Финансовая несговорчивость заставляет переносить сроки заказов

26 августа 2011 1

Несмотря на перенесенное подписание контрактов на закупку российскими военными ведомствами истребителей МиГ-29К/КУБ, также и учебно-боевых Як-130, все заказы отечественного Минобороны могут послужить настоящим локомотивом возрождения отечественного авиапрома. Для этого государственным структурам нужно определить правила сотрудничества.

В ходе последнего десятилетия основным заказчиком российской авиатехники были иностранные компании. Новейший многоцелевой истребитель Су-30МК конструкции ОКБ «Сухого», который разрабатывался в 90-е годы, был также предназначен только для российских ВВС. Однако главными покупателями этой боевой машины, которую выпускает компания «Иркут», выступили с 2002 года Индия, Малайзия и Алжир. Намечаются контракты с Индонезией. Сейчас у «Иркута» в контрактах указаны около 300 истребителей Су-30МКИ, поставки более половины из которых уже осуществлены заказчикам. Руководитель «Рособоронэкспорта» Анатолий Исайкин уверенно заявляет, что тяжелые истребители СУ-30МК являют собой новую страницу развития сотрудничества России с зарубежными партнерами в военно-технической сфере.

Но по мнению руководителя аналитического сектора компании «Авиапорт» господина Пантелеева ситуация в корне меняется. Олег Пантелеев говорит о том, что сегодня уже российское Минобороны готово закупать новую технику в больших масштабах нежели несколько лет назад. Такой крен в сторону отечественных закупщиков не может не радовать.

Конечно, жаль, говорят эксперты, что в ходе МАКС-2011 подписание контрактов на поставки самолетов на сумму более чем в 3 млрд. долларов не состоялось, но в этом случае драматизировать не стоит. Аналитики уверены, что контракт лишь немного перенесется с целью обеспечения сторонам больших гарантий. Возможно, окончательный вариант соглашения можно будет увидеть уже в будущем году. Олег Пантелеев заявляет, что никаких неразрешимых проблем, перед сторонами сделки не стоит, все упирается в сторону компромисса. Пока на компромисс участники переговоров решили не идти, но это еще не говорит о срыве контракта.

Все это лишний раз подчеркивает, что российские военные чиновники решительно настроены на настоящий конструктивный диалог. Теперь не простой отмашки, мол, денег нет, и продавайте технику кому угодно. Уже вырисовываются перспективы многообещающего сотрудничества, ведь нельзя отрицать очевидного факта наличия неплохой финансовой поддержки Миниобороны из госбюджета. Тенденции к наращиванию государственных закупок военной техники очевидны.

Один из заместителей председателей ульяновского правительства заявил, что на предприятии «Авиастар СП», которое входит в российский ОАК, в ближайшее время будут выпущены не 2, а пять новых «транспортников» Ил-476. Чиновник говорит, что такое соглашение были достигнуто на юбилейном МАКС-2011 между ОАК и Министерством обороны. Ранее планировалось, что в войска поступят лишь два самолета этой модификации.
Серийное же производство Ил-476 планируется запустить уже через 3 года. Эту машину называют очень надежной и эффективной. От Ил-76 в ней остался лишь фюзеляж, да и он, как говорят аналитики, лишь внешне напоминает о самолете предыдущего поколения. Производственная технология вышла на совершенно иной уровень. При проектировании решено отказаться от привычной «бумажной» работы, и всю деятельность перевести в «цифру».

Уже появилась информация о том, что Министерство обороны готово приобрести 50 самолетов Ил-476 в двух основных версиях: самолет-транспортник и самолет-заправщик. Еще 34 Ил-476 пожелал закупить Китай. Нужно напомнить, что в 2004 году китайцы тоже планировали закупить 34 самолета Ил-76 у ТАПОиЧ (Ташкентский авиастроительный завод), однако сделка была обречена в связи с невозможностью реализации проекта узбекской стороной. Кстати, это не единственный случай, когда одна из сторон не может выполнить возложенные на нее обязательства.

Однако, как говорят представители «Авиастар СП», их предприятие находится на высоком уровне развития и укомплектовано квалифицированными специалистами на 100%. Поэтому о каком-либо недоверии к «Авиастару СП» сегодня не приходится. При этом предприятие никогда не идет на одностороннее изменение положений контракта. В частности начальная цена, оговоренная в соглашении, не меняется в сторону резкого ее повышения.

Президент ОАК, однако, заметил, что есть и некоторые острые вопросы в плане заключения новых контрактов. Так, до сих пор не удается найти приемлемое решение по цене самолета Ту-204СМ между производителями и покупателями. Однако, как уже было выяснено о цене рано или поздно можно договориться.
В Самаре ситуация с закупками авиатехники сложилась следующим образом: компания «Авиакор», которая входит к холдинг Олега Дерипаски «Русские машины», с 2006 года освоила производство нового, по тем временам, Ан-140, явившего преемником Ан-24. Военные заказы могут позволит «Авиакору» почувствовать твердую почву под ногами. А заказы такие уже есть. Министерство обороны желает приобрести 10 Ан-140 до 2013 года, а с 2014, авиазавод в городе Самаре должен начать выпуск 50 самолетов этой модели для продажи за рубеж. О продаже Ан-140 за границу проинформировал СМИ Константин Грек, являющийся заместителем руководителя управления ВВС «Рособоронэкспорта». Самолеты, кстати будут поставляться зарубежным заказчикам исключительно в военной комплектации.

Безусловно, и в этом объемном заказе может возникнуть та самая финансовая проблема. Так якутская авиакомпания, которая заказывала у самарского авиазавода поставку трех Ан-140 с прицелом еще на несколько десятков моделей, приняла такое решение: сначала самолеты, а потом уже деньги. Как в известном романе: утром деньги, днем стулья… А так произошло из-за того, что представители «Авиакора» так и не смогли назвать компании «Якутия» итоговую цену модели Ан-140. Сегодня стоимость одного Ан-140 доходит до 20 млн. долларов, что уже не по карману среднему российскому авиаперевозчику, коим и является компания «Якутия».

В связи с этим российским властям нужно принять решение, по какому же пути должно вестись долгосрочное сотрудничество между российским военным ведомством и отечественными авиапроизводителями. Специалисты говорят о трех вариантов возможного выхода из финансового тупика. Первый: финансирования из госбюджета напрямую, второй: модернизация авиационной промышленности с сокращением издержек на производство, третий: оставить Минобороны с производителем авиатехнике один на один, а затем дать по шапке и тем, и другим в случае срыва заказа. Последний вариант у нас и сейчас пытается заработать, но эффективность его близка к нулевой.