№1 среди лучших
Авиацию развивало много выдающихся людей. Имя М.М. Громова, несомненно, в первом ряду. Широкому кругу российских граждан, людям планеты он стал известен в связи с дальними перелетами 30-х годов. Но у этого человека были интересная юность, молодость, зрелость как летчика-испытателя ЦАГИ, участие в Великой Отечественной войне, послевоенная работа в авиационной промышленности и общественная деятельность.
Михаил Михайлович Громов родился 24 февраля 1899 года в Твери. Родители его обвенчались тайно, не получив благословения. В первые годы семья жила бедно. Лишь после окончания университета отцом, Михаилом Константиновичем, и начала работы военным врачом, молодые встали на ноги. Семья переезжала по месту работы отца: из Калуги во Ржев, затем — в Лосиноостровскую, под Москвой.
Родители делали все, чтобы мальчик рос здоровым, крепким, разносторонне развитым. С шести лет он уже умел плавать, вскоре получил в подарок малокалиберное ружье, по примеру отца начал упражняться на гимнастических снарядах. От отца он воспринял навыки рисования, любовь к музыке и пению. Особое пристрастие с юных лет мальчик получил в семье родителей своей матери — там он впервые ощутил привязанность к лошадям. Эта привязанность может быть связана и с будущей его женой — известной наездницей Ниной Георгиевной, и сохранилась у него до преклонного возраста.
Восьми лет Михаил поступил в гимназию, но вскоре родители перевели его в реальное училище. Обучение здесь было поставлено очень хорошо. Большое внимание уделялось физической культуре, гимнастике. Будучи учеником, Миша увлекся авиамоделизмом. Вначале он мастерил планеры, затем модели самолетов с резиновым мотором.
15-летие Михаила совпало с годом начала Первой мировой войны. В эти дни, будучи в гостях у отца во фронтовом госпитале, мальчик впервые увидел настоящий боевой самолет, его взлет и возвращение после боя.
С окончанием школы Михаил поступил в Высшее техническое училище, но, как он пишет сам, «занятия в ВТУ меня не очень увлекали». И более того, он увлекся совсем другим делом — тяжелой атлетикой, установив в 17 лет московский рекорд в «жиме». Другим увлечением стала живопись.
Но шла война, приближался момент призыва в армию. Михаилу посчастливилось поступить на теоретические курсы авиации Жуковского. Так определилась авиационная судьба Громова.
На курсах была суровая военная дисциплина, со строевой подготовкой, четким ритмом быта и занятий. Однако он попросил разрешения начальства на занятие в свободное время штангой. Именно в этих условиях Михаил получил ласковое прозвище «Слон», которое закрепилось за ним надолго.
Отличительной чертой учебы на курсах были не только теория, но и практические занятия по разборке и сборке моторов, продувке моделей (и на все это отводилось 6 месяцев!). Теоретические дисциплины читали Н.Е. Жуковский, А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, В.П. Ветчинкин, В.С. Кулебякин, имена которых впоследствии были вписаны в историю отечественной и мировой авиации.
Впервые Громов оказался в воздухе в качестве пассажира весной 1917 года, будучи курсантом. Это произошло на испытательной станции завода Дукс на Центральном аэродроме в Москве. Летчик-испытатель Б.И. Росинский, выполнявший контрольный облет самолета «Фарман-130», предложил Михаилу занять место пассажира с обязанностями контроля пульсации масла в двигателе.
По окончании курсов Жуковского всех слушателей направили в Центральную московскую школу авиации (ЦМША). Здесь после прохождения технического курса начались учебные полеты на «Фармане 4». Михаил вскоре получил право на самостоятельные полеты. Но грянула Октябрьская революция, и деятельность школы замерла. Многие инструкторы и курсанты тихо покинули школу, другие, в том числе и Громов, остались и продолжили учебу. Часть летчиков получила направление на фронт, а Громова оставили в школе в качестве инструктора.
Группа учеников осваивала «Вуазен», а инструктор — полеты на «Моране», затем — на «Ньюпоре». Вслед за этим последовало освоение более строгих летательных аппаратов — «Дебражас», боевого самолета «Парасоль».
В это время инструктором Московской школы стал известный покоритель штопора К.К. Арцеулов, у которого Громов по существу получил первые уроки летных исследований. Уже в школе он фактически сформулировал для себя и начал применять принципы психологического воспитания учлетов. Принципы состояли в необходимости самовоспитания, анализа ошибок, развития предвидения и быстроты реакции.
Шла гражданская война, и вскоре в школе создали группу боевого применения. Руководить ею поручили Громову. Он освоил английские истребители «Мартинсайд» и «Де Хевилленд» и немецкий «Фоккер D-7» — лучшие боевые машины того времени.
Интенсивная летная работа не помешала ему заниматься тяжелой атлетикой. В 1923 году он стал чемпионом страны! В этом же году Громова командировали в Серпухов для обучения нескольких групп летчиков стрельбе и бомбометанию. Именно здесь произошла первая встреча двух знаменитых в будущем летчиков — Чкалова (слушателя) и Громова (инструктора).
1924 год стал для Громова годом перехода с инструкторской на испытательную работу. Дело было так. Школа базировалась на Центральном аэродроме, рядом с НИИ ВВС. В это время (зима 1924 года) на испытания поступил голландский истребитель «Фоккер D-11». Его испытывали летчики, не владевшие искусством высшего пилотажа. Громов получил разрешение на полет, продемонстрировал высокие маневренные качества этого самолета и с тех пор был зачислен в когорту испытателей.
Далее объектом испытаний и освоения стал «Фоккер D-13». Основываясь на опыте испытаний этих самолетов, Громов сформулировал важный принцип безопасности: «Нужно, и я это понял, лишь одно: устойчивость по всем осям. Остальные — чутье к самолету. Это уже свойство не самолета, а летчика, человека». Вот оказывается, когда возникло понятие «человеческий фактор», которое в наше время считается наиболее существенным компонентом безопасности полетов!
Для испытаний самолетов отечественной разработки привлекались летчики НИИ ВВС по выбору конструктора. Так, Громова пригласили А.Н. Туполев и Н.Н. Поликарпов для испытаний машин своей конструкции.
Одновременно Громов осваивал ночные полеты, методы навигации, полеты в облаках, радиосвязь. В этот период методы летных испытаний с получением конкретных характеристик не были развиты. Поэтому получили развитие «интегральные» оценки при выполнении дальних перелетов. Эти перелеты имели также политическое, международное значение. В групповом перелете в Китай на самолетах АК-1, Р-2 и Р-1 участвовал Громов. Он пилотировал один из Р-1. Сопровождали перелет два Ю-13. Группа стартовала 10 июня 1925 года, и с большим количеством промежуточных и вынужденных посадок преодолела расстояние 7000 км, закончив перелет в Пекине.
По решению руководства страны самолеты Р-1 должны были продолжить перелет до Токио через Корею и Японское море. На машины поставили новые моторы. Вылетели 29 августа 1925 года. Из-за суровых погодных условий один из самолетов совершил вынужденную посадку на территории Японии. Громов финишировал на запланированном аэродроме вблизи Токио. Следует вспомнить, что командиру тогда было всего 26 лет!
30 августа 1926 года Громов отправился в полет по европейским столицам. Правда, подвела материальная часть: из-за течи расширительного бачка водяного радиатора двигателя он был вынужден вернуться в Москву. Повторный вылет был более благополучным. Тем не менее в Париже пришлось заменить потекший радиатор. Полет завершился успешно. Самолет побывал в Берлине, Париже, Риме, Варшаве и вернулся в Москву, пройдя 7150 км за три дня.
Громов вспоминает: «После этого полета за мной утвердилось негласное звание летчика номер один. Что может быть более почетным, высоким и дорогим! С гордостью старался я пронести это звание через всю жизнь».
Михаил продолжил испытательные полеты. Ему поручили провести программу испытаний истребителя И-1 на штопор после неудачного полета другого летчика, закончившегося аварией. Впервые ему приказали надеть парашют. Приказ оказался весьма уместным: после нескольких попыток вывода из штопора, на 22-м витке летчик покинул самолет на высоте около 120 м и благополучно приземлился. Это было 25 апреля 1927 года. Штопор был плоский!
Следующий день для Громова, да, пожалуй, для целого поколения наших авиаторов, оказался также рубежным. Он поднял в первый полет замечательное творение ОКБ Н.Н. Поликарпова — учебный У-2. Завершив полный объем испытаний У-2, Громов дал ему путевку в долгую жизнь. Затем И-3, Р-5. К числу уникальных летных исследований следует отнести и полеты по плану психофизиологической лаборатории института. Так, ему приходилось подниматься без кислорода до высоты 7200 м.
Громов испытывал практически все самолеты ЦАГИ, спроектированные под руководством А.Н. Туполева. Пассажирский АНТ-9 (1929 год) после испытаний направили в перелет по Европе, с предварительной проверкой на маршруте Москва-Одесса-Киев-Москва. В полете на участке Москва-Берлин Громов — единственный пилот трехмоторного самолета — отсидел, не сходя с кресла, более 10 часов. После Рима и Марселя — посадка недалеко от Парижа из-за поломки конструкции. Затем — Лондон, Варшава, Москва.
Несмотря на такой продолжительный перерыв в испытательных полетах, Громов провел испытания истребителя И-4, тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. В перерыве — различные рейсы по спецзаданиям на АНТ-9.
Вот строчки из служебной аттестации за 1926-27 годы на старшего летчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Громова: «Отличный летчик, тонко понимающий самолеты, что особенно ценно при испытаниях самолетов. Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей (а может быть и желания) к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни».
Яркие, четкие и характерные оценки. В 1930 году, выполняя последний испытательный полет на самолете ТБ-5, Громов оказался в тяжелом положении: загорелся и оторвался один из двигателей. В этом полете участвовали известные инженеры-испытатели, будущие руководители Летно-исследовательского института Макс Аркадьевич Тайц, Александр Васильевич Чесалов и Даниил Степанович Зосим. Полет закончился благополучно — все остались живы.
В августе 1931 года начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и заместитель начальника ЦАГИ А.Н. Туполев направили в Реввоенсовет СССР докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для установления рекорда дальности, который мог быть использован и в качестве дальнего бомбардировщика. Правительство санкционировало подготовку к рекордным полетам и постройку двух АНТ-25, получивших обозначение РД (рекорд дальности).
Вспоминая о роли М.М. Громова в развитии отечественной авиации, уместно сказать, что под управлением Михаила Михайловича был выполнен первый полет первого экземпляра самолета АНТ-25 (РД). Это произошло 22 июня 1933 года. Через 2 месяца Громов поднял в воздух и второй экземпляр с модифицированным двигателем М-34Р.
Для проведения летных испытаний оформили два экипажа НИИ ВВС: в первый входили М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т. Спирин, во второй — А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский и С.А. Данилин. Испытания не были простыми. Потребовался большой объем доводки самолета по улучшению аэродинамики, двигателя, винта. Дорабатывалась кабина экипажа. И только с конца июня 1934 года экипаж под руководством Громова начал выполнять дальние испытательные полеты второго доработанного самолета. Завершающий полет этого экипажа 10-12 сентября 1934 года был увенчан мировым рекордом дальности полета по замкнутому маршруту: было пройдено по замкнутому треугольнику над европейской частью СССР 12411 км за 75 ч. 02 мин. Началась подготовка к дальнему полету в Южную Америку (в Бразилию).
Спустя год на аэродром доставили самолет АНТ-20 «Максим Горький», в проектировании и создании которого принял участие шеф-пилот ЦАГИ Громов. Испытания этого выдающегося по размерностям самолета прошли быстро и практически без осложнений. Характеристики его оказались близкими к расчетным. Громов на этом самолете возглавил авиационные соединения на первомайском параде.
Накануне этого дня с Громовым произошло несчастье — неожиданно открылось кровотечение язвы желудка. И это — у практически здорового спортсмена. Но никто, кроме него, не мог лететь на «Максиме Горьком». Он выполнил полет и попал в госпиталь. Именно в период его болезни произошли два события: из-за недисциплинированности летчика самолета сопровождения разбился самолет «Максим Горький», а С.А. Леваневский вместе с Г.Ф. Байдуковым получил разрешение лететь на АНТ-25 через Северный полюс в Америку. При этом экипажу Громова предложили продолжать подготовку к перелету в Южную Америку (через Африку) на первом экземпляре самолета.
В 1936 году Громов закончил лечение и снова встал в строй летчиков-испытателей ЦАГИ. Первым самолетом, который он испытал и освоил, стал пассажирский АНТ-35, на котором позднее им был выполнен перелет на авиасалон в Париже.
Весной 1937 года В.П. Чкалов обратился к И.В. Сталину с просьбой одобрить полет на АНТ-25 через Северный полюс в Америку. Выйдя из госпиталя, где он находился на текущем обследовании, с таким же письмом к Сталину обратился Громов. 19 июня 1937 года экипаж В.П. Чкалова начал полет через полюс и спустя 63 ч. 16 мин приземлился в США на аэродроме Ванкувер, не превысив официального рекорда дальности по прямой 10104 км, установленного ранее французами. 12 июля 1937 года для побития мирового рекорда дальности стартовал в трансполярный перелет экипаж Громова. Через 62 часа 17 минут самолет Громова успешно приземлился в Сан-Джасинто вблизи мексиканской границы Рекорд французов был превышен на 1044 км.
Самолет экипажа Громова в Сан-Джасинто
Участники перелета и специалисты, обеспечивавшие перелет, были отмечены правительственными наградами. Громов был удостоен звания Героя Советского Союза. Международная авиационная федерация (FAI) наградила членов экипажа Громова медалью де Лаво «За лучшее авиационное достижение 1937 года». Именно тогда ВАК СССР утвердила Громова в ученом звании профессора по «технической эксплуатации самолетов и моторов». А в начале 1938 года Михаилу Михайловичу присвоили воинское звание комбрига.
Чествование экипажа М.М. Громова в Соединенных Штатах
В 1939 году Сталин предложил Громову возвратиться в военно-воздушные силы и возглавить НИИ ВВС. Громов убедил вождя, что лучшее место для него — создававшийся Летно-исследовательский институт. Он пишет: «Увы, летная романтика с этого момента кончилась и началась работа не по сердцу». Так он получил назначение на должность начальника ЛИИ. С головой окунулся в организационно-технические хлопоты подготовки коллектива к решению больших задач.
История предоставила ему немного времени для работы по организации ЛИИ на базе нескольких подразделений ЦАГИ: началась Великая Отечественная война.
В тяжелейший период войны (с 1941 года и до середины 1942 года) Громов вместе с другими руководителями ЛИИ занимался поддержанием в рабочем состоянии института, созданием филиалов ЛИИ в Казани, в Новосибирске, развертыванием летно-исследовательской работы, взаимодействием со строевым и частями, опытными и серийными заводами.
Убедившись, что судьба ЛИИ в надежных руках его помощников — Чесалова, Тайца, Строева и других, Громов в 1942 году перешел в действующую армию. Он вызвал в свою дивизию нескольких летчиков-испытателей ЛИИ, которые успешно участвовали в боевых действиях, получая опыт боевого применения. В марте 1942 года Громова назначили командующим 3-й воздушной армии, а затем в звании генерал-лейтенанта — командующим 1-й воздушной армии, действовавшей на Западном фронте.
На вооружении частей армии были самолеты Ил-2, Пе-2, Як-3 и другие. Проходил проверки в боевых условиях один из первых экземпляров Ту-2. В состав армии входил французский полк «Нормандия», боевой подготовке которого командарм уделял большое внимание. Летом 1944 года Громов, получив звание генерал-полковника авиации, был назначен заместителем командующего ВВС по боевой подготовке фронтовой авиации. Одной из важных задач стало снижение небоевых потерь в фронтовой авиации. Особого внимания потребовали самолеты «Аэрокобра», их поведение в штопоре, освоение Як-3 молодыми летчиками.
В 1949 году Громов перешел на работу в Министерство авиационной промышленности в качестве начальника Управления летной службы. Ему стали подведомственны летно-испытательные подразделения всех опытных и серийных заводов и институтов. Здесь снова проявились особые свойства Громова: четкость постановки задач и требовательность. По его инициативе впервые в нашей стране было создано уникальное учебное заведение — Школа летчиков-испытателей при ЛИИ. В ней впоследствии проходили подготовку практически все летчики-испытатели авиационной промышленности и гражданской авиации. Ныне эта школа носит имя одного из своих выдающихся выпускников — А.В. Федотова.
Громов ушел из жизни 22 января 1985 года, на 86-м году жизни. Его имя сейчас носит Государственный научный центр — Летно-исследовательский институт.
Источники:
Рыбалко В.В. Пилот №1 // Крылья Родины: сб. статей. — М.: ДОСААФ СССР, 1983. — С.70-72.
Резниченко Г.И. Вся жизнь — небу. — М.: Политиздат, 1983. — С. 12-23, 46-51, 73-82.
Васильченко К. Летчик номер 1. // Крылья Родины. 1999. №2. — С. 13-15.
Громов М.М. На земле и в небе. — М.: Гласность, 2011. — С. 32-40.
Информация