Полет в будущее
Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина просчитывает, что предложить военным и гражданской авиации после 2030 года
Накануне юбилея прославленного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина Генеральный директор – Генеральный конструктор Авиационного комплекса его имени Виктор Владимирович Ливанов рассказал газете «Военно-промышленный курьер» о новейшем самолете Ил-76МД-90А, планах и перспективах строительства Ил-112 и Ил-114, о совместной работе по российско-индийскому МТА, а также о том, как будет выглядеть перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА).
– Виктор Владимирович, известно, что 17 марта на базе Авиационного комплекса Ильюшина состоялось совещание, возглавляемое вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Могли бы вы рассказать об это подробнее?
– На этом совещании присутствовали не только первые лица авиационной отрасли, в частности глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Асланович Погосян, были и представители Объединенной двигателестроительной корпорации, Минобороны. Увы, многое из того, что мы обсудили на данном совещании, относится к государственной тайне, поэтому подробнее я вам рассказать не смогу. Мы обсудили перспективы легких турбовинтовых военно-транспортных самолетов Ил-112В, пассажирских Ил-114. Я доложил об итогах работы нашего предприятия, перспективах. Все прошло очень конструктивно и были достигнуты положительные результаты. По многим проектам мы сдвинулись с мертвой точки.
Мы показали Дмитрию Олеговичу нашу производственную базу, конструкторское бюро, перспективные проекты. Рогозину было очень интересно посмотреть, как организована работа молодых специалистов. Я хочу сказать без ложной скромности, что в АК Ильюшина созданы очень хорошие условия для недавних выпускников вузов. В этом убедился и Дмитрий Олегович.
– В декабре 2013 года в ходе вручения премии «Авиастроитель года» создатели самолета Ил-76МД-90А получили больше всего наград в самых важных номинациях, в частности «За создание нового образца» и «Инновационный проект года», а вы лично – премию в номинации «За личный вклад в развитие авиационной промышленности». Как сейчас развивается судьба этой уникальной машины? Когда первые серийные образцы поступят на вооружение ВВС России? Есть ли проблемы с выполнением государственного оборонного заказа по данной тематике?
– Бытует мнение, что Ил-476 – это просто оцифрованный «трудяга» Ил-76. Но это не так. Да, мы сохранили аэродинамику Ил-76, чтобы не делать лишние продувки. Но в то же время у Ил-76МД-90А все системы новые, новое крыло, авионика, цифровое пилотажно-навигационное оборудование, цифровая топливная система и т. д. Это было трудно, но мы сделали. Уже сейчас в Ульяновске строится пять машин. В этом году, кровь из носа, как в ГПВ и по контракту записано, первый самолет сдадим военным. Планируем, что передача состоится в третьем квартале, но, возможно, и раньше. А вообще если получится, то сдадим и два борта. В следующем году согласно Государственной программе вооружения мы сдадим уже две машины. Итого до 2016 года мы должны передать минимум три самолета. У нас нет сомнения в том, что мы все это сделаем. Тем более что все три машины уже в сборке на Ульяновском заводе.
– А есть ли интерес к Ил-476 у гражданских авиакомпаний и иностранных покупателей?
– Тут один вопрос: как мы сможем организовать продажу? Самолет дорогой, за наличность – «кэш» такие машины никто в мире не покупает. Придется организовывать лизинг. Но мы сейчас не ведем переговоры с авиакомпаниями, пока 39 законтрактованных машин не будут переданы Минобороны. Интерес к Ил-76МД-90А потенциальные покупатели уже проявляют. Правда, большинство ждут, когда наш самолет залетает «в серии». Но мы уверены, что как только Ил-76МД-90А начнет массово поступать для Минобороны России, сразу пойдут делегации, чтобы посмотреть и оценить, как самолет летает. И заказы будут. Уже есть интерес со стороны Индии, Алжира и даже Китая. Есть интерес со стороны Ирана и Ливии.
– АК Ильюшина уже планирует перспективное развитие Ил-476? Появятся ли на нем «черное крыло» и другие композитные материалы, как на европейском военно-транспортном А-400М производства «Эйрбаса»?
– Год назад АК Ильюшина получил предложение от Объединенной двигателестроительной корпорации посмотреть двигатель ПД-14. Мы, используя характеристики двигателя, просчитали, какие тактико-технические характеристики будут у Ил-476. Да, с ПД-14 при условии, что ОДК выдержит все заданные в проекте характеристики, наш самолет станет более экономичным. Дальность вырастет на одну тысячу километров и сократится расход топлива. Так что как дальнейшее развитие Ил-76МД-90А мы рассматриваем установку перспективного двигателя ПД-14.
Пока в конструкции Ил-476 мы используем магниевые сплавы, хотя есть проблемы с коррозией. По мере продвижения машин в серии, возможно, перейдем к стальным конструкциям. В процессе серийного производства оценим, что будет с весом, посмотрим, как станет Ил-476 вести в эксплуатации, а потом уже начнем менять на сталь.
В то же время военные категорически против «черного крыла» и не только на Ил-76МД-90А, но и на МТА и Ил-112В. Самолеты должны садиться на грунт, при взлете могут отлетать камни, что приведет к повреждению крыла. Как в полевых условиях решить проблему ремонта «черного крыла», ведь такой технологии в полевых условиях пока нет.
Сейчас «черное крыло» есть на пассажирских «Боинг-747-8», «Боинг-787» «Дримлайнер» и «Эйрбас» А-380, но они-то садятся на бетон! А на американском военно-транспортном С-17 крыло обычное, из военных оно только на А-400М. ВВС России это хорошо понимают. Ил-76МД-90А должны ремонтировать в полевых условиях. Возможно, военные со временем и согласятся на «черное крыло», но только когда будет отлажена технология его ремонта. А в России самолет МС-21 с таким крылом поднимется в воздух только в 2016 году. С другой стороны, глубокий анализ показывает, что при использовании «черного крыла» вместо обычного какого-то революционного снижения веса не получается. К примеру, японские авиастроители на своем перспективном транспортнике ставят классическое крыло.
– На авиасалоне «МАКС-2013» главком ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил, что военные планируют в ближайшие три года приобрести 40 новых самолетов-заправщиков Ил-478. Как сейчас идут работы по самолетам-заправщикам и когда будет заключен контракт?
– Не только работы по самому самолету, но и по формированию контракта в основном уже закончены. Надо сделать отдельные штрихи. Сейчас у нас уже имеется ряд задумок. Есть предложение подписать контракт в день, когда мы сдадим военным первый серийный Ил-476.
– Виктор Владимирович, мы знаем, что на базе Ил-76 создано много специальных машин, в частности самолет ДРЛО А-50, «летающий лазер» А-60 и т. д. Появятся ли специальные варианты Ил-76МД-90А и на его базе противолодочный вариант на замену Ил-38?
– Конечно, на базе Ил-76МД-90А будет создано много специальных бортов. Более того, такие работы сейчас уже активно ведутся, но в связи с тем, что все они относятся к государственной тайне, я подробнее рассказать не могу.
Что касается противолодочного самолета, то он должен хорошо барражировать. К примеру, Ил-38 может барражировать не менее 11 часов. А вот у Ил-476 этот показатель гораздо хуже. Если честно, тут лучше подходит Ил-114, за который мы ратуем. Опыт полетов на этой машине показывает, что Ил-114 может барражировать не менее 14 часов. А большей альтернативы мы не видим. Конечно, американцы сделали новейший противолодочный «Посейдон» на базе «Боинга-737-800». Но в то же время они оставляют в строю и весь парк турбовинтовых Р-3 «Орион», сделанных, как мы помним, на базе гражданского самолета «Электра» фирмы «Локхид». Задачу постановки гидроакустических буев, низковысотного поиска и т. д. никто не снимал. И американские военные это прекрасно понимают.
Останется в строю морской авиации ВМФ России и Ил-38, до конца 2020 года мы модернизируем все 28 машин по проекту «Новелла».
– В портфеле контрактов АК Ильюшина есть уникальный российско-индийский военно-транспортный самолет МТА. На какой стадии находится этот проект?
– Мы уже сделали аванпроект, который предъявили совместному российско-индийскому предприятию Multirole Transport Aircraft limited, которое и организует все работы по данному проекту. В ближайшее время Авиационный комплекс Ильюшина должен приступить к следующему этапу – эскизному проекту.
К сожалению, у индийской стороны слишком часто меняется руководство проекта. Я летал в феврале в Индию, чтобы лично передать аванпроект. Сейчас индийцы его уточняют. Там была бюрократическая задержка, ведь мы передаем документацию не просто так, а через Рособоронэкспорт, хоть это и для совместного российско-индийского предприятия. После этого аванпроект должно проанализировать индийское Минобороны. Представители индийского авиастроительного концерна HAL уже его приняли на месте.
В то же время индийское Минобороны, хотя формально оно и не должно было принимать аванпроект, попросило нас направить ему на рассмотрение. Так что ждем окончательного заключения индийских военных, и я надеюсь, что сразу после этого будет подписан контракт на эскизный проект и рабочее проектирование.
МТА идет на смену Ан-12, поэтому часто возникает вопрос, почему МТА – с реактивными двигателями, хотя Ан-12 – винтовая машина. Но ни у индийцев, ни у нас нет двигателя достаточной мощности, чтобы сделать на его базе винтовую машину.
– В начале интервью вы упомянули, что на совместном совещании обсуждалась судьба Ил-112В и Ил-114. Можете ли вы рассказать, какое было принято решение?
– Пока окончательного решения по легкому военно-транспортному Ил-112В еще не принято, хотя есть значительные положительные сдвиги.
На прошедшем совещании мы обсудили ход работ, так сказать, определились, где мы сейчас находимся. Военные полностью поддерживают эту машину, но пока их не устраивают вопросы цены и сроков. На совещании я спросил у них: что будем делать? Они ответили: «Найдем компромисс».
Дмитрий Рогозин дал поручение Минпромторгу, ОАК и Минобороны в кратчайшие сроки согласовать все необходимые документы. Есть такое понятие «расчетно- калькуляционный материал – РКМ». Мы его передали Минобороны, но, к сожалению, он военных не устроил. Минобороны требует снижение по цене не только за опытно-конструкторскую работу, но и по серийным машинам. Поэтому на прошедшем 17 марта совещании АК Ильюшина было дано поручение – за две недели найти компромиссное решение, которое бы устраивало и нас, и ВВС России.
Если честно, Минобороны больше беспокоит цена серийной машины, чем ОКР, ведь ему дальше на протяжении 10 лет закупать эти самолеты. Но именно с ценой серийной машины есть нюансы. Всего 30 процентов этой суммы приходится на сборочный завод, а остальное – это смежники. Хотя кооперация у нас уже на сто процентов согласована. Поэтому мы сейчас с Минпромторгом, кому и подчиняются эти заводы, в течение двух недель все будем пересчитывать и искать разумный компромисс.
Мы окончательно определились с двигателем для Ил-112В. Будем ставить ТВ-7-117СМ. По мере продвижения программы договорились с ОДК, что они продолжат работы над этим двигателем. «Двигателисты» нам обещали немножко поднять мощность, ну и, конечно, надежность. Также мы уже договорились с Минобороны, что одновременно будут заключаться два контракта – и на ОКР, и на серию.
– А сколько военные планируют закупить машин и будут ли ее гражданские версии?
– Сейчас в Госпрограмме вооружения до 2020 года (ГПВ-2020) заложено только 62 самолета Ил-112В. Вот на эти 62 самолета и будет заключаться контракт. Конечно, потребность Минобороны и других силовых структур гораздо больше, но в ГПВ пока указано только это количество. Поэтому юридически Минобороны может заказать только такое количество. Но нас это не пугает, 62 борта мы рассматриваем как первый этап.
На совещании Дмитрий Рогозин также поставил нам задачу сделать гражданскую версию Ил-112. Я сразу скажу, рассматривались два варианта винтовых машин гражданской авиации – модель на базе Ил-112 или возобновление производства в России Ил-114. Парадокс, но в РФ нет своего турбовинтового самолета.
– Вы упомянули Ил-114. Каковы перспективы возобновления производства этой машины в России?
– Если честно, то на совещании мнения несколько разделились. Некоторые участники были против. Но у Ил-114 есть несомненные плюсы. Самолет сертифицирован с двумя двигателями – и российским, и канадским. Если отношения с Канадой осложняются, то мы ставим российский двигатель. Противники самолета говорят, что Ил-114 у вас не летает на грунте. Хочу сказать, это ошибочное мнение. Летает. Мы просто не успели провести его сертификацию на полеты с грунта. У научно-производственного предприятия «Радар-ММС», которое возглавляет Георгий Владимирович Анцев, есть летающая лаборатория на базе Ил-114. Там ее эксплуатируют почти десять лет. Конечно, это экспериментальный самолет и не подчиняется требованиям гражданской авиации, поэтому мы разрешаем «Радару-ММС» садиться на Ил-114 на грунт. И борт садится и на грунт, и на снег.
Наша главная задача – решить вопрос цены. Мы знаем, сколько стоит Q-400, АТR-42 и 72. Сейчас, по предварительным расчетам, мы находимся где-то посередине. Поэтому если мы будем производить в России, то должны сделать так, чтобы наш Ил-114 стоил дешевле, чем иностранные аналоги.
– А как вы оцениваете спрос на Ил-114 и возможность его производства в России? Будете привлекать специалистов с Ташкентского авиазавода?
– Дмитрий Рогозин нам поставил задачу в течение двух недель определиться с параметрами рынка Ил-114 не только коммерческого, но и гражданского и представить данные в Военно-промышленную комиссию.
Если честно, то мы пока не рассматривали, на каком авиазаводе можно возобновить выпуск Ил-114. Этот вопрос мы будем обсуждать отдельно.
Вообще-то, как ни удивительно это звучит, но под Ил-114 экономически выгодно построить полностью новый завод. Ведь наши существующие заводы несут неподъемную ношу накладных расходов, управленческого аппарата, а все это ведет к удорожанию выпускаемых ими самолетов. И это не шутка. Давайте посчитаем. На работы по Ил-114 мы закладываем четыре с половиной – пять лет, завод будем строить параллельно. Мы говорим пять лет до выпуска первого серийного, а за это время мы построим два завода! Были бы деньги. Сейчас строительные мощности настолько развиты, что построить новый завод под ключ совсем не сложно.
Конечно, мы не исключаем и совместную работу с Ташкентским авиазаводом, хотя у нас есть чертежи Ил-114, правда, не цифровые, а бумажные. Ташкент может делать, к примеру, крыло или часть фюзеляжа. Все эти элементы конструкции легко можно перевозить самолетом Ил-76. Так что если будет принято положительное решение по Ил-114, то поедем и начнем договариваться.
Пока Ташкент производит для своих авиалиний Ил-114, поэтому хорошие специалисты у них есть. В то же время я не исключаю, что ташкентские специалисты могут перейти к нам на работу.
– Виктор Владимирович, недавно стало известно, что Авиационный комплекс Ильюшина начал работы по модернизации тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124. Не могли бы вы рассказать об этом более подробно?
– Эти работы ведутся в рамках государственного заказа. Минобороны объявило конкурс на первый этап, то есть разработку аванпроекта. АК Ильюшина его выиграл, работа получила название «Колос». До конца года мы сдадим военным аванпроект, и если он удовлетворит Минобороны, заключим контракт на разработку конструкторской документации. Если говорить грубо, то в нашем проекте мы планируем унифицировать Ил-76МД-90А и Ан-124, ведь парк военно-транспортной авиации должен быть максимально унифицирован. Но главная проблема – это двигатели. Сейчас ведем переговоры с заводом «Прогресс» по их Д-18 третьей серии. Как ни удивительно, несмотря на то, что Ан-124 – это машина украинского «Антонова», в России мы нашли порядка десяти человек, включая главного конструктора этого самолета, которых взяли к себе на работу. Согласно заданному военными тактико-техническому заданию модернизированные Ан-124 будут не только отвечать всем требованиям ИКАО, но и иметь современное навигационное оборудование, авионику и бортовые системы самообороны.
– А по каким перспективным машинам АК Ильюшина ведет работы?
– У нас это называется ПАК ТА – перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Хотя эта работа на отдаленную перспективу, но мы уже сейчас просчитываем, что сможем предложить военным после 2030 года. И не только военным, но и гражданской авиации. Сейчас мы рассматриваем схему «несущий фюзеляж», был еще вариант «несущее крыло». И мы уже задумываемся, что предлагать после 2030 года. Пока по этому проекту ведется научно-исследовательская работа в ЦАГИ, а также на Экспериментальном машиностроительном заводе имени Мясищева. Продувки в аэродинамических трубах сделаны несколько лет назад. Предложенная схема показала положительный результат. ЦАГИ более пристально занялся этим проектом. Перспектива у ПАК ТА огромная. Сейчас задача в рамках научно-исследовательской работы определить геометрию, характеристики, присмотреться к двигателям и только потом давать предложение. Так что наш план выглядит примерно так – сначала мы сдаем Ил-112В, потом МТА, а уже ближе к 2030 году переходим к ПАК ТА. Важно, что военные сформулируют в своем ТТЗ по перспективной машине. А как они определятся, что хотят, тогда мы все и сделаем.
– Виктор Владимирович, спасибо вам огромное за содержательное интервью, от лица коллектива газеты «Военно-промышленный курьер» позвольте поздравить вас и весь авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина с юбилеем – 120-летием вашего создателя, величайшего авиаконструктора, трижды Героя Социалистического Труда Сергея Владимировича Ильюшина.
– Спасибо.
Накануне юбилея прославленного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина Генеральный директор – Генеральный конструктор Авиационного комплекса его имени Виктор Владимирович Ливанов рассказал газете «Военно-промышленный курьер» о новейшем самолете Ил-76МД-90А, планах и перспективах строительства Ил-112 и Ил-114, о совместной работе по российско-индийскому МТА, а также о том, как будет выглядеть перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА).
– Виктор Владимирович, известно, что 17 марта на базе Авиационного комплекса Ильюшина состоялось совещание, возглавляемое вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Могли бы вы рассказать об это подробнее?
– На этом совещании присутствовали не только первые лица авиационной отрасли, в частности глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Асланович Погосян, были и представители Объединенной двигателестроительной корпорации, Минобороны. Увы, многое из того, что мы обсудили на данном совещании, относится к государственной тайне, поэтому подробнее я вам рассказать не смогу. Мы обсудили перспективы легких турбовинтовых военно-транспортных самолетов Ил-112В, пассажирских Ил-114. Я доложил об итогах работы нашего предприятия, перспективах. Все прошло очень конструктивно и были достигнуты положительные результаты. По многим проектам мы сдвинулись с мертвой точки.
Мы показали Дмитрию Олеговичу нашу производственную базу, конструкторское бюро, перспективные проекты. Рогозину было очень интересно посмотреть, как организована работа молодых специалистов. Я хочу сказать без ложной скромности, что в АК Ильюшина созданы очень хорошие условия для недавних выпускников вузов. В этом убедился и Дмитрий Олегович.
– В декабре 2013 года в ходе вручения премии «Авиастроитель года» создатели самолета Ил-76МД-90А получили больше всего наград в самых важных номинациях, в частности «За создание нового образца» и «Инновационный проект года», а вы лично – премию в номинации «За личный вклад в развитие авиационной промышленности». Как сейчас развивается судьба этой уникальной машины? Когда первые серийные образцы поступят на вооружение ВВС России? Есть ли проблемы с выполнением государственного оборонного заказа по данной тематике?
– Бытует мнение, что Ил-476 – это просто оцифрованный «трудяга» Ил-76. Но это не так. Да, мы сохранили аэродинамику Ил-76, чтобы не делать лишние продувки. Но в то же время у Ил-76МД-90А все системы новые, новое крыло, авионика, цифровое пилотажно-навигационное оборудование, цифровая топливная система и т. д. Это было трудно, но мы сделали. Уже сейчас в Ульяновске строится пять машин. В этом году, кровь из носа, как в ГПВ и по контракту записано, первый самолет сдадим военным. Планируем, что передача состоится в третьем квартале, но, возможно, и раньше. А вообще если получится, то сдадим и два борта. В следующем году согласно Государственной программе вооружения мы сдадим уже две машины. Итого до 2016 года мы должны передать минимум три самолета. У нас нет сомнения в том, что мы все это сделаем. Тем более что все три машины уже в сборке на Ульяновском заводе.– А есть ли интерес к Ил-476 у гражданских авиакомпаний и иностранных покупателей?
– Тут один вопрос: как мы сможем организовать продажу? Самолет дорогой, за наличность – «кэш» такие машины никто в мире не покупает. Придется организовывать лизинг. Но мы сейчас не ведем переговоры с авиакомпаниями, пока 39 законтрактованных машин не будут переданы Минобороны. Интерес к Ил-76МД-90А потенциальные покупатели уже проявляют. Правда, большинство ждут, когда наш самолет залетает «в серии». Но мы уверены, что как только Ил-76МД-90А начнет массово поступать для Минобороны России, сразу пойдут делегации, чтобы посмотреть и оценить, как самолет летает. И заказы будут. Уже есть интерес со стороны Индии, Алжира и даже Китая. Есть интерес со стороны Ирана и Ливии.
– АК Ильюшина уже планирует перспективное развитие Ил-476? Появятся ли на нем «черное крыло» и другие композитные материалы, как на европейском военно-транспортном А-400М производства «Эйрбаса»?
– Год назад АК Ильюшина получил предложение от Объединенной двигателестроительной корпорации посмотреть двигатель ПД-14. Мы, используя характеристики двигателя, просчитали, какие тактико-технические характеристики будут у Ил-476. Да, с ПД-14 при условии, что ОДК выдержит все заданные в проекте характеристики, наш самолет станет более экономичным. Дальность вырастет на одну тысячу километров и сократится расход топлива. Так что как дальнейшее развитие Ил-76МД-90А мы рассматриваем установку перспективного двигателя ПД-14.
Пока в конструкции Ил-476 мы используем магниевые сплавы, хотя есть проблемы с коррозией. По мере продвижения машин в серии, возможно, перейдем к стальным конструкциям. В процессе серийного производства оценим, что будет с весом, посмотрим, как станет Ил-476 вести в эксплуатации, а потом уже начнем менять на сталь.В то же время военные категорически против «черного крыла» и не только на Ил-76МД-90А, но и на МТА и Ил-112В. Самолеты должны садиться на грунт, при взлете могут отлетать камни, что приведет к повреждению крыла. Как в полевых условиях решить проблему ремонта «черного крыла», ведь такой технологии в полевых условиях пока нет.
Сейчас «черное крыло» есть на пассажирских «Боинг-747-8», «Боинг-787» «Дримлайнер» и «Эйрбас» А-380, но они-то садятся на бетон! А на американском военно-транспортном С-17 крыло обычное, из военных оно только на А-400М. ВВС России это хорошо понимают. Ил-76МД-90А должны ремонтировать в полевых условиях. Возможно, военные со временем и согласятся на «черное крыло», но только когда будет отлажена технология его ремонта. А в России самолет МС-21 с таким крылом поднимется в воздух только в 2016 году. С другой стороны, глубокий анализ показывает, что при использовании «черного крыла» вместо обычного какого-то революционного снижения веса не получается. К примеру, японские авиастроители на своем перспективном транспортнике ставят классическое крыло.
– На авиасалоне «МАКС-2013» главком ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил, что военные планируют в ближайшие три года приобрести 40 новых самолетов-заправщиков Ил-478. Как сейчас идут работы по самолетам-заправщикам и когда будет заключен контракт?
– Не только работы по самому самолету, но и по формированию контракта в основном уже закончены. Надо сделать отдельные штрихи. Сейчас у нас уже имеется ряд задумок. Есть предложение подписать контракт в день, когда мы сдадим военным первый серийный Ил-476.
– Виктор Владимирович, мы знаем, что на базе Ил-76 создано много специальных машин, в частности самолет ДРЛО А-50, «летающий лазер» А-60 и т. д. Появятся ли специальные варианты Ил-76МД-90А и на его базе противолодочный вариант на замену Ил-38?
– Конечно, на базе Ил-76МД-90А будет создано много специальных бортов. Более того, такие работы сейчас уже активно ведутся, но в связи с тем, что все они относятся к государственной тайне, я подробнее рассказать не могу.
Что касается противолодочного самолета, то он должен хорошо барражировать. К примеру, Ил-38 может барражировать не менее 11 часов. А вот у Ил-476 этот показатель гораздо хуже. Если честно, тут лучше подходит Ил-114, за который мы ратуем. Опыт полетов на этой машине показывает, что Ил-114 может барражировать не менее 14 часов. А большей альтернативы мы не видим. Конечно, американцы сделали новейший противолодочный «Посейдон» на базе «Боинга-737-800». Но в то же время они оставляют в строю и весь парк турбовинтовых Р-3 «Орион», сделанных, как мы помним, на базе гражданского самолета «Электра» фирмы «Локхид». Задачу постановки гидроакустических буев, низковысотного поиска и т. д. никто не снимал. И американские военные это прекрасно понимают.
Останется в строю морской авиации ВМФ России и Ил-38, до конца 2020 года мы модернизируем все 28 машин по проекту «Новелла».
– В портфеле контрактов АК Ильюшина есть уникальный российско-индийский военно-транспортный самолет МТА. На какой стадии находится этот проект?
– Мы уже сделали аванпроект, который предъявили совместному российско-индийскому предприятию Multirole Transport Aircraft limited, которое и организует все работы по данному проекту. В ближайшее время Авиационный комплекс Ильюшина должен приступить к следующему этапу – эскизному проекту.
К сожалению, у индийской стороны слишком часто меняется руководство проекта. Я летал в феврале в Индию, чтобы лично передать аванпроект. Сейчас индийцы его уточняют. Там была бюрократическая задержка, ведь мы передаем документацию не просто так, а через Рособоронэкспорт, хоть это и для совместного российско-индийского предприятия. После этого аванпроект должно проанализировать индийское Минобороны. Представители индийского авиастроительного концерна HAL уже его приняли на месте.
В то же время индийское Минобороны, хотя формально оно и не должно было принимать аванпроект, попросило нас направить ему на рассмотрение. Так что ждем окончательного заключения индийских военных, и я надеюсь, что сразу после этого будет подписан контракт на эскизный проект и рабочее проектирование.
МТА идет на смену Ан-12, поэтому часто возникает вопрос, почему МТА – с реактивными двигателями, хотя Ан-12 – винтовая машина. Но ни у индийцев, ни у нас нет двигателя достаточной мощности, чтобы сделать на его базе винтовую машину.
– В начале интервью вы упомянули, что на совместном совещании обсуждалась судьба Ил-112В и Ил-114. Можете ли вы рассказать, какое было принято решение?
– Пока окончательного решения по легкому военно-транспортному Ил-112В еще не принято, хотя есть значительные положительные сдвиги.
На прошедшем совещании мы обсудили ход работ, так сказать, определились, где мы сейчас находимся. Военные полностью поддерживают эту машину, но пока их не устраивают вопросы цены и сроков. На совещании я спросил у них: что будем делать? Они ответили: «Найдем компромисс».
Дмитрий Рогозин дал поручение Минпромторгу, ОАК и Минобороны в кратчайшие сроки согласовать все необходимые документы. Есть такое понятие «расчетно- калькуляционный материал – РКМ». Мы его передали Минобороны, но, к сожалению, он военных не устроил. Минобороны требует снижение по цене не только за опытно-конструкторскую работу, но и по серийным машинам. Поэтому на прошедшем 17 марта совещании АК Ильюшина было дано поручение – за две недели найти компромиссное решение, которое бы устраивало и нас, и ВВС России.
Если честно, Минобороны больше беспокоит цена серийной машины, чем ОКР, ведь ему дальше на протяжении 10 лет закупать эти самолеты. Но именно с ценой серийной машины есть нюансы. Всего 30 процентов этой суммы приходится на сборочный завод, а остальное – это смежники. Хотя кооперация у нас уже на сто процентов согласована. Поэтому мы сейчас с Минпромторгом, кому и подчиняются эти заводы, в течение двух недель все будем пересчитывать и искать разумный компромисс.
Мы окончательно определились с двигателем для Ил-112В. Будем ставить ТВ-7-117СМ. По мере продвижения программы договорились с ОДК, что они продолжат работы над этим двигателем. «Двигателисты» нам обещали немножко поднять мощность, ну и, конечно, надежность. Также мы уже договорились с Минобороны, что одновременно будут заключаться два контракта – и на ОКР, и на серию.
– А сколько военные планируют закупить машин и будут ли ее гражданские версии?
– Сейчас в Госпрограмме вооружения до 2020 года (ГПВ-2020) заложено только 62 самолета Ил-112В. Вот на эти 62 самолета и будет заключаться контракт. Конечно, потребность Минобороны и других силовых структур гораздо больше, но в ГПВ пока указано только это количество. Поэтому юридически Минобороны может заказать только такое количество. Но нас это не пугает, 62 борта мы рассматриваем как первый этап.
На совещании Дмитрий Рогозин также поставил нам задачу сделать гражданскую версию Ил-112. Я сразу скажу, рассматривались два варианта винтовых машин гражданской авиации – модель на базе Ил-112 или возобновление производства в России Ил-114. Парадокс, но в РФ нет своего турбовинтового самолета.
– Вы упомянули Ил-114. Каковы перспективы возобновления производства этой машины в России?
– Если честно, то на совещании мнения несколько разделились. Некоторые участники были против. Но у Ил-114 есть несомненные плюсы. Самолет сертифицирован с двумя двигателями – и российским, и канадским. Если отношения с Канадой осложняются, то мы ставим российский двигатель. Противники самолета говорят, что Ил-114 у вас не летает на грунте. Хочу сказать, это ошибочное мнение. Летает. Мы просто не успели провести его сертификацию на полеты с грунта. У научно-производственного предприятия «Радар-ММС», которое возглавляет Георгий Владимирович Анцев, есть летающая лаборатория на базе Ил-114. Там ее эксплуатируют почти десять лет. Конечно, это экспериментальный самолет и не подчиняется требованиям гражданской авиации, поэтому мы разрешаем «Радару-ММС» садиться на Ил-114 на грунт. И борт садится и на грунт, и на снег.
Наша главная задача – решить вопрос цены. Мы знаем, сколько стоит Q-400, АТR-42 и 72. Сейчас, по предварительным расчетам, мы находимся где-то посередине. Поэтому если мы будем производить в России, то должны сделать так, чтобы наш Ил-114 стоил дешевле, чем иностранные аналоги.
– А как вы оцениваете спрос на Ил-114 и возможность его производства в России? Будете привлекать специалистов с Ташкентского авиазавода?
– Дмитрий Рогозин нам поставил задачу в течение двух недель определиться с параметрами рынка Ил-114 не только коммерческого, но и гражданского и представить данные в Военно-промышленную комиссию.
Если честно, то мы пока не рассматривали, на каком авиазаводе можно возобновить выпуск Ил-114. Этот вопрос мы будем обсуждать отдельно.
Вообще-то, как ни удивительно это звучит, но под Ил-114 экономически выгодно построить полностью новый завод. Ведь наши существующие заводы несут неподъемную ношу накладных расходов, управленческого аппарата, а все это ведет к удорожанию выпускаемых ими самолетов. И это не шутка. Давайте посчитаем. На работы по Ил-114 мы закладываем четыре с половиной – пять лет, завод будем строить параллельно. Мы говорим пять лет до выпуска первого серийного, а за это время мы построим два завода! Были бы деньги. Сейчас строительные мощности настолько развиты, что построить новый завод под ключ совсем не сложно.
Конечно, мы не исключаем и совместную работу с Ташкентским авиазаводом, хотя у нас есть чертежи Ил-114, правда, не цифровые, а бумажные. Ташкент может делать, к примеру, крыло или часть фюзеляжа. Все эти элементы конструкции легко можно перевозить самолетом Ил-76. Так что если будет принято положительное решение по Ил-114, то поедем и начнем договариваться.
Пока Ташкент производит для своих авиалиний Ил-114, поэтому хорошие специалисты у них есть. В то же время я не исключаю, что ташкентские специалисты могут перейти к нам на работу.
– Виктор Владимирович, недавно стало известно, что Авиационный комплекс Ильюшина начал работы по модернизации тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124. Не могли бы вы рассказать об этом более подробно?
– Эти работы ведутся в рамках государственного заказа. Минобороны объявило конкурс на первый этап, то есть разработку аванпроекта. АК Ильюшина его выиграл, работа получила название «Колос». До конца года мы сдадим военным аванпроект, и если он удовлетворит Минобороны, заключим контракт на разработку конструкторской документации. Если говорить грубо, то в нашем проекте мы планируем унифицировать Ил-76МД-90А и Ан-124, ведь парк военно-транспортной авиации должен быть максимально унифицирован. Но главная проблема – это двигатели. Сейчас ведем переговоры с заводом «Прогресс» по их Д-18 третьей серии. Как ни удивительно, несмотря на то, что Ан-124 – это машина украинского «Антонова», в России мы нашли порядка десяти человек, включая главного конструктора этого самолета, которых взяли к себе на работу. Согласно заданному военными тактико-техническому заданию модернизированные Ан-124 будут не только отвечать всем требованиям ИКАО, но и иметь современное навигационное оборудование, авионику и бортовые системы самообороны.
– А по каким перспективным машинам АК Ильюшина ведет работы?
– У нас это называется ПАК ТА – перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Хотя эта работа на отдаленную перспективу, но мы уже сейчас просчитываем, что сможем предложить военным после 2030 года. И не только военным, но и гражданской авиации. Сейчас мы рассматриваем схему «несущий фюзеляж», был еще вариант «несущее крыло». И мы уже задумываемся, что предлагать после 2030 года. Пока по этому проекту ведется научно-исследовательская работа в ЦАГИ, а также на Экспериментальном машиностроительном заводе имени Мясищева. Продувки в аэродинамических трубах сделаны несколько лет назад. Предложенная схема показала положительный результат. ЦАГИ более пристально занялся этим проектом. Перспектива у ПАК ТА огромная. Сейчас задача в рамках научно-исследовательской работы определить геометрию, характеристики, присмотреться к двигателям и только потом давать предложение. Так что наш план выглядит примерно так – сначала мы сдаем Ил-112В, потом МТА, а уже ближе к 2030 году переходим к ПАК ТА. Важно, что военные сформулируют в своем ТТЗ по перспективной машине. А как они определятся, что хотят, тогда мы все и сделаем.
– Виктор Владимирович, спасибо вам огромное за содержательное интервью, от лица коллектива газеты «Военно-промышленный курьер» позвольте поздравить вас и весь авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина с юбилеем – 120-летием вашего создателя, величайшего авиаконструктора, трижды Героя Социалистического Труда Сергея Владимировича Ильюшина.
– Спасибо.
Информация