Загадка СПБ или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию
Впервые вопрос о создании в СССР пикирующего бомбардировщика, способного осуществлять бомбометание под углами до 60°, рассматривался ВВС в '1934-м. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В. Ф. Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н. Е. Жуковского.
В 1936-м создается корабельный разведчик Г. М. Бериева КОР-1. Тактико-техническими требованиями предусматривалось использование его в качестве пикировщика. Планом опытного самолетостроения на 1936—1937 годы предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе № 1 с максимальной скоростью 400—450 км/ч при нормальной дальности полета 800 км. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937-м весь задел по самолету ПБ М-85 передали на завод № 135. Чем все это закончилось пока обнаружить не удалось.
В этом же году Н. Н. Поликарпов по своей инициативе приступил к разработке двухмоторного скоростного высотного трехместного бомбардировщика СВБ с моторами М-100. Поскольку в нем не предусматривалось применение гермокабин и турбокомпрессоров, то речь могла идти о создании обычного фронтового бомбардировщика в соответствии с существовавшей концепцией. Вскоре Поликарпову выделили производственную базу на заводе № 84 в Химках. Завод, совсем недавно переданный в авиационную промышленность из ГВФ, отличался устаревшим оборудованием и не имел достаточного количества квалифицированных специалистов.
К середине февраля 1937-го чертежи самолета СВБ были полностью готовы. Но в производство он не попал, а на его базе разрабатывался двухместный двухмоторный воздушный истребитель танков ВИТ-1.
Одновременно Поликарпов предложил двухмоторный многоместный пушечный истребитель (МПИ).
Нужно отметить, что, вторгшись в «туполевскую» тематику, Николай Николаевич не только не нашел поддержки в ГУАП, но и натолкнулся на прямое противодействие главного инженера авиапрома.
ВВС идею противотанкового самолета не приняли и рекомендовали Поликарпову сосредоточить усилия на многоместном пушечном истребителе для скорейшей реализации проекта. Заказчик надеялся, что МПИ продемонстрирует заявленные летные данные и станет своего рода ускорителем при создании перспективных машин, вписывающихся в концепцию руководства ВВС.
31 января 1937-го работала макетная комиссия по самолету МПИ. 25 июля правительство утвердило план ВВС в 1934-м. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В. Ф. Рентелю, но завод, на котором он в то время работал, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к этой работе и коллектив ВВИА имени Н. Е. Жуковского. опытного самолетостроения на текущий год, в котором предусматривалась постройка двух опытных экземпляров истребителя с двумя моторами М-100 и с максимальной скоростью 500—550 км/ч.
Альтернативные проекты советских пикирующих бомбардировщиков
13 октября Поликарпов предъявил эскизный проект самолета ВИТ-2 с моторами М-103 (доведенных моторов М-105 пока еще не было). Всего проработали семь вариантов этой машины, в том числе и пикирующий бомбардировщик. Официально ВИТ-2 в эскизном проекте предъявлялся в трех вариантах: ближнего скоростного бомбардировщика (БСБ), ВИТ и МПИ. Наибольший интерес у военных вызвал первый вариант.
На следующий день закончили сборку первого летного экземпляра ВИТ-1 (МПИ). Его заводские испытания, продолжавшиеся до февраля 1938-го, полностью не завершились из-за несоответствия летных характеристик заданным. И все же в основном самолет удался, но из-за отсутствия поддержки ГУАП машина не доводилась и на госиспытания не передавалась. Поскольку ВИТ-1 имел сильное по тому времени вооружение — две крыльевые пушки ШФК-37 калибра 37 мм, ВВС приняли машину на совместные полигонные испытания. При этом пушки получили высокую оценку, а летчики отмечали хорошее поведение самолета на пикировании.
На втором экземпляре машины (ВИТ-2) Поликарпов установил двухкилевое оперение и ввел третьего члена экипажа — штурмана. Теперь за оборону задней полусферы можно было не беспокоиться, а для улучшения летных данных конструктор остановил свой выбор на более мощных моторах М-105. Но двигатели вовремя не появились, и 10 мая 1938-го из сборочного цеха выкатили опытный ВИТ-2 со старыми моторами М-103.
На следующий день В. П. Чкалов совершил на нем первый полет. Все последующие полеты на этапе заводских испытаний, завершившихся 11 июля, выполнил летчик-испытатель завода № 84 Б. Н. Кудрин. При взлетном весе 6166 кг ВИТ-2 на высоте 4500 м развил максимальную скорость 498 км/ч, а при весе 5310 кг — 508 км/ч. Для начала неплохо.
После окончания заводских испытаний моторы М-103 заменили на М-105. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения совершенно недоведенных к тому времени двигателей. Все началось со скандала. Завод прислал абсолютно непригодные к эксплуатации образцы, сыгравшие впоследствии роковую роль в судьбе модификации ВИТ-2 — самолета СБП.
ВИТ-2 без вооружения на этапе заводских испытаний
Второй этап заводских испытаний ВИТ-2 проходил со 2 августа по 10 сентября 1938-го. Значительное время потратили на испытания и доводку не столько самолета, сколько двигателей. Несмотря на то, что мощность их возросла, максимальная скорость дошла лишь до 513 км/ч. К тому времени это был неплохой результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 по-прежнему не оказывал.
Как писал ведущий инженер НИИ ВВС по самолету ВИТ-2 П. М. Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко запретили показывать самолет руководству ВВС. И только после письма Нерсисяна К. Е. Ворошилову самолет показали Я. В. Смушкевичу. Осмотрев машину, Смушкевич прервал заводские испытания и приказал перегнать его на аэродром Чкаловская для показа правительству. После показа ВИТ-2 оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. В испытательную бригаду, кроме Нерсисяна, вошли летчик П. М. Стефановский, шутрманы П. Никитин и П. Перевалов.
С 13 сентября по 4 октября 1938-го выполнили 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских испытаниях скорость оказалась завышена на 15 км/ч. В то же время выявленные вибрации хвоста на различных режимах и невозможность длительного полета на одном моторе не позволили определить потолок, дальность, маневренность и другие характеристики. До передачи самолета в серию его требовалось доводить, и 5 октября ВИТ-2 возвратили на завод.
С 9 по 26 февраля 1939-го успешно прошли вторичные госиспытания доработанного ВИТ-2. После установки новых винтов ВИШ-2Е, изменения обводов фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов получили максимальную скорость у земли 446 км/ч и на высоте 4600 м — 500 км/ч.
В результате самолет имел бесспорные преимущества в скорости перед всеми существовавшими серийными и опытными самолетами своего класса. Военные настаивали на использовании ВИТ-2 в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось название СПБ(скоростной пикирующий бомбардировщик). Поликарпов не соглашался, считая, что он создал СБП —скоростной бомбардировщик, могущий при необходимости использоваться как пикирующий. Такая осторожность понятна — самолет СВБ, на основе которого возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикировщик, отвечающий более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать летными характеристиками. Так получилось, что в документах ВВС самолет изначально назывался СПБ, а в документах НКАП — СБП и только позднее тоже СПБ.
В письме наркому авиапрома М. Кагановичу начальник ВВС РККА Локтионов отмечал:
«Самолет имеет резервы до 50 км/ч для повышения скорости, заключающихся в: а) установке более мощного и высотного мотора М-105; б) коренном улучшении внешней поверхности самолета; в) лучшем подборе винта».
Отмечалось, что управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая сверхмаксимальную скорость 650 км/ч, исчезли. Стал возможным полет на одном моторе. Несмотря на высокую нагрузку на крыло (до 157 кг/м2) , ВИТ-2 по технике пилотирования оказался доступен летчику средней квалификации, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще, чем СБ-2 и ДБ-3, требуя меньшую посадочную площадку.
9 марта 1939-го начальник ВВС РККА A. Д. Локтионов писал М. Кагановичу:
«Военный Совет ВВС РККА считает целесообразным:
Принять решение о предоставлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.
Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (...) с расчетом сдачи на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.
Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».
28 марта К. Е. Ворошилов и М. Каганович подготовили и направили B. М. Молотову и И. В. Сталину докладную записку об организации серийного производства СБП на заводе № 124. На следующий день Молотов подписал соответствующее постановление, но вскоре его пришлось отменить.
27 апреля 1939-го М. Каганович после поездки вместе с Поликарповым и заместителем начальника НИИ ВВС И. Ф. Петровым на 124-й завод писал Сталину и Молотову:
«Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета, прошедшего государственные испытания, в настоящее время т. Поликарповым конструктивно и технологически полностью перерабатываются, что потребует изготовления двух головных опытных машин для проведения статических и летных испытаний, так как эти машины будут полностью отличны от машины, прошедшей государственные испытания.
Мною по согласованию с начальником УВВС тов. Локтионовым назначена комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».
В постановлении КО при СНК СССР от 5 мая 1939 г. «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939—1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», подготовленном под руководством Смушкевича, отмечалось, что организация производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 невозможна
«из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету»
и налаживания серийного выпуска бомбардировщика ТБ-7.
В том же году состоялось совещание представителей НИИ ВВС и промышленности по вопросу установления тактико-технических характеристик самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22. Участники совещания, заслушав доклад Поликарпова, одобрили изменения, внесенные в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2с (буква «с» означает серийный — прим. авт.), как способствующие получению большей скорости, упрощению технологии сборки и быстрому переходу на другой мотор.
Самолет ВИТ-2 с пушками ШВАК
Реакция на это решение последовала немедленно. Два дня спустя появились постановления КО СНК № 221 и 249 об организации серийного производства СПБ на заводе № 22. Два первых самолета для летных испытаний и один в агрегатах — для статиспытаний требовалось сдать до 1 января 1940 г. Документом предписывалось освободить завод № 22 от внедрения в серию самолета ММН (последней модификации СБ).
Это решение создавало предпосылки для обострения отношений Поликарпова с главным конструктором 22-го завода А. А. Архангельским и директором Окуловым, что впоследствии отразилось на постройке СПБ.
В Постановлении указывалось:
«Работы по внедрению самолетов «СПБ» на заводе № 22 (...) тов. Поликарпова считать первоочередными...»
Постановлением КО СНК на Поликарпова возлагалась задача спроектировать и построить на базе СБП-1 два самолета ПБ-1 (пикирующий бомбардировщик) с двумя моторами М-120 или М-71 с предъявлением первого опытного экземпляра 1 июля 1940-го.
25 октября 1939-го эскизный проект пикирующего бомбардировщика СБП с моторами М-71 и М-81 направили М. Кагановичу. В докладной записке Поликарпов отмечал: «СБП является самолетом перспективным и имеет большие скоростные и прочностные резервы». Предлагалось обеспечить быстрый переход на другие моторы без коренной переделки конструкции самолета. В целях дальнейшего развития СБП и повышения его летных и боевых данных установить на нем моторы М-106, М-81 или М-71 (в т. ч. — с турбокомпрессорами).
Для уменьшения скорости пикирования до 500 км/ч и улучшения маневренности при рулежке предполагалось установить реверсивные винты. В будущем СБП мог строиться с моторами М-82А и М-82ФН, позволявшими достичь скорости 600—620 км/ч. НИИ ВВС дал положительное заключение по эскизному проекту СБП (ПБ-1) с М-71 и М-81. Но ведущий инженер по ВИТ-2 Нерсисян считал, что Поликарпову не следует давать задание на ПБ-1, чтобы не отвлекаться от завершения работ по СПБ 2М-105, макет которого утвердили 26 октября.
Казалось, для работы коллектива Поликарпова препятствий не возникало. В действительности все было иначе. В ноябре 1939-го, отправив главного конструктора в Германию, М. Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ по маневренным истребителям во главе с А. И. Микояном. Чем это кончилось хорошо известно. Одновременно на том же заводе создается опытно-конструкторский отдел (ОКО), куда из ОКБ Поликарпова перевели около 80 конструкторов, в том числе работавших над машиной «Д» (заводское обозначение СБП).
Фактически начался разгром КБ Поликарпова. Удивительно, что один из самых талантливых авиационных конструкторов постоянно переезжал с завода на завод и к началу 1940-х так и не получил своей производственной базы. Это, естественно, сказалось на его моральном состоянии в такой ответственный момент, как завершение опытных работ и проведение испытаний СПБ.
Незадолго до Нового года Поликарпов отправил в НКАП письмо с сообщением о финансовых затруднениях ОКБ в связи с неполностью оплаченными работами 1939-го и отсутствием программ и кредитов на 1940 г.
Там же он напомнил, что ответа на эскизный проект ПБ-1 ни от НКАП, ни от ГУАС (Главное управление авиаснабжения) до сих пор не получено. Но последний день 1939-го немного порадовал: завод за 2,5 месяца построил первый экземпляр самолета СПБ № 1/0.
В то же время активно работали и конкуренты Поликарпова. 14 апреля С. А. Кочеригин отправил заказчику эскизный проект оригинального одномоторного одноместного скоростного пикирующего бомбардировщика ОПБ с мотором М-90, а 20 мая предъявил его макет.
С 11 апреля по 10 мая проходил госиспытания самолет «100» (предшественник знаменитого Пе-2—прим. ред) в варианте высотного истребителя. В заключении отчета НИИ ВВС отмечалось:
« В целях использования высокой аэродинамики самолета «100» и создания на его базе массового пикирующего бомбардировщика без гермокабины, с максимальной скоростью на высоте 5000 м не менее 550 км/ч с бомбовой нагрузкой внутри 600 кг и снаружи 1000 кг обязать КБ разработать самолет «100» в варианте пикирующего бомбардировщика. Макет предъявить к 1 июня 1940 г. По утвержденному макету построить войсковую серию».
28 мая утвержден отчет по госиспытаниям самолета СБ-РК с рекомендацией после доводки запустить его в серию в варианте пикирующего бомбардировщика.
1 июня вышло Постановление КО № 239 о постройке на заводе № 156 трех опытных экземпляров самолета «103» А. Н. Туполева с моторами АМ-35А или М-120, а 30 августа одобрен его эскизный проект.
15 июня утвержден макет самолета «100» в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100. Спустя 8 дней вышло Постановление КО при СНК № 275 о внедрении в серийное производство самолета «100» в варианте пикирующего бомбардировщика на базе высотного истребителя.
7 августа вышло постановление КО № 342 о постройке двух опытных экземпляров самолета ОПБ М-90.
21 сентября комиссия НКАП рассмотрела эскизный проект модернизации самолета А. С. Яковлева ББ-22 в ближний пикирующий бомбардировщик БПБ-22, разработанный на заводе № 81 Л. П. Курбалой. Несмотря на то, что ВВС не утвердили проект, БПБ-22 начали строить. Спустя месяц он поднялся в воздух в варианте ближнего бомбардировщика ББ-22бис.
15 октября ВВС рассмотрели макет кабины летчика пикирующего бомбардировщика Б-2 конструкции А. А. Архангельского.
18 ноября комиссия в составе С. Н. Шишкина, И. Ф. Петрова и А. В. Чесалова, проведя сравнительную оценку ПБ-100, СБ-РК и Б-2, а также ББ-22, дала рекомендации по выбору самолетов для массовой серии. Реально существующий самолет СПБ по непонятным причинам из конкурса исключили. Из этих машин были построены лишь СБ-РК и Б-2.
В выводах комиссии говорилось, что по летно-тактическим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является самолет ПБ-100, как имеющий наибольшую бомбовую нагрузку, наибольшую дальность, лучшую огневую защиту и скорость, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета, а также — наивысшую прочность.
Основными недостатками ПБ-100 являлась его относительная дороговизна и применение дюралюминия. Поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в производстве ББ-22, как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный для обучения и тренировки экипажей, а также для применения на некоторых участках фронта. Что касается СБ-РК, то он уступал ПБ-100 и не имел перспективы значительного улучшения летных данных. Решение по самолету «Б» отложили до проведения испытаний.
2 декабря построили головной серийный самолет ПБ-100 (Пе-2). 14 декабря утверждены заключения на эскизные проекты двухмоторных истребителей сопровождения Поликарпова — ТИС и Микояна и Гуревича ДИС-200 с двигателями АМ-37. Оба самолета проектировались с учетом возможности использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков.
ТИС, являясь прямым развитием самолета СПБ, имел возможность сброса четырех бомб ФАБ-100 с внутренней подвески с помощью специальной выпускной кассеты. На наружной подвеске могли подвешиваться до двух бомб калибра не более 500 кг.
ДИС-200 в какой-то мере также был развитием СПБ, поскольку Гуревич участвовал в его разработке, учтя накопленный опыт. Для ДИС-200 предусматривался только вариант наружной подвески одной бомбы ФАБ-1000.
В течение 1940-го заказчик у предъявлялся еще ряд так и не реализованных проектов пикирующих бомбардировщиков.
3 января 1940-го в заключении на эскизный проект ПБ-1 (СПБ) с моторами М-71 отмечалось, что он удовлетворяет требованиям к пикирующему бомбардировщику. В частности, для обеспечения бомбометания с пикирования под углом 90° требуется двенадцатикратный запас прочности. Бомбометание должно было осуществляться с внутренних подвесок. Заметим, что принятый позднее на вооружение Пе-2, немецкие Ю-88 и До-217 допускали бомбометание с пикирования только с наружных подвесок. Кроме того, бомбометание с углами более 70° не имело практического смысла и, следовательно, заявленная Поликарповым прочность оказывалась вполне достаточной.
К 10 января построили второй опытный экземпляр СПБ № 2/0. Спустя 8 дней летчик Б. Н. Кудрин и бортмеханик И. С. Попов совершили первый полет на машине № 1/0. 26 марта начались летные испытания СПБ № 2/0. 17 апреля совершил первый полет первый серийный самолет № 1/1.
26 апреля начались летные испытания первого серийного самолета № 2/1, а на следующий день он, пилотируемый летчиком-испытателем П. Г. Головиным, потерпел катастрофу. Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета на высоте 2000—3000 м в зоне Центрального аэродрома. За полетом наблюдали Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также начальник техбюро завода Усаченко.
Через полчаса после взлета самолет сорвался в штопор и упал на аэродром НИИ ГВФ, похоронив под собой экипаж.
Осмотрев останки самолета и экипажа, комиссия под председательством начальника 8-го отдела ЦАГИ А. В. Ляпидевского пришла к выводу, что на момент катастрофы элероны и хвостовое оперение были в исправности, шасси находилось в убранном положении. Отсутствие в масляных фильтрах металлической стружки как будто свидетельствовало о нормальной работе моторов. Комиссия отмечала, что причиной катастрофы является переход самолета в плоский штопор. Причиной срыва могло быть попадание самолета, обладавшего недостаточной продольной устойчивостью, в облачность. Срыв мог произойти также с виража из-за грубого пилотирования.
Первый опытный самолет СПБ № 1/0
Все эти версии практически не были доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер. Обратим внимание на некоторые обстоятельства, пропущенные комиссией. 26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского на Центральный аэродром. На вопрос, как ведет себя машина и каковы его впечатления, Головин ответил, что машина в порядке, только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого. А Шишмарев в своих показаниях отмечал, что ранее случались заклинивания моторов М-105.
Мы уже упоминали об отсутствии в масляных фильтрах металлической стружки, на основании чего был сделан вывод о нормальной работе моторов. Но из текста акта следует, что исследовался только маслофильтр левого мотора, так как правый обгорел. Значит, вывод об исправной работе обоих моторов не имел подтверждения. И самое интересное, в аварийном акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая лопасть винта! Такое могло произойти, если еще до падения самолета правый мотор заклинило. Почему комиссия не обратила внимание на это обстоятельство, непонятно.
Скорее всего катастрофа произошла из-за отказа мотора с последующей потерей пространственной ориентировки летчиком. Безусловно, определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.
В итоге комиссия рекомендовала:
«1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками.
2) Одобрить решение директора завода № 22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0 ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений.
3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет «СПБ», получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения.
4) Обязать главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ».
В ходе испытаний первых двух опытных самолетов СПБ №№ 1/0 и 2/0 и серийного самолета № 1/1 непрерывно отказывали двигатели. Выбрасывало масло из суфлеров, резко падало его давление, были случаи заклинения моторов. Напомним, что Поликарпов первым осваивал еще «сырой» в то время М-105. Имели место вынужденные посадки и поломки, связанные с низким качеством изготовления самолета на заводе № 22.
В то же время никаких рекомендаций в адрес двигателестроителей и ЦИАМ'а, а также завода № 22 комиссия не дала.
В начале мая 1940-го Смушкевич сообщал Сталину, что вопрос о выборе самолета «100» или СПБ решится в ближайшие дни.
схемы СПБ
15 мая начальник ГУАС КА Алексеев в письме наркому обороны Тимошенко отмечал, что надо
«перейти на СБ-РК, но не сокращать программу по СПБ...»
Спустя 10 дней Алексеев круто изменил свое отношение к машине Поликарпова и в письме Тимошенко предлагал запустить в производство ПБ-100, а выпуск СПБ прекратить. Ратовал за ПБ-100 и Смушкевич, сообщая в своем письме наркому Шахурину:
«1. «Сотку» внедрить на заводе № 22 только в варианте пикирующего бомбардировщика, вряд ли что можно выжать из СБ.
2. СПБ снять, прекратить работы. Видно, ничего не выйдет (как пикирующий бомбардировщик). Взамен «сотку».
Из переписки напрашивается вывод, что инициировал «похороны» СПБ Алексеев, первым вышедший на наркома обороны. Смушкевич уже после этого ставил вопрос на «домашнем» уровне.
2 июня из-за падения давления масла в правом моторе произошла авария самолета СПБ № 3/1. Выключив двигатель, М. А. Липкин решил идти на посадку на заводской аэродром весьма ограниченных размеров.
Неправильно управляя посадочными щитками, он не дотянул до ВПП и задел стабилизатором винт стоявшего на земле СБ. При падении подломилась правая стойка шасси, после чего самолет взмыл на 60 м и, зацепив землю правой плоскостью, лег на «брюхо». Машина требовала капитального ремонта.
14 июня начальник летной группы НКАП М. М. Громов, ознакомившись с результатами испытании, материалами продувок и собеседования с Кудриным, Липкиным и Жемчужиным, в письме А. С. Яковлеву дал следующую оценку самолету:
«Моторный агрегат не доведен, вследствие чего бывают вынужденные посадки (...)».
На эту оценку не обратили внимание при расследовании летных происшествий, сделав не совсем оправданный акцент на чрезмерно заднюю (31%) центровку.
В июне 1940-го, после реорганизации на заводе № 1 КБ Микояна, ОКО «Д» лишился многих руководителей, а с приходом нового руководства в НКАП из этого отдела ушло еще около 135 конструкторов.
Удивительно, но в условиях разрушения КБ Поликарпова и предвзятого отношения к машине постановлением Комитета обороны от 1 июня предписывалось выпустить 15 СПБ войсковой серии.
Аварийная посадка самолета СПБ № 3/12 июня 1940-го
30 июля произошла еще одна катастрофа. В СПБ № 1/1 погибли летчик М. А. Липкин и инженер Г. А. Булычев. В тот день предстояло, в частности, провести испытания на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору. По показаниям свидетелей, машина, летя с высокой скоростью (о чем свидетельствовал слишком резкий звук моторов) на высоте 2000—2500 м стала рассыпаться. Аварийная комиссия, проработав лишь два дня, решила, что наиболее вероятной причиной катастрофы стал изгибно-элеронный флаттер крыла. Удивляться нечему. Комиссия состояла из администраторов и единственным профессионалом был профессор ЦАГИ В. И. Поликовский, специалист в области двигателестроения.
Всю вину за происшедшее свалили на заместителя главного конструктора Н. А. Жемчужина, не выполнившего указания ЦАГИ по установке весовой компенсации на элероны. По расчетам ЦАГИ, критическая скорость флаттера могла наступить при достижении приборной скорости 500 км/ч. Но подтверждения достижения этой скорости не было, да и проверкой расчетов ЦАГИ никто в комиссии не занимался.
Еще после катастрофы СПБ № 2/1 аварийная комиссия потребовала продуть самолет в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Очередная комиссия снова выдвинула это требование, но выводы сделала, не дожидаясь результатов испытаний. Не приняли во внимание и то, что на уцелевшей левой консоли крыла и элероне внешних признаков изгибно-элеронного флаттера не обнаружили. В заключении ЦАГИ, подписанном 23 июля Гросманом, подтверждалось, что изгибно-элеронный флаттер крыла на скоростях до 800 км/ч не мог иметь места.
По обломкам левого крыла можно установить, что разрушение крыла произошло от изгиба. В то же время потеря тягой элерона устойчивости на сжатие и разрыв ее не объясняются возникновением флаттера. В известных до сих пор случаях элеронного флаттера крыло разрушалось не мгновенно, что является единственным аргументом против этой, так и не доказанной версии.
В то же время комиссией не рассматривалась возможная раскрутка винта, очень часто возникавшая как при пикировании, так и при быстром увеличении скорости за счет «дачи газа». По этой причине произошло немало катастроф, в частности, на опытном «103У» и серийных Пе-2.
Остался неясным факт отрыва в воздухе левой мотогондолы, хотя очевидцы отмечали сильный рев моторов и наличие следов светлого дыма, свидетельствовавших о раскрутке винта и разрушении ВМГ.
Вероятность этой версии весьма высока. Напрашивается вывод, что самолет СПБ был совершенно необоснованно скомпрометирован аварийной комиссией.
29 июля 1940-го нарком Шахурин подписал приказ, где кроме раздачи наказаний, говорилось:
«Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании».
Начались медленные похороны «пикировщика». Наркомат при этом занял выжидательную позицию, не принимая никаких мер по реализации предложений аварийной комиссии. Заканчивался последний предвоенный год. На просьбу Поликарпова выслать акты расследований катастроф Головина и Липкина директор завода № 22 ответил отказом.
На письмо Поликарпова и руководства завода № 22 о дальнейшей судьбе СПБ нарком Шахурин наложил резолюцию:
«1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ.
2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам».
Однако спустя пять дней, наркомат потребовал списания затрат по самолету в убыток. Оставшуюся оснастку частично использовали при серийном производстве Пе-2. В том же году с разрешения Шахурина один СПБ передали в МАИ. Так завершилась история создания пикирующего бомбардировщика Поликарпова, а советские пилоты начали осваивать бомбометание с пикирования лишь в 1943-м и то не все.
Список источников:
Крылья Родины. Владимир Перов, Николай Васильев. Загадка СПБ
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. СПБ
Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Информация