Что нам стоит самолет построить?
В авиационный класс приглашаются соотечественники
Пора понять (лучше поздно, чем никогда): России придется самой строить самолеты. Найдутся ли в стране нормальные рабочие руки, растущие из нужного места? Где их взять? За ответом мы обратились к вице-президенту по персоналу Объединенной авиастроительной корпорации Светлане КРАЙЧИНСКОЙ.
Санкции против крупнейших российских компаний, в число которых входит и Объединенная авиастроительная корпорация, с новой остротой ставят все тот же вопрос: на чем будет летать Россия, если вдруг нам обломают крылья боингов? А разговоры о возобновлении масштабного производства отечественных лайнеров упираются в другой навязший в зубах вопрос: где найти десятки тысяч рабочих и специалистов для авиационной отрасли?
— Не все так фатально. Да, в 90-е в отрасли был кадровый кризис: люди уходили с авиапредприятий, заказов не было. Но в последнее десятилетие ситуация существенно изменилась. Количество самолетов, произведенных в России, год от года растет (за последние шесть лет оно выросло более чем вдвое, до 111 штук в прошлом году). При этом поставки гражданских лайнеров выросли почти в пять раз — до 29 воздушных судов в 2013-м. Задачи перед отраслью стоят амбициозные. Для их решения нужно в течение ближайшего десятилетия привлечь на предприятия авиапрома по всем регионам до 25 тысяч рабочих кадров. Это непросто: региональный рынок труда ограничен, и мобильность трудовых ресурсов тоже ограничена. Для привлечения квалифицированных специалистов ОАК выработала приоритетные направления на перспективу. Первое и главное — привлечение молодежи из вузов и техникумов. Сформирована система опорных вузов и техникумов корпорации из числа профильных учебных заведений. Создан авиационный образовательный кластер, в который вошли 15 вузов. В число опорных входят и 13 техникумов, колледжей и лицеев, обеспечивающих подготовку кадров авиационного профиля в регионах. Такая система должна обеспечить приток в отрасль хорошо подготовленных молодых специалистов. Такая же система формируется и на уровне среднего общего образования. Пока что она включает десяток школ в России. В Казани, где расположено несколько авиапредприятий, создан специальный авиационный класс: сажаем ребят за тренажеры, устраиваем экскурсии на заводы, развиваем программы профориентации. Некоторые захотят пойти в летные училища, кто-то поступит в авиационные вузы и техникумы. В любом случае мы сформируем у ребят интерес к отрасли и к будущим крылатым профессиям.
— Но помимо романтики в таких случаях помогает и достойная зарплата?
— Уровень оплаты труда в отрасли процентов на 20 выше среднего заработка по стране. За три года средняя зарплата работников ОАК выросла на треть.
— Тем не менее не все выпускники авиационных институтов приходят работать в отрасль.
— Зная об этой проблеме, мы привлекаем студентов к стажировкам на авиапредприятиях. Причем стараемся показать ребятам заводы, работающие не только в их регионах, но и в других. Для этого разработана программа корпоративных межрегиональных стажировок. Мы ожидаем притока выпускников вузов на региональные предприятия. Успешно работает и программа базовых кафедр. Кафедры профильных вузов размещаются на ведущих предприятиях отрасли. Начиная с третьего курса (а иногда и с первого) студенты получают возможность работать на предприятии и обучаться по месту работы. У них появляются преподаватели и наставники из числа работников заводов и конструкторских бюро. Ребята лучше понимают специфику производства, после окончания вуза они готовы к работе на предприятиях.
— В кризисные для авиастроения годы многие специалисты ушли из отрасли. Могут ли они сегодня вернуться?
— Такое направление привлечения кадров тоже есть. Но нужно понимать, что, уйдя из отрасли, специалист зачастую теряет квалификацию. Поэтому в первую очередь программа возвращения ориентирована на тех инженеров и рабочих, которые работали все эти годы по своей специальности в промышленности.
— Авиационные предприятия бывшего СССР в Узбекистане и на Украине сегодня переживают не лучшие времена. Их сотрудники — тоже резерв для российского авиапрома?
— Специалисты из этих республик уже работают на предприятиях в Ульяновске и Воронеже. Обеспечиваем их жильем, стремимся к тому, чтобы на зарплату не обижались.
— Как узнать, на каких предприятиях отрасли требуются кадры из ближнего зарубежья?
— Предприятия подают сведения о вакансиях в территориальные центры занятости. Специалисты из числа беженцев могут откликнуться на них. Кроме того, размещаем информацию о возможном трудоустройстве и в интернете.
— Проблема ведь не только в том, что не хватает рабочих рук, но и в том, что имеющиеся специалисты работают недостаточно эффективно...
— Проблема, как вы знаете, касается не только авиастроения. Здесь путь один: внедрять передовые методики — скажем, принцип бережливого производства. Его задача — убрать из производственного процесса непроизводительные потери, нацелить коллектив завода или конструкторского бюро на выполнение заказа. Все элементы производственного процесса должны быть оптимизированы, избыточные звенья — устранены. Стараемся на всех предприятиях отрасли внедрить эту идеологию.
— В советские времена вузы давали инженеров с избытком, а вот с рабочими кадрами ощущался вечный дефицит. А сегодня как?
— Авторитет рабочих специальностей падал десятилетиями. Сегодня высококвалифицированного рабочего трудно найти и еще труднее удержать. И опять же: дефицит ощущает не только авиационная отрасль. Здесь нужны особые подходы. Так, мы решили стать членами международной программы WorldSkills, в рамках которой устанавливаются стандарты компетенций для рабочих специальностей и проводятся регулярные чемпионаты по различным направлениям. Участникам этой программы должно быть не более 23 лет. В авиапроме трудятся уникальные, квалифицированные работники, но им 50 и больше, а вот квалифицированной молодежи совсем немного. Представители авиапрома примут участие в первенстве среди рабочих предприятий оборонно-промышленного комплекса, который пройдет в Екатеринбурге. Наши ребята будут соревноваться в трех номинациях: «Токарные работы на станках с ЧПУ», «Фрезерные работы на станках с ЧПУ» и «Инженерная графика». Отрабатываем систему межрегионального аутсорсинга. Предположим, в каком-то регионе часть работников загружена не полностью, а в другом есть работа и новые заказы, но не хватает специалистов. Предлагаем переезд или длительные командировки. Люди соглашаются. Мотивация — долгосрочные заказы, зарплата, социальные программы, в том числе и жилье.
— В России сегодня работают филиалы крупнейших авиакомпаний Европы и США. Это ваши прямые конкуренты, ведь лучшие молодые кадры идут к ним.
— Многие возвращаются на российские предприятия. В западных компаниях своя специфика организации труда: зачастую специалист отвечает лишь за участок работы и не участвует в решении общей задачи. Кругозор сужается, снижается квалификация, перспективы профессионального роста невелики. Поэтому люди возвращаются, чтобы обрести перспективу.
Пора понять (лучше поздно, чем никогда): России придется самой строить самолеты. Найдутся ли в стране нормальные рабочие руки, растущие из нужного места? Где их взять? За ответом мы обратились к вице-президенту по персоналу Объединенной авиастроительной корпорации Светлане КРАЙЧИНСКОЙ.
Санкции против крупнейших российских компаний, в число которых входит и Объединенная авиастроительная корпорация, с новой остротой ставят все тот же вопрос: на чем будет летать Россия, если вдруг нам обломают крылья боингов? А разговоры о возобновлении масштабного производства отечественных лайнеров упираются в другой навязший в зубах вопрос: где найти десятки тысяч рабочих и специалистов для авиационной отрасли?
— Не все так фатально. Да, в 90-е в отрасли был кадровый кризис: люди уходили с авиапредприятий, заказов не было. Но в последнее десятилетие ситуация существенно изменилась. Количество самолетов, произведенных в России, год от года растет (за последние шесть лет оно выросло более чем вдвое, до 111 штук в прошлом году). При этом поставки гражданских лайнеров выросли почти в пять раз — до 29 воздушных судов в 2013-м. Задачи перед отраслью стоят амбициозные. Для их решения нужно в течение ближайшего десятилетия привлечь на предприятия авиапрома по всем регионам до 25 тысяч рабочих кадров. Это непросто: региональный рынок труда ограничен, и мобильность трудовых ресурсов тоже ограничена. Для привлечения квалифицированных специалистов ОАК выработала приоритетные направления на перспективу. Первое и главное — привлечение молодежи из вузов и техникумов. Сформирована система опорных вузов и техникумов корпорации из числа профильных учебных заведений. Создан авиационный образовательный кластер, в который вошли 15 вузов. В число опорных входят и 13 техникумов, колледжей и лицеев, обеспечивающих подготовку кадров авиационного профиля в регионах. Такая система должна обеспечить приток в отрасль хорошо подготовленных молодых специалистов. Такая же система формируется и на уровне среднего общего образования. Пока что она включает десяток школ в России. В Казани, где расположено несколько авиапредприятий, создан специальный авиационный класс: сажаем ребят за тренажеры, устраиваем экскурсии на заводы, развиваем программы профориентации. Некоторые захотят пойти в летные училища, кто-то поступит в авиационные вузы и техникумы. В любом случае мы сформируем у ребят интерес к отрасли и к будущим крылатым профессиям.
— Но помимо романтики в таких случаях помогает и достойная зарплата?
— Уровень оплаты труда в отрасли процентов на 20 выше среднего заработка по стране. За три года средняя зарплата работников ОАК выросла на треть.
— Тем не менее не все выпускники авиационных институтов приходят работать в отрасль.
— Зная об этой проблеме, мы привлекаем студентов к стажировкам на авиапредприятиях. Причем стараемся показать ребятам заводы, работающие не только в их регионах, но и в других. Для этого разработана программа корпоративных межрегиональных стажировок. Мы ожидаем притока выпускников вузов на региональные предприятия. Успешно работает и программа базовых кафедр. Кафедры профильных вузов размещаются на ведущих предприятиях отрасли. Начиная с третьего курса (а иногда и с первого) студенты получают возможность работать на предприятии и обучаться по месту работы. У них появляются преподаватели и наставники из числа работников заводов и конструкторских бюро. Ребята лучше понимают специфику производства, после окончания вуза они готовы к работе на предприятиях.
— В кризисные для авиастроения годы многие специалисты ушли из отрасли. Могут ли они сегодня вернуться?
— Такое направление привлечения кадров тоже есть. Но нужно понимать, что, уйдя из отрасли, специалист зачастую теряет квалификацию. Поэтому в первую очередь программа возвращения ориентирована на тех инженеров и рабочих, которые работали все эти годы по своей специальности в промышленности.
— Авиационные предприятия бывшего СССР в Узбекистане и на Украине сегодня переживают не лучшие времена. Их сотрудники — тоже резерв для российского авиапрома?
— Специалисты из этих республик уже работают на предприятиях в Ульяновске и Воронеже. Обеспечиваем их жильем, стремимся к тому, чтобы на зарплату не обижались.
— Как узнать, на каких предприятиях отрасли требуются кадры из ближнего зарубежья?
— Предприятия подают сведения о вакансиях в территориальные центры занятости. Специалисты из числа беженцев могут откликнуться на них. Кроме того, размещаем информацию о возможном трудоустройстве и в интернете.
— Проблема ведь не только в том, что не хватает рабочих рук, но и в том, что имеющиеся специалисты работают недостаточно эффективно...
— Проблема, как вы знаете, касается не только авиастроения. Здесь путь один: внедрять передовые методики — скажем, принцип бережливого производства. Его задача — убрать из производственного процесса непроизводительные потери, нацелить коллектив завода или конструкторского бюро на выполнение заказа. Все элементы производственного процесса должны быть оптимизированы, избыточные звенья — устранены. Стараемся на всех предприятиях отрасли внедрить эту идеологию.
— В советские времена вузы давали инженеров с избытком, а вот с рабочими кадрами ощущался вечный дефицит. А сегодня как?
— Авторитет рабочих специальностей падал десятилетиями. Сегодня высококвалифицированного рабочего трудно найти и еще труднее удержать. И опять же: дефицит ощущает не только авиационная отрасль. Здесь нужны особые подходы. Так, мы решили стать членами международной программы WorldSkills, в рамках которой устанавливаются стандарты компетенций для рабочих специальностей и проводятся регулярные чемпионаты по различным направлениям. Участникам этой программы должно быть не более 23 лет. В авиапроме трудятся уникальные, квалифицированные работники, но им 50 и больше, а вот квалифицированной молодежи совсем немного. Представители авиапрома примут участие в первенстве среди рабочих предприятий оборонно-промышленного комплекса, который пройдет в Екатеринбурге. Наши ребята будут соревноваться в трех номинациях: «Токарные работы на станках с ЧПУ», «Фрезерные работы на станках с ЧПУ» и «Инженерная графика». Отрабатываем систему межрегионального аутсорсинга. Предположим, в каком-то регионе часть работников загружена не полностью, а в другом есть работа и новые заказы, но не хватает специалистов. Предлагаем переезд или длительные командировки. Люди соглашаются. Мотивация — долгосрочные заказы, зарплата, социальные программы, в том числе и жилье.
— В России сегодня работают филиалы крупнейших авиакомпаний Европы и США. Это ваши прямые конкуренты, ведь лучшие молодые кадры идут к ним.
— Многие возвращаются на российские предприятия. В западных компаниях своя специфика организации труда: зачастую специалист отвечает лишь за участок работы и не участвует в решении общей задачи. Кругозор сужается, снижается квалификация, перспективы профессионального роста невелики. Поэтому люди возвращаются, чтобы обрести перспективу.
Информация