Задачи для нового руководства ОАК
В середине января произошла смена руководства Объединенной авиастроительной корпорации. Теперь уже бывший президент ОАК Михаил Погосян подал в отставку до окончания срока полномочий, а на его место был назначен Юрий Слюсарь, ранее занимавший высокие посты в министерстве промышленности и торговли. Новый президент ОАК был избран на пять лет. Ему предстоит решить ряд важных проблем, связанных с новыми и уже реализуемыми проектами.
В прошлом году ОАК показала лучшие результаты деятельности за все время своего существования. За 2014 год заказчикам был передан 161 самолет, выручка организации выросла на треть и составила 285 миллиардов рублей. За год отечественным и зарубежным заказчикам было поставлено 124 военных самолета и 37 гражданских. В сравнении с 2013 годом рост их количества составил 40% для военной и 30% для гражданской техники. За год вдвое увеличилась операционная прибыль, которая достигла 5,6 млрд рублей. На четверть увеличилась производительность труда: до 3 млн рублей на одного сотрудника. Таким образом, в 2014 году были достигнуты наилучшие результаты за восемь лет существования Объединенной авиастроительной корпорации.
В соответствии с нынешними планами предприятия ОАК в 2015 году должны построить в общей сложности 190 самолетов различных типов, а годовая выручка должна достичь 400 млрд рублей. Реализация таких планов будет связана с определенными трудностями, обусловленными имеющимися экономическими и политическими проблемами. Тем не менее, долгосрочная стратегия развития ОАК подразумевает именно такие показатели 2015 года.
Несмотря на все успехи, новому руководству ОАК предстоит решить ряд серьезных проблем. Ситуация в отечественном авиастроении далека от идеальной, из-за чего могут потребоваться определенные меры в отношении тех или иных проектов.
Одной из главных проблем можно считать сохраняющуюся убыточность проекта пассажирского лайнера Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100). Программа создания и строительства этих машин все еще не окупилась. Для коммерческого успеха самолета требуются новые заказы со стороны авиакомпаний. Несколько дней назад стало известно, что компания «Аэрофлот» готова приобрести 20 самолетов SSJ100 в дополнение к ранее заказанным 30. Кроме того, расширить свой парк подобной техники намеревается мексиканская компания Interjet, уже имеющая 11 самолетов и рассматривающая возможность дополнительной закупки 10 машин.
Тем не менее, SSJ100 пока не смог отвоевать у конкурентов ощутимую долю рынка. По этой причине проект нередко называют убыточным и бесперспективным. Очевидно, что для повышения доходности проекта требуются новые контракты на поставку самолетов. В этом контексте будет полезно вспомнить историю ранних проектов европейской компании Airbus. Так, первый ее самолет, A300, получил достаточно большое распространение благодаря стартовым заказам авиакомпаний Lufthansa (ФРГ) и Air France (Франция). Правительства этих стран активно продвигали новую машину, а также предлагали перевозчикам определенные льготы и субсидии.
В середине декабря прошлого года стало известно, что Минпромторг намерен поддержать отечественные пассажирские самолеты при помощи новых предложений. В обновленной госпрограмме развития авиации предлагается схема, по которой будут предоставляться гарантии остаточной стоимости самолетов SSJ100 и перспективного МС-21. Уже разработана «дорожная карта» такого механизма, в соответствии с которой будет реализовываться новое предложение. Основная задача предложенной схемы – помощь авиакомпаниям. Они должны быть уверены, что через 10-12 лет после начала эксплуатации «подержанный» авиалайнер может быть продан, как минимум, за 40% от его первоначальной стоимости. Программа гарантий разработана из расчета 100 самолетов SSJ100 и МС-21. До 2025 года ее общая стоимость может достигнуть 19 млрд рублей.
Подобная поддержка со стороны государства поможет не только обеспечить дополнительный доход ОАК в рамках проекта «Суперджет», но и может быть выгодной для авиакомпаний ввиду изменения курса валют и негативных последствий этого. Кроме того, на примере SSJ100 удастся отработать механизм, который в дальнейшем будет использоваться для продвижения нового лайнера МС-21.
Есть основания считать, что в обозримом будущем темпы строительства военных самолетов останутся на прежнем уровне и не покажут активный рост, как это было в предыдущие 10-15 лет. Основным заказчиком подобной техники будут военно-воздушные силы России, а доля иностранных заказов может заметно уменьшиться. Дело в том, что основные заказчики российских боевых самолетов в последние годы приобрели необходимое количество техники, которая теперь будет эксплуатироваться на протяжении текущего и следующего десятилетий.
Для сохранения необходимого количества экспортных заказов потребуется привлекать новых зарубежных партнеров, однако и в этом случае вряд ли речь будет идти о крупных партиях более одного-двух десятков машин.
В контексте экспортных поставок не следует забывать структуру предлагаемого модельного ряда техники. Так, самолеты семейства Су-27 относятся к истребителям тяжелого класса. При этом на международном рынке имеется достаточно большой спрос на средние и легкие истребители. В этих категориях Россия может предложить только последние модификации истребителя МиГ-29, которые, однако, пока не пользуются особым спросом среди зарубежных заказчиков и по своему количеству не могут конкурировать с самолетами марки «Су».
В настоящее время предприятия, входящие в состав ОАК, осуществляют разработку ряда перспективных проектов. Создаются истребитель Т-50 (ПАК ФА), дальний бомбардировщик ПАК ДА, транспортный самолет ПАК ТА и гражданский лайнер МС-21. Кроме того, совместно с Китаем предполагается разработать широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер, а также создать и наладить производство истребителя FGFA, проектируемого совместно с Индией для ее ВВС.
Таким образом, новому руководству Объединенной авиастроительной корпорации предстоит решить несколько текущих проблем, мешающих дальнейшему развитию отечественной авиации, а также продолжить работы по имеющимся проектам. От действий Ю. Слюсаря и его команды будет зависеть будущее отечественного авиастроения. В ближайшее время должно быть объявлено, какие именно меры будут использоваться для избавления от проблем и поддержки российских авиастроительных предприятий в нынешних сложных условиях.
По материалам сайтов:
http://uacrussia.ru/
http://ria.ru/
http://lenta.ru/
http://rg.ru/
http://svpressa.ru/
В прошлом году ОАК показала лучшие результаты деятельности за все время своего существования. За 2014 год заказчикам был передан 161 самолет, выручка организации выросла на треть и составила 285 миллиардов рублей. За год отечественным и зарубежным заказчикам было поставлено 124 военных самолета и 37 гражданских. В сравнении с 2013 годом рост их количества составил 40% для военной и 30% для гражданской техники. За год вдвое увеличилась операционная прибыль, которая достигла 5,6 млрд рублей. На четверть увеличилась производительность труда: до 3 млн рублей на одного сотрудника. Таким образом, в 2014 году были достигнуты наилучшие результаты за восемь лет существования Объединенной авиастроительной корпорации.
В соответствии с нынешними планами предприятия ОАК в 2015 году должны построить в общей сложности 190 самолетов различных типов, а годовая выручка должна достичь 400 млрд рублей. Реализация таких планов будет связана с определенными трудностями, обусловленными имеющимися экономическими и политическими проблемами. Тем не менее, долгосрочная стратегия развития ОАК подразумевает именно такие показатели 2015 года.
Несмотря на все успехи, новому руководству ОАК предстоит решить ряд серьезных проблем. Ситуация в отечественном авиастроении далека от идеальной, из-за чего могут потребоваться определенные меры в отношении тех или иных проектов.
Одной из главных проблем можно считать сохраняющуюся убыточность проекта пассажирского лайнера Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100). Программа создания и строительства этих машин все еще не окупилась. Для коммерческого успеха самолета требуются новые заказы со стороны авиакомпаний. Несколько дней назад стало известно, что компания «Аэрофлот» готова приобрести 20 самолетов SSJ100 в дополнение к ранее заказанным 30. Кроме того, расширить свой парк подобной техники намеревается мексиканская компания Interjet, уже имеющая 11 самолетов и рассматривающая возможность дополнительной закупки 10 машин.
Тем не менее, SSJ100 пока не смог отвоевать у конкурентов ощутимую долю рынка. По этой причине проект нередко называют убыточным и бесперспективным. Очевидно, что для повышения доходности проекта требуются новые контракты на поставку самолетов. В этом контексте будет полезно вспомнить историю ранних проектов европейской компании Airbus. Так, первый ее самолет, A300, получил достаточно большое распространение благодаря стартовым заказам авиакомпаний Lufthansa (ФРГ) и Air France (Франция). Правительства этих стран активно продвигали новую машину, а также предлагали перевозчикам определенные льготы и субсидии.
В середине декабря прошлого года стало известно, что Минпромторг намерен поддержать отечественные пассажирские самолеты при помощи новых предложений. В обновленной госпрограмме развития авиации предлагается схема, по которой будут предоставляться гарантии остаточной стоимости самолетов SSJ100 и перспективного МС-21. Уже разработана «дорожная карта» такого механизма, в соответствии с которой будет реализовываться новое предложение. Основная задача предложенной схемы – помощь авиакомпаниям. Они должны быть уверены, что через 10-12 лет после начала эксплуатации «подержанный» авиалайнер может быть продан, как минимум, за 40% от его первоначальной стоимости. Программа гарантий разработана из расчета 100 самолетов SSJ100 и МС-21. До 2025 года ее общая стоимость может достигнуть 19 млрд рублей.
Подобная поддержка со стороны государства поможет не только обеспечить дополнительный доход ОАК в рамках проекта «Суперджет», но и может быть выгодной для авиакомпаний ввиду изменения курса валют и негативных последствий этого. Кроме того, на примере SSJ100 удастся отработать механизм, который в дальнейшем будет использоваться для продвижения нового лайнера МС-21.
Есть основания считать, что в обозримом будущем темпы строительства военных самолетов останутся на прежнем уровне и не покажут активный рост, как это было в предыдущие 10-15 лет. Основным заказчиком подобной техники будут военно-воздушные силы России, а доля иностранных заказов может заметно уменьшиться. Дело в том, что основные заказчики российских боевых самолетов в последние годы приобрели необходимое количество техники, которая теперь будет эксплуатироваться на протяжении текущего и следующего десятилетий.
Для сохранения необходимого количества экспортных заказов потребуется привлекать новых зарубежных партнеров, однако и в этом случае вряд ли речь будет идти о крупных партиях более одного-двух десятков машин.
В контексте экспортных поставок не следует забывать структуру предлагаемого модельного ряда техники. Так, самолеты семейства Су-27 относятся к истребителям тяжелого класса. При этом на международном рынке имеется достаточно большой спрос на средние и легкие истребители. В этих категориях Россия может предложить только последние модификации истребителя МиГ-29, которые, однако, пока не пользуются особым спросом среди зарубежных заказчиков и по своему количеству не могут конкурировать с самолетами марки «Су».
В настоящее время предприятия, входящие в состав ОАК, осуществляют разработку ряда перспективных проектов. Создаются истребитель Т-50 (ПАК ФА), дальний бомбардировщик ПАК ДА, транспортный самолет ПАК ТА и гражданский лайнер МС-21. Кроме того, совместно с Китаем предполагается разработать широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер, а также создать и наладить производство истребителя FGFA, проектируемого совместно с Индией для ее ВВС.
Таким образом, новому руководству Объединенной авиастроительной корпорации предстоит решить несколько текущих проблем, мешающих дальнейшему развитию отечественной авиации, а также продолжить работы по имеющимся проектам. От действий Ю. Слюсаря и его команды будет зависеть будущее отечественного авиастроения. В ближайшее время должно быть объявлено, какие именно меры будут использоваться для избавления от проблем и поддержки российских авиастроительных предприятий в нынешних сложных условиях.
По материалам сайтов:
http://uacrussia.ru/
http://ria.ru/
http://lenta.ru/
http://rg.ru/
http://svpressa.ru/
Информация