муромец». Россия просто-напросто была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия. Свои качества машина конструктора Игоря Сикорского продемонстрировала ещё летом 1914 года, когда один из самолётов типа «Илья Муромец» совершил знаменитый перелёт Петербург — Киев. 700-километровое расстояние от Петербурга до Орши было покрыто без посадки за 8 часов. Обратный путь из Киева до Петербурга самолёт прошёл за 13 часов, что было по тому времени мировым рекордом. Интересно отметить, что именно на самолёте «Илья Муромец» впервые в мире были применены устройства, обеспечивающие экипаж известным комфортом: кабина отапливалась воздухом, подогреваемым горячими выхлопными газами от моторов, было проведено электрическое освещение к местам экипажа. На этом же самолёте, тоже впервые в мире, проектировалась установка тяжёлых пушек, для чего в первом проекте была предусмотрена особая «пушечная палуба» в носовой части. В общей сложности в войне участвовало 54 «Муромца». Могло ли их быть больше? Задним числом положительный ответ напрашивается, но на деле, в условиях постоянного истощения экономики повседневными военными нуждами, строительство дорогостоящих машин вряд ли могло быть на порядок масштабнее. Основными целями бомбометания наших «летающих крепостей» были, прежде всего, крепости и долговременные укреплённые районы. В 1915 году при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжёлых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолётов на озере Ангерн близ Риги. Прямыми попаданиями были уничтожены склады, ангары и несколько аэропланов (остальные покинули базу и никогда более туда не возвращались). Бомбардировка передовых позиций противника, а также тесное взаимодействие с наземными войсками в Первую мировую войну большого развития не получили.
Не люди — золото
«Летуны» великой войны были не просто «белой костью» в армиях воюющих держав, это была просто-таки аристократическая прослойка, высшая каста в военной иерархии. Штучный товар. Одно лишь существенное отличие было у русских лётчиков по сравнению с их коллегами на Западном фронте — в России мечтали даже не о том, чтобы машины были не хуже, чем за границей, а просто о том, чтобы они были. Устаревшая техника приводила к высоким потерям среди российских пилотов. Состав некоторых авиационных отрядов за год обновлялся несколько раз… И тем не менее в таких условиях в русской армии появлялись свои лётчики-асы. Имя Петра Нестерова — автора «мёртвой петли» и первого (фатального для себя) тарана — известно и школьникам. Но героический штабс-капитан погиб на второй месяц войны. Другие лётчики добились большего. Первый таран, после которого пилот вернулся живым, осуществил самый результативный русский лётчик Первой мировой (17 побед) Александр Казаков. А наибольшую известность среди отечественных асов получил Евграф Крутень, который был, по отзывам сослуживцев, пилотом божьей милостью… Его по праву называют и основоположником теории истребительной авиации в России, что имеет библиографическое подтверждение, — за свою короткую 27-летнюю жизнь Крутень написал 9 брошюр-пособий по основам и тактике воздушного боя. Уже в первой из них, красноречиво названной «Кричащие нужды русской авиации», молодой авиатор бросает товарищам горький, но справедливый упрёк: «Наши лётчики как мотыльки, беспечно порхающие с аппарата к женщине, от женщины на бутылку, потом опять на аппарат, потом на карты. Отжарил боевой полёт — и брюшко вверх. Внеполётной работы нет». Упрёк был услышан, тем более что сама логика жизни — необходимость противостоять опасному и опытному врагу, огромные потери, кадровые изменения в лётном составе — заставили наших пилотов относиться к делу серьёзнее. А сам Крутень стал первым в стране командиром авиаотряда истребителей.
Многие имена героев Первой мировой были на десятилетия забыты. Прежде всего, потому, что долгое время в нашей стране подвиги «империалистической войны» не считалось нужным афишировать. Есть и другая причина, не зря в первых строках главки упомянута «белая кость». Те из русских асов, кто не сложил голову в той войне, почти поголовно оказались после 1917 года или за рубежом, или, того хуже, в рядах Белого движения, как ас №1 Казаков. Среди эмигрантов те, кто позже был знаменит в США, как Северский, Сергиевский и Янченко, кто-то окончил свои дни во Франции, кто-то в Чехии или даже Австралии. Но документы остались. И в одном из них есть слова, которые, похоже, годятся для всеобъемлющей характеристики того, как умели воевать российские авиаторы. Из донесения штаба 10-й армии инспектору авиации Западного фронта от 25 мая 1917 года: «…Лётчики, несмотря на техническую отсталость наших аппаратов, рвались в дальние, крайне опасные полёты, и их приходилось всё время сдерживать, напоминая о необходимости поберечь себя и аппараты для будущего. Наши лётчики, совершая полёты даже на самых плохих аппаратах, при встрече с самолётами противника почти всегда первыми атаковали их…»
Информация