Транспорт Русской армии в 1914-1915 гг
Важнейшим фактором для снабжения всеми видами материальных средств, в т.ч. боеприпасами, являлся транспорт. Внутренние водные пути России не могли получить серьезного значения как «военные сообщения» воюющих армий. Бедность русского театра в шоссейных путях делала невозможным создать из автомобильных подразделений нормальную транспортную сеть, позволяющую обеспечить действенную помощь железным дорогам. Таким образом, железные дороги явились почти единственным видом транспорта, обслуживающего все виды пополнения и снабжения Русской армии в войне 1914–1917 гг.
Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и штабов фронтов в связи с начавшимся наступлением противника некоторые части были перевезены значительно ранее намеченных пунктов, перевозки других были ускорены. Сибирские войска прибывали на фронты за 3-4 суток. Эти перевозки выполнены без задержек и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов.
Из перевозок первой категории наиболее громоздкими были перевозки по снабжению армии продовольствием, фуражом и предметами вещевого довольствия. Громоздкость этих перевозок значительно увеличивалась вследствие технической отсталости русской армии.
Войсковые обозы русской армии всецело базировались на конной тяге. Это потребовало перевозку на фронт фуража для обеспечения кормами сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку этих конных транспортов при перемещении крупных войсковых соединений. Каждому армейском корпусу, кроме положенных по штату обозов, было придано не менее пяти конных транспортов. В своем составе каждый придаваемый транспорт имел более 200 повозок. Для перевозки транспортов корпуса требовалось не менее 10 поездов.
К той же технической отсталости относится отсутствие холодильников, которые давали бы возможность снабжать войска замороженным мясом. Перевозка скота в живом виде вынуждала использовать всего 10% подъемной силы вагонов. Вследствие этого огромное количество вагонов направлялось на фронт.
Осенью 1914 г., когда количество войск соответствовало расчетам мирного времени, основные магистрали, на которые выпадала главная нагрузка, легко справлялись со снабженческими перевозками. Некоторое затруднение создалось лишь в Галиции. Отходящий противник разрушал железнодорожные пути и сооружения на них и угонял свой подвижной состав. Разрешение этой проблемы была возложена на железнодорожные войска. Их усиленная работа восстановила разрушенные сооружения, а инженеры нашли простой способ быстрого приспособления российского 1524 мм (5-футового) подвижного состава к движению по европейским железным дорогам 1435 мм. Сейчас российская железнодорожная колея составляет 1520 мм.
К зимней кампании 1914–1915 гг. большие наступательные операции русских армий затихли. К этому времени установились определенные направления подвоза, и работа железных дорог протекала относительно спокойно. Единственные перевозки, которые нарушали иногда установившийся график, вызывались экстренной доставкой войскам артиллерийского снабжения, в котором начал ощущаться крайний недостаток. Тем не менее, положение казалось устойчивее, и в течение зимы передовые магазины (склады и базы) фронта были пополнены различными видами довольствия.
Эвакуационные перевозки с августа 1914 г. и до весны 1915 г. начались вывозом при мобилизации в тыл всего, что признавалось нужным обеспечить от захвата противником в случае отступления. Вывозу подлежали: государственные ценности, личный состав и дела правительственных учреждений, имущество, полезное в военном отношении, желавшие выехать жители и т.д. Под прикрытием конницы эти эвакуации прошли вполне успешно, не потребовав особого напряжения железных дорог.
Гораздо сложнее оказался в начальный период войны вывоз в тыл раненых. Неподготовленность к тому грандиозному масштабу, который сразу же приняли сражения, привела к тому, что в первые месяцы войны в эвакуации раненых имели место случаи большого беспорядка. На вокзалах скапливалось огромное количество раненых, по свидетельству очевидцев, иногда до 18 тысяч. Они оказывались без должного медицинского ухода. Часто размещались на соломе под дождем и снегом, в антисанитарных условиях. К началу 1915 г., по мере накопления опыта, эти недостатки были устранены, и эвакуация раненых начала протекать упорядоченно.
В летнюю кампанию 1915 г. основные усилия Германии были перенесены на русский театр военных действий. Под давлением значительно превосходящих сил противника русские войска вынуждены были начать отход в глубь России, который продолжался четыре месяца. Этот грандиозный отход начался в Галиции и, постепенно распространяясь к северу, охватил весь наш фронт. В руках противника остались, таким образом, вся русская Польша, Литва, значительная часть Белоруссии и большая часть Галиции.
В период отступления железные дороги принимали самое живое участие в военных операциях. Помимо оперативных перевозок в большом количестве осуществлялись эвакуационные перевозки, связанные с отступлением войск. Подвижный состав был увеличен до 12 000 вагонов. Из Галиции вывозу подлежали военные учреждения и склады
При эвакуации областей, входящих в состав Российской Империи приходилось вывозить не только громадное количество разнообразного военного имущества, но эвакуировать и населенные и промышленные районы со значительным числом крупных центров. Эвакуация одного такого города, как Варшава, с его лазаретами, фабриками, железнодорожными мастерскими, с его многочисленными административными учреждениями, а также многими тысячами жителей, стремившихся во что бы то ни стало выехать, была очень серьезной задачей. Эвакуация началась почти одновременно с отступлением войск. Распоряжения по эвакуации со стороны высших военных властей и нарушенное спокойствие духа у исполнителей делали работу железных дорог очень трудной. По мере распространения сведений об отступлении на станциях, все глубже в тылу, производились спешная погрузка и отправление казенного и частного имущества.
Поезда, следовавшие с головных участков вне расчетов, под влиянием военной необходимости, проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно нарушало движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки. Подходившие с фронта поезда останавливались в пути, образуя иногда неразрывные линии вагонов в десятки верст длиной. Особенно тяжело отразилась эвакуация на железных дорогах к северу от Полесья. Потребовались чрезвычайное напряжение и продолжительное время, чтобы освободить линии от излишнего подвижного состава и наладить правильное движение.
Эвакуационные перевозки этого периода значительно затрудняли подвоз снабжения и укомплектования. После того, как отступление русских армий закончилось, работа железных дорог долго была сложной. Потребовался значительный промежуток времени, пока положение войск на новых позициях окрепло, пока устроились учреждения армейского тыла и пока линии железных дорог освободились от потока эвакуационных грузов.
Литература:
1. Головин Н.Н. Военные усилия России в Мировой войне
2. Керсновский А.А. История русской армии
3. Русский военно-исторический словарь. В. Краснов, В. Дайнес
4. Материалы открытых Интернет-ресурсов
Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и штабов фронтов в связи с начавшимся наступлением противника некоторые части были перевезены значительно ранее намеченных пунктов, перевозки других были ускорены. Сибирские войска прибывали на фронты за 3-4 суток. Эти перевозки выполнены без задержек и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов.
Из перевозок первой категории наиболее громоздкими были перевозки по снабжению армии продовольствием, фуражом и предметами вещевого довольствия. Громоздкость этих перевозок значительно увеличивалась вследствие технической отсталости русской армии.
Войсковые обозы русской армии всецело базировались на конной тяге. Это потребовало перевозку на фронт фуража для обеспечения кормами сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку этих конных транспортов при перемещении крупных войсковых соединений. Каждому армейском корпусу, кроме положенных по штату обозов, было придано не менее пяти конных транспортов. В своем составе каждый придаваемый транспорт имел более 200 повозок. Для перевозки транспортов корпуса требовалось не менее 10 поездов.
К той же технической отсталости относится отсутствие холодильников, которые давали бы возможность снабжать войска замороженным мясом. Перевозка скота в живом виде вынуждала использовать всего 10% подъемной силы вагонов. Вследствие этого огромное количество вагонов направлялось на фронт.
Осенью 1914 г., когда количество войск соответствовало расчетам мирного времени, основные магистрали, на которые выпадала главная нагрузка, легко справлялись со снабженческими перевозками. Некоторое затруднение создалось лишь в Галиции. Отходящий противник разрушал железнодорожные пути и сооружения на них и угонял свой подвижной состав. Разрешение этой проблемы была возложена на железнодорожные войска. Их усиленная работа восстановила разрушенные сооружения, а инженеры нашли простой способ быстрого приспособления российского 1524 мм (5-футового) подвижного состава к движению по европейским железным дорогам 1435 мм. Сейчас российская железнодорожная колея составляет 1520 мм.
К зимней кампании 1914–1915 гг. большие наступательные операции русских армий затихли. К этому времени установились определенные направления подвоза, и работа железных дорог протекала относительно спокойно. Единственные перевозки, которые нарушали иногда установившийся график, вызывались экстренной доставкой войскам артиллерийского снабжения, в котором начал ощущаться крайний недостаток. Тем не менее, положение казалось устойчивее, и в течение зимы передовые магазины (склады и базы) фронта были пополнены различными видами довольствия.
Эвакуационные перевозки с августа 1914 г. и до весны 1915 г. начались вывозом при мобилизации в тыл всего, что признавалось нужным обеспечить от захвата противником в случае отступления. Вывозу подлежали: государственные ценности, личный состав и дела правительственных учреждений, имущество, полезное в военном отношении, желавшие выехать жители и т.д. Под прикрытием конницы эти эвакуации прошли вполне успешно, не потребовав особого напряжения железных дорог.
Гораздо сложнее оказался в начальный период войны вывоз в тыл раненых. Неподготовленность к тому грандиозному масштабу, который сразу же приняли сражения, привела к тому, что в первые месяцы войны в эвакуации раненых имели место случаи большого беспорядка. На вокзалах скапливалось огромное количество раненых, по свидетельству очевидцев, иногда до 18 тысяч. Они оказывались без должного медицинского ухода. Часто размещались на соломе под дождем и снегом, в антисанитарных условиях. К началу 1915 г., по мере накопления опыта, эти недостатки были устранены, и эвакуация раненых начала протекать упорядоченно.
В летнюю кампанию 1915 г. основные усилия Германии были перенесены на русский театр военных действий. Под давлением значительно превосходящих сил противника русские войска вынуждены были начать отход в глубь России, который продолжался четыре месяца. Этот грандиозный отход начался в Галиции и, постепенно распространяясь к северу, охватил весь наш фронт. В руках противника остались, таким образом, вся русская Польша, Литва, значительная часть Белоруссии и большая часть Галиции.
В период отступления железные дороги принимали самое живое участие в военных операциях. Помимо оперативных перевозок в большом количестве осуществлялись эвакуационные перевозки, связанные с отступлением войск. Подвижный состав был увеличен до 12 000 вагонов. Из Галиции вывозу подлежали военные учреждения и склады
При эвакуации областей, входящих в состав Российской Империи приходилось вывозить не только громадное количество разнообразного военного имущества, но эвакуировать и населенные и промышленные районы со значительным числом крупных центров. Эвакуация одного такого города, как Варшава, с его лазаретами, фабриками, железнодорожными мастерскими, с его многочисленными административными учреждениями, а также многими тысячами жителей, стремившихся во что бы то ни стало выехать, была очень серьезной задачей. Эвакуация началась почти одновременно с отступлением войск. Распоряжения по эвакуации со стороны высших военных властей и нарушенное спокойствие духа у исполнителей делали работу железных дорог очень трудной. По мере распространения сведений об отступлении на станциях, все глубже в тылу, производились спешная погрузка и отправление казенного и частного имущества.
Поезда, следовавшие с головных участков вне расчетов, под влиянием военной необходимости, проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно нарушало движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки. Подходившие с фронта поезда останавливались в пути, образуя иногда неразрывные линии вагонов в десятки верст длиной. Особенно тяжело отразилась эвакуация на железных дорогах к северу от Полесья. Потребовались чрезвычайное напряжение и продолжительное время, чтобы освободить линии от излишнего подвижного состава и наладить правильное движение.
Эвакуационные перевозки этого периода значительно затрудняли подвоз снабжения и укомплектования. После того, как отступление русских армий закончилось, работа железных дорог долго была сложной. Потребовался значительный промежуток времени, пока положение войск на новых позициях окрепло, пока устроились учреждения армейского тыла и пока линии железных дорог освободились от потока эвакуационных грузов.
Литература:
1. Головин Н.Н. Военные усилия России в Мировой войне
2. Керсновский А.А. История русской армии
3. Русский военно-исторический словарь. В. Краснов, В. Дайнес
4. Материалы открытых Интернет-ресурсов
Информация