Проект Opel RAK. Экспериментальная техника с ракетными двигателями
Реактивное движение долго привлекало внимание ученых и конструкторов всего мира. Тем не менее, первые серийные транспортные средства с реактивными двигателями различных типов появились только в сороковых годах прошлого века. До этого времени вся техника с ракетными или воздушно-реактивными двигателями создавалась только в экспериментальных целях. Так, в конце двадцатых годов немецкая компания Opel занялась реализацией проекта Opel RAK. Целью этих работ было создание нескольких типов техники с ракетными двигателями. Новые машины предлагалось испытать, определив перспективы подобной техники.
Идейным вдохновителем проекта Opel RAK стал один из руководителей компании, Фриц Адам Герман фон Опель. Интересно, что после проведения первых испытаний новой техники за ним закрепилось прозвище «Ракетный Фриц». К реализации проекта были привлечены ведущие специалисты в области ракетной техники. Разработкой ракетных двигателей занялись Макс Валье и Фридрих Вильгельм Зандер, имевшие большой опыт в этом деле. За создание «платформ» для ракетных двигателей отвечали специалисты компании Opel.
Весной 1928 года работы по проекту Opel RAK привели к строительству первой экспериментальной машины, получившей обозначение RAK.1. По имеющимся данным, позже такое название получали другие экспериментальные аппараты различных типов. Причины этого неизвестны. Вероятно, немецкие инженеры планировали использовать раздельную нумерацию для экспериментальной техники различных классов. Так, начиная от единицы, должны были нумероваться ракетные автомобили, железнодорожные дрезины и ракетные самолет. Тем не менее, нельзя исключать ошибки в записях и исторических документах.
Ракетный автомобиль RAK.1 был построен на базе одной из гоночных машин «Опель» того времени. Эта машина имела классическую «гоночную» компоновку с передним расположением двигателя, закрытым характерным длинным капотом, и одноместной кабиной в задней части. Кузов машины имел плавные обводы, призванные уменьшать сопротивление воздуха. Четырехколесная ходовая часть имела управляемые передние колеса и привод на заднюю ось. Для использования в экспериментальном проекте гоночную машину заметно доработали. С нее сняли родной бензиновый двигатель и агрегаты трансмиссии, а также все прочие узлы, необходимые для старой силовой установки. Одновременно с этим в задней части кузова установили восемь твердотопливных ракетных двигателей.
На Opel RAK.1 устанавливались двигатели разработки М. Валье и Ф.В. Зандера на основе специального пороха. Каждый такой агрегат имел цилиндрический корпус длиной 80 см и диаметром 12,7 см, в который помещался заряд пороха. Валье и Зандер разработали два варианта двигателя, отличавшиеся друг от друга тягой. Заряд двигателя первой версии сгорал за 3 секунды, обеспечивая тягу 180 кгс, а второй горел в течение 30 с и давал 20 кгс тяги. Предполагалось, что более мощные двигатели будут использоваться для разгона машины, а оставшиеся будут включаться после них и смогут поддерживать скорость во время движения.
Испытания машины RAK.1 начались весной 1928 года. Первый заезд по испытательной трассе закончился неудачей. Машина разогналась лишь до 5 км/ч и проехала около 150 м, извергая большое количество дыма. После некоторых доработок ракетный автомобиль вновь смог выйти на трассу и показать более высокие характеристики. Тем не менее, автомобиль RAK.1 имел сравнительно малую энерговооруженность. Из-за недостаточной суммарной тяги двигателей и большой массы конструкции машина не смогла развить скорость более 75 км/ч. Этот рекорд был установлен 15 марта 1928 года.
Ввиду отсутствия иных ракетных двигателей с более высокими характеристиками немецкие инженеры были вынуждены пойти по пути увеличения числа двигателей на одной машине. Так появился ракетный автомобиль Opel RAK.2. Как и первая машина, он имел обтекаемый корпус с задним расположением кабины. Важной особенностью RAK.2 стало антикрыло. Две полуплоскости разместили в средней части корпуса. Предполагалось, что за счет аэродинамических сил эти агрегаты будут улучшать сцепление колес с трассой и тем самым улучшать ряд характеристик. В задней части машины находился пакет из 24 пороховых двигателей с разной тягой.
Сборка Opel RAK.2 не заняла много времени. Испытания этой машины начались в середину мая 28-го. 23 мая реактивный автомобиль, в кабине которого находился Фриц фон Опель, смог развить скорость 230 км/ч. В этом испытательном заезде использовался весь набор из 24 ракетных двигателей. Именно после этого фон Опель получил свое прозвище Ракетный Фриц.
Параллельно с разработкой наземных транспортных средств с ракетными двигателями Опель, Валье, Зандер и другие немецкие специалисты работали над иными вариантами применения реактивной тяги. Так, в начале июня 1928 года завершилось строительство планера, оснащенного ракетными двигателями. В различных источниках этот летательный аппарат обозначается как Opel RAK.1 и Opel RAK.3. Кроме того, иногда его именуют просто ракетным планером, без указания специального обозначения. За основу для экспериментального аппарата был взят планер Ente («Утка») конструктора Александра Липпиша, построенный по схеме «утка». На него установили стартовый двигатель с тягой 360 кгс и временем работы 3 с, а также два маршевых двигателя с тягой 20 кгс и временем работы 30 с.
11 июня ракетный планер RAK.1 впервые поднялся в воздух с летчиком Фридрихом Штамером в кабине. Для запуска летательного аппарата использовался специальный рельс. При этом взлет должен был осуществляться только при помощи имеющегося порохового двигателя. Сторонняя помощь самолета-буксировщика или наземной команды не требовалась. В ходе первого теста летчик успешно поднял планер в воздух. Уже в полете Ф. Штамер последовательно включил два маршевых двигателя. За 70 секунд аппарат RAK.1 пролетел около 1500 м.
Второй испытательный полет не состоялся из-за аварии. Во время взлета стартовый ракетный двигатель взорвался и поджег деревянную конструкцию планера. Ф. Штамер успел выбраться из летательного аппарата, который вскоре полностью сгорел. Было решено не строить новый ракетный планер и не продолжать испытания.
Следующие два эксперимента проводились с использованием железнодорожных платформ. Летом 1928 году на фирме Opel построили две ракетные дрезины, в ходе испытаний которых были достигнуты определенные успехи.
23 июня на железнодорожной линии Ганновер-Целле состоялись два испытательных заезда ракетной дрезины Opel RAK.3. Этот аппарат представлял собой легкую четырехколесную платформу, в задней части которой имелась кабина водителя и набор ракетных двигателей. Машина не оснащалась рулевым механизмом, а кабина имела минимально возможный размер, ограниченный только удобством посадки водителя. Кроме того, ракетная дрезина получила облегченные колеса.
Об испытаниях машины было объявлено заранее, из-за чего вдоль путей собралось большое число зрителей. Для первого проезда ракетную дрезину оснастили десятью двигателями. Под управлением испытателя машина развила высокую скорость: в различных источниках упоминаются цифры от 254 до 290 км/ч. Несмотря на такую разницу в данных, можно с уверенностью считать, что ракетная дрезина Opel RAK.3 была одним из самых быстрых транспортных средств в мире.
Сразу после первого заезда было решено провести второй. На этот раз руководители проекта приказали установить на дрезину 24 ракетных двигателя. Стоит отдать должное фон Опелю и его коллегам: они понимали риск, поэтому во второй заезд машина должна была отправиться без водителя. Такая предосторожность полностью оправдала себя. Тяга 24 двигателей оказалась слишком большой для легкой машины, из-за чего та быстро набрала высокую скорость и слетела с путей. Первый вариант ракетной дрезины был полностью разбит и не подлежал восстановлению.
Летом 1928 года была построена еще одна ракетная дрезина, получившая обозначение RAK.4. По своей конструкции эта машина мало отличалась от предшественницы. Схожей оказалась не только конструкция, но и судьба двух машин. Дрезина, оснащенная набором ракетных двигателей, не смогла выполнить даже один тестовый заезд. В ходе первых испытаний один из двигателей взорвался и спровоцировал взрыв остальных. Дрезину сорвало с места, она немного проехала по рельсам и слетела в сторону. Машина была уничтожена. После этого инцидента руководство немецких железных дорог запретило испытывать подобную технику на существующих линиях. Ввиду отсутствия собственных путей компания Opel была вынуждена прекратить железнодорожную часть проекта RAK.
До начала осени 1929 года немецкие специалисты занимались различными проектами, в том числе и перспективной реактивной техники. Тем не менее, какие-либо испытания готовых образцов не проводились. В сентябре 29-го Ф. фон Опель, А. Липпиш, М. Валье, Ф.В. Зандер и их коллеги завершили строительство планера с ракетными двигателями, который получил обозначение Opel RAK.1. Следует отметить, что существует определенная путаница с названиями реактивных планеров, связанная с отсутствием достоверных сведений об обозначении первого аппарата, полетевшего в 1928 году.
Новый планер конструкции А. Липпиша получил 16 ракетных двигателей тягой по 23 кгс каждый. Для взлета предназначалась специальная 20-метровая конструкция. 30 сентября 1929 года состоялся первый и последний полет планера RAK.1, которым управлял сам Ракетный Фриц. Взлет и полет прошли успешно. Мощности последовательно включаемых двигателей хватило для разгона, подъема в воздух и последующего полета продолжительностью несколько минут. Тем не менее, посадка завершилась аварией. Вес конструкции с пилотом превышал 270 кг, а рекомендованная посадочная скорость составляла 160 км/ч. Фриц фон Опель не справился с управлением и планер получил серьезные повреждения.
Вскоре после аварийной посадки планера Opel RAK.1 из США в Германию пришло особое письмо. Основным держателем акций «Опеля» в то время была американская компания General Motors, руководство которой было обеспокоено несколькими неудачными испытаниями экспериментальной ракетной техники. Не желая подвергать риску персонал, руководители GM запретили немецким специалистам заниматься ракетной тематикой. Дополнительной предпосылкой к этому запрету стал экономический кризис, не позволявший тратить деньги на сомнительные экспериментальные проекты.
После этого распоряжения М. Валье, Ф.В. Зандер и другие специалисты продолжили свои исследования, а Ф. фон Опель вскоре ушел со своей фирмы. В 1930-м он перебрался в Швейцарию, а после начала Второй мировой войны уехал в США. Несмотря на свое прозвище, Ракетный Фриц больше не занимался тематикой транспортных средств с реактивными двигателями.
Проект Opel RAK представляет большой интерес с технической и исторической точки зрения. Он наглядно показал, что уже в конце двадцатых годов развитие технологий позволяло строить технику с необычными двигателями. Тем не менее, все построенные машины были не более чем демонстраторами технологии. Нетрудно догадаться, что ракетный автомобиль и ракетная дрезина вряд ли могут найти свое место на шоссе и железных дорогах. Куда более жизнеспособным оказался летательный аппарат с ракетным двигателем. Во второй половине тридцатых А. Липпиш начал разработку самолета, впоследствии получившего название Me-163 Komet. Эта машина с жидкостным ракетным двигателем стала первым серийным ракетопланом, а также ограниченно использовалась в Люфтваффе. Тем не менее, самолеты с ракетными двигателями тоже не получили широкого распространения, большинство таких разработок осталось сугубо экспериментальной техникой, не нашедшей применения на практике.
По материалам сайтов:
http://astronautix.com/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
http://speyer.technik-museum.de/
http://fresher.ru/
Идейным вдохновителем проекта Opel RAK стал один из руководителей компании, Фриц Адам Герман фон Опель. Интересно, что после проведения первых испытаний новой техники за ним закрепилось прозвище «Ракетный Фриц». К реализации проекта были привлечены ведущие специалисты в области ракетной техники. Разработкой ракетных двигателей занялись Макс Валье и Фридрих Вильгельм Зандер, имевшие большой опыт в этом деле. За создание «платформ» для ракетных двигателей отвечали специалисты компании Opel.
Весной 1928 года работы по проекту Opel RAK привели к строительству первой экспериментальной машины, получившей обозначение RAK.1. По имеющимся данным, позже такое название получали другие экспериментальные аппараты различных типов. Причины этого неизвестны. Вероятно, немецкие инженеры планировали использовать раздельную нумерацию для экспериментальной техники различных классов. Так, начиная от единицы, должны были нумероваться ракетные автомобили, железнодорожные дрезины и ракетные самолет. Тем не менее, нельзя исключать ошибки в записях и исторических документах.
Ракетный автомобиль RAK.1 был построен на базе одной из гоночных машин «Опель» того времени. Эта машина имела классическую «гоночную» компоновку с передним расположением двигателя, закрытым характерным длинным капотом, и одноместной кабиной в задней части. Кузов машины имел плавные обводы, призванные уменьшать сопротивление воздуха. Четырехколесная ходовая часть имела управляемые передние колеса и привод на заднюю ось. Для использования в экспериментальном проекте гоночную машину заметно доработали. С нее сняли родной бензиновый двигатель и агрегаты трансмиссии, а также все прочие узлы, необходимые для старой силовой установки. Одновременно с этим в задней части кузова установили восемь твердотопливных ракетных двигателей.
На Opel RAK.1 устанавливались двигатели разработки М. Валье и Ф.В. Зандера на основе специального пороха. Каждый такой агрегат имел цилиндрический корпус длиной 80 см и диаметром 12,7 см, в который помещался заряд пороха. Валье и Зандер разработали два варианта двигателя, отличавшиеся друг от друга тягой. Заряд двигателя первой версии сгорал за 3 секунды, обеспечивая тягу 180 кгс, а второй горел в течение 30 с и давал 20 кгс тяги. Предполагалось, что более мощные двигатели будут использоваться для разгона машины, а оставшиеся будут включаться после них и смогут поддерживать скорость во время движения.
Испытания машины RAK.1 начались весной 1928 года. Первый заезд по испытательной трассе закончился неудачей. Машина разогналась лишь до 5 км/ч и проехала около 150 м, извергая большое количество дыма. После некоторых доработок ракетный автомобиль вновь смог выйти на трассу и показать более высокие характеристики. Тем не менее, автомобиль RAK.1 имел сравнительно малую энерговооруженность. Из-за недостаточной суммарной тяги двигателей и большой массы конструкции машина не смогла развить скорость более 75 км/ч. Этот рекорд был установлен 15 марта 1928 года.
Ввиду отсутствия иных ракетных двигателей с более высокими характеристиками немецкие инженеры были вынуждены пойти по пути увеличения числа двигателей на одной машине. Так появился ракетный автомобиль Opel RAK.2. Как и первая машина, он имел обтекаемый корпус с задним расположением кабины. Важной особенностью RAK.2 стало антикрыло. Две полуплоскости разместили в средней части корпуса. Предполагалось, что за счет аэродинамических сил эти агрегаты будут улучшать сцепление колес с трассой и тем самым улучшать ряд характеристик. В задней части машины находился пакет из 24 пороховых двигателей с разной тягой.
Сборка Opel RAK.2 не заняла много времени. Испытания этой машины начались в середину мая 28-го. 23 мая реактивный автомобиль, в кабине которого находился Фриц фон Опель, смог развить скорость 230 км/ч. В этом испытательном заезде использовался весь набор из 24 ракетных двигателей. Именно после этого фон Опель получил свое прозвище Ракетный Фриц.
Параллельно с разработкой наземных транспортных средств с ракетными двигателями Опель, Валье, Зандер и другие немецкие специалисты работали над иными вариантами применения реактивной тяги. Так, в начале июня 1928 года завершилось строительство планера, оснащенного ракетными двигателями. В различных источниках этот летательный аппарат обозначается как Opel RAK.1 и Opel RAK.3. Кроме того, иногда его именуют просто ракетным планером, без указания специального обозначения. За основу для экспериментального аппарата был взят планер Ente («Утка») конструктора Александра Липпиша, построенный по схеме «утка». На него установили стартовый двигатель с тягой 360 кгс и временем работы 3 с, а также два маршевых двигателя с тягой 20 кгс и временем работы 30 с.
11 июня ракетный планер RAK.1 впервые поднялся в воздух с летчиком Фридрихом Штамером в кабине. Для запуска летательного аппарата использовался специальный рельс. При этом взлет должен был осуществляться только при помощи имеющегося порохового двигателя. Сторонняя помощь самолета-буксировщика или наземной команды не требовалась. В ходе первого теста летчик успешно поднял планер в воздух. Уже в полете Ф. Штамер последовательно включил два маршевых двигателя. За 70 секунд аппарат RAK.1 пролетел около 1500 м.
Второй испытательный полет не состоялся из-за аварии. Во время взлета стартовый ракетный двигатель взорвался и поджег деревянную конструкцию планера. Ф. Штамер успел выбраться из летательного аппарата, который вскоре полностью сгорел. Было решено не строить новый ракетный планер и не продолжать испытания.
Следующие два эксперимента проводились с использованием железнодорожных платформ. Летом 1928 году на фирме Opel построили две ракетные дрезины, в ходе испытаний которых были достигнуты определенные успехи.
23 июня на железнодорожной линии Ганновер-Целле состоялись два испытательных заезда ракетной дрезины Opel RAK.3. Этот аппарат представлял собой легкую четырехколесную платформу, в задней части которой имелась кабина водителя и набор ракетных двигателей. Машина не оснащалась рулевым механизмом, а кабина имела минимально возможный размер, ограниченный только удобством посадки водителя. Кроме того, ракетная дрезина получила облегченные колеса.
Об испытаниях машины было объявлено заранее, из-за чего вдоль путей собралось большое число зрителей. Для первого проезда ракетную дрезину оснастили десятью двигателями. Под управлением испытателя машина развила высокую скорость: в различных источниках упоминаются цифры от 254 до 290 км/ч. Несмотря на такую разницу в данных, можно с уверенностью считать, что ракетная дрезина Opel RAK.3 была одним из самых быстрых транспортных средств в мире.
Сразу после первого заезда было решено провести второй. На этот раз руководители проекта приказали установить на дрезину 24 ракетных двигателя. Стоит отдать должное фон Опелю и его коллегам: они понимали риск, поэтому во второй заезд машина должна была отправиться без водителя. Такая предосторожность полностью оправдала себя. Тяга 24 двигателей оказалась слишком большой для легкой машины, из-за чего та быстро набрала высокую скорость и слетела с путей. Первый вариант ракетной дрезины был полностью разбит и не подлежал восстановлению.
Летом 1928 года была построена еще одна ракетная дрезина, получившая обозначение RAK.4. По своей конструкции эта машина мало отличалась от предшественницы. Схожей оказалась не только конструкция, но и судьба двух машин. Дрезина, оснащенная набором ракетных двигателей, не смогла выполнить даже один тестовый заезд. В ходе первых испытаний один из двигателей взорвался и спровоцировал взрыв остальных. Дрезину сорвало с места, она немного проехала по рельсам и слетела в сторону. Машина была уничтожена. После этого инцидента руководство немецких железных дорог запретило испытывать подобную технику на существующих линиях. Ввиду отсутствия собственных путей компания Opel была вынуждена прекратить железнодорожную часть проекта RAK.
До начала осени 1929 года немецкие специалисты занимались различными проектами, в том числе и перспективной реактивной техники. Тем не менее, какие-либо испытания готовых образцов не проводились. В сентябре 29-го Ф. фон Опель, А. Липпиш, М. Валье, Ф.В. Зандер и их коллеги завершили строительство планера с ракетными двигателями, который получил обозначение Opel RAK.1. Следует отметить, что существует определенная путаница с названиями реактивных планеров, связанная с отсутствием достоверных сведений об обозначении первого аппарата, полетевшего в 1928 году.
Новый планер конструкции А. Липпиша получил 16 ракетных двигателей тягой по 23 кгс каждый. Для взлета предназначалась специальная 20-метровая конструкция. 30 сентября 1929 года состоялся первый и последний полет планера RAK.1, которым управлял сам Ракетный Фриц. Взлет и полет прошли успешно. Мощности последовательно включаемых двигателей хватило для разгона, подъема в воздух и последующего полета продолжительностью несколько минут. Тем не менее, посадка завершилась аварией. Вес конструкции с пилотом превышал 270 кг, а рекомендованная посадочная скорость составляла 160 км/ч. Фриц фон Опель не справился с управлением и планер получил серьезные повреждения.
Вскоре после аварийной посадки планера Opel RAK.1 из США в Германию пришло особое письмо. Основным держателем акций «Опеля» в то время была американская компания General Motors, руководство которой было обеспокоено несколькими неудачными испытаниями экспериментальной ракетной техники. Не желая подвергать риску персонал, руководители GM запретили немецким специалистам заниматься ракетной тематикой. Дополнительной предпосылкой к этому запрету стал экономический кризис, не позволявший тратить деньги на сомнительные экспериментальные проекты.
После этого распоряжения М. Валье, Ф.В. Зандер и другие специалисты продолжили свои исследования, а Ф. фон Опель вскоре ушел со своей фирмы. В 1930-м он перебрался в Швейцарию, а после начала Второй мировой войны уехал в США. Несмотря на свое прозвище, Ракетный Фриц больше не занимался тематикой транспортных средств с реактивными двигателями.
Проект Opel RAK представляет большой интерес с технической и исторической точки зрения. Он наглядно показал, что уже в конце двадцатых годов развитие технологий позволяло строить технику с необычными двигателями. Тем не менее, все построенные машины были не более чем демонстраторами технологии. Нетрудно догадаться, что ракетный автомобиль и ракетная дрезина вряд ли могут найти свое место на шоссе и железных дорогах. Куда более жизнеспособным оказался летательный аппарат с ракетным двигателем. Во второй половине тридцатых А. Липпиш начал разработку самолета, впоследствии получившего название Me-163 Komet. Эта машина с жидкостным ракетным двигателем стала первым серийным ракетопланом, а также ограниченно использовалась в Люфтваффе. Тем не менее, самолеты с ракетными двигателями тоже не получили широкого распространения, большинство таких разработок осталось сугубо экспериментальной техникой, не нашедшей применения на практике.
По материалам сайтов:
http://astronautix.com/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
http://speyer.technik-museum.de/
http://fresher.ru/
Информация