Космическая беспризорщина
Программу освоения околоземного пространства надо готовить заново
Наиболее перспективным путем освоения ближнего космоса, без сомнения, остаются авиационно-космические системы, у которых перед традиционным ракетным способом доставки полезной нагрузки на околоземную орбиту имеются существенные преимущества.
Авиационно-космическая система отличается от ракетно-космической тем, что у нее в качестве первой ступени, а иногда и второй применяется многоразовый дозвуковой, сверхзвуковой или гиперзвуковой самолет. Наверное, не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять: использование самолета вместо первой ступени позволяет сделать запуски более экономичными (ракета несет кроме топлива еще и окислитель, который двигатели самолета забирают из атмосферы). Но есть и другие преимущества. Назову некоторые из них. Начнем с многоразовости. Авиационно-космическая система позволяет неоднократно использовать все ее компоненты. В результате значительно повышается экономичность пусков. Еще одно важное преимущество – возможность стартовать из любой точки, поскольку первая ступень носителя может достичь и экватора, чтобы произвести пуск там. Близость к нулевой параллели создает эффект пращи, когда выводимый в космос объект получает дополнительную энергию от вращения Земли.
Воспоминание о будущем
«Современные ракетно-космические транспортные средства сравнительно дороги, недостаточно грузоподъемны, требуют долгого времени для подготовки к старту. Все космические аппараты (пилотируемые и беспилотные) выводятся сейчас в космос с помощью одноразовых ракет-носителей. Сложные космические корабли также предназначаются лишь для одного полета.
Разве можно примириться, например, с тем, чтобы крупный океанский лайнер, строящийся несколько лет, предназначался для одного-единственного рейса? А в космонавтике именно так дело и обстоит.
Возьмем, к примеру, американскую ракету-носитель «Сатурн-5», которая обеспечивала полеты кораблей «Аполлон» к Луне. Этот исполин высотой более 100 метров и весом почти три тысячи тонн фактически прекращал свое существование через несколько минут после старта. Победная дорога космонавтики усеяна сгоревшими обломками ракет, блоков космических кораблей и брошенными на орбитах спутниками.
Такая одноразовость техники превращается в серьезный тормоз дальнейшего развития космонавтики и космических исследований. На первых порах, когда запусков было не так много, а исследования не носили столь большого масштаба, с этим можно было мириться. В дальнейшем же подобное расточительство станет невозможным», – писал на заре освоения околоземного пространства летчик-космонавт СССР В. А. Шаталов.
Так почему же не развиваются авиационно-космические системы? Нет, они как раз активно развиваются, но не у нас.
Для целей космического туризма в последние годы были разработаны суборбитальные авиационно-космические системы Space Ship One и Space Ship Two. Space Ship One совершила несколько суборбитальных полетов. Space Ship Two находится на стадии летных испытаний.
А каковы наши достижения? Авиационно-космическую систему «Спираль» начали разрабатывать еще в 1964-м. Она состояла из орбитального самолета, который должен был выводиться в космос гиперзвуковым разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Разрабатывалась она в ОКБ А. И. Микояна. Главным конструктором системы был Г. Е. Лозино-Лозинский, впоследствии главный конструктор НПО «Молния», создавшего воздушно-космический аппарат «Буран». Есть и проект многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, который в современном виде сформировался в результате последовательных проектных исследований, выполненных под руководством Лозино-Лозинского в НПО «Молния» совместно с предприятиями-смежниками, отраслевыми НИИ и институтами РАН начиная с конца 70-х годов и по настоящее время. Но путь от проектных разработок до прикладного использования в нынешних условиях кажется неодолимым.
Кто нарушает конвенцию
В свете интенсивного развития авиационно-космических систем для всего мирового сообщества существует одна весьма серьезная правовая проблема, которая вполне может поставить человечество на грань новой мировой войны, не хуже Карибского кризиса. Формулируется она просто: «На какой высоте кончается авиация и начинается космонавтика?».
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации признает, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством и никакое государственное воздушное судно не производит полет над территорией другого государства и не совершает на ней посадку кроме как с разрешения этого государства. Космическое же право предусматривает равный для всех доступ в целях исследования или использования и не разделяет пространство на какие-либо зоны. Оно также исключает вывод на орбиту вокруг земли любых объектов с ядерным оружием или оружием массового уничтожения, однако не устанавливает запрет на суборбитальные полеты с таким оружием и на любые полеты с обычными средствами поражения. То есть на орбиту можно выводить оружие, не запрещенное международным правом, которое будет периодически находиться над территорией другого государства. Беда в том, что высота относительно Земли, на которой кончается действие Чикагской конвенции и начинается космическое право, не согласована.
Россия, как и Международная аэронавтическая федерация (FAI), считает, что граница между авиацией и космосом проходит в 100 километрах от поверхности планеты. В США такой границей считают высоту 80,45 километра (50 миль). В 2006 году выпущена директива президента США «Национальная политика в сфере космоса», в которой Соединенные Штаты отказываются от любых международных соглашений, ограничивающих деятельность в космосе, связанную с военными программами, и содержится тезис о праве лишать противников Америки возможности использовать их космический потенциал.
Развитие гражданских транспортных и пассажирских авиакосмических систем потребовало решения вопросов безопасности их полетов на уровне ООН и ИКАО. В марте 2015 года в штаб-квартире ИКАО в Монреале прошел первый совместный аэрокосмический симпозиум Комитета ООН по космосу и ИКАО. Россия не представляла на нем докладов со своей позицией. Нужно ли после этого удивляться, если интересы России будут проигнорированы мировым сообществом, которое в угоду США может принять любое невыгодное нам решение? Что мы станем делать, если суборбитальный аппарат другого государства будет пролетать над нашей территорией на высоте 90 километров по направлению к Москве: собьем или дадим ему спокойно пролететь над столицей? Мы должны быть инициаторами правильного решения всех этих вопросов на международном уровне с точки зрения российских интересов, а не занимать страусиную позицию и думать, что все само собой рассосется или что заграница нам поможет.
Параллельные миры
Вернемся к вопросу: почему же не идут в России проекты авиационно-космических систем и что необходимо сделать для их реализации? Основная и главная, на мой взгляд, причина состоит в ведомственной разобщенности авиации и космоса в СССР и РФ. Начало этой разобщенности заложил еще Н. С. Хрущев, когда в 1955 году приказал вывести из подчинения Минавиапрома СССР ряд ОКБ и заводов и образовать на их базе новое Министерство общего машиностроения. Так разошлись у нас пути авиа- и ракетостроения. Реальная разобщенность двух ведомств проявлялась даже во время совместной работы по проекту «Энергия» – «Буран». Хорошо помню, как после одного из совещаний работники КБ Минобщемаша СССР, отвечавшего за систему управления «Бурана» при спуске орбитального самолета с орбиты до высоты 20 километров, шутили, что после прохождения кораблем этой высоты они отправляются пить шампанское, а дальше пусть дрожит авиапром. Ибо за создание системы управления от высоты 20 километров до остановки «Бурана» на земле отвечало уже авиаприборостроительное КБ... Единственное, что в какой-то мере спасало тогда от ведомственной разобщенности, – это наличие Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР (ВПК), в прямом подчинении которой находились все оборонные отрасли промышленности, а также Министерство гражданской авиации. Именно координирующая и руководящая (это слово здесь определяющее) роль ВПК стала решающей для успешной реализации программы «Энергия» – «Буран».
Говоря об авиационной и ракетнокосмической промышленности, можно смело утверждать, что их управление должно осуществляться единым государственным органом. Причем таким, который мог бы не только управлять ими как двумя параллельными мирами, но и создать научно-конструкторско-производственный сплав авиационной и ракетнокосмической промышленности. Могут сказать, что такие попытки скрестить ужа с ежом уже были (Департамент авиационной и космической промышленности в Минэкономики РФ, а затем Росавиакосмос) и ничего не получилось. Но они и просуществовали слишком малое время, чтобы успеть что-то реально изменить, да и не ставили себе задачи создать из двух подотраслей единую. Теперь же это должно стать основной задачей. После ликвидации Роскосмоса как органа государственного управления и создания на основе его и ОРКК единой госкорпорации нормальный процесс государственного управления отраслью исчезнет окончательно. ГК будет сама выстраивать политику освоения космического пространства, составлять планы, определять государственные заказы, осуществлять исследования и создавать научно-технический задел, заниматься разработкой и производством, проводить пуски и расследовать происшествия при их неудачах. В просторечье подобный подход называется «братская могила». Ведь есть же уже более чем показательный опыт ОАК, которая функционирует с 2006-го, но пока ничем себя не проявила. Приведу только два фрагмента из годового отчета ОАК за 2007 год, в которых намечалось осуществить «перелом существующей тенденции в техническом оснащении российских авиакомпаний по модернизации парка за счет самолетов иностранного производства и обеспечить в период после 2015 года доминирование продукции отечественного самолетостроения» и «к 2015 году завершить опытно-конструкторские работы и постановку на серийное производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)». Сегодня, в 2015-м, каждый может легко оценить, насколько ОАК близка к реализации поставленных в 2007 году задач. Но здесь хотя бы есть Минпромторг, который все-таки пытается осуществлять государственное регулирование. А ведь над новой корпорацией «Роскосмос» вообще не будет никакого контроля.
NASA звучит не по-нашему
А может быть, все-таки стоит посмотреть, как происходит управление авиаракетостроительным и космическим комплексами в США? Основным органом государственного управления страны в области авиационной и космической промышленности является Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (National Aeronautics and Space Administration, сокращенно NASA). Это государственный федеральный орган, подчиняющийся непосредственно вице-президенту США и несущий ответственность за научно-технические и технологические исследования и достижения в области авиации и космоса, гражданскую космическую программу страны, а также за исследования воздушного и космического пространства. С точки зрения государственного регулирования NASA одновременно выполняет функции Минавиапрома и Минобщемаша СССР. В России его аналогом недолго выступал созданный в 1999-м и ликвидированный в 2004 году Росавиакосмос. Именно NASA готовит и после утверждения руководством страны реализует программу и планы аэрокосмической деятельности. Аэронавтическое направление NASA десятилетиями вносило вклад в авиацию. Почти каждый самолет сегодня несет на борту разработанные NASA технологии, которые помогают воздушным судам летать более безопасно и эффективно. Исследования в области авиации продолжают играть жизненно важную роль для воздушных путешествий и перевозки грузов, стимулируя технологии и инновации. Это дает американской авиационной промышленности возможность продолжать развиваться и поддерживать глобальную конкурентоспособность. В NASA входят 17 научно-исследовательских и летноиспытательных комплексов, позволяющих осуществлять запуски космических аппаратов и воздушных судов различного назначения. Особое место в NASA занимает образованный в октябре 2006 года Центр NASA по безопасности (NSC), созданный для обеспечения реализации требований к безопасности и гарантированному выполнению поставленных целей в осуществляемых NASA проектах и программах.
Сосредоточиваясь на совершенствовании развития персонала, процессов и инструментов, необходимых для безопасного и успешного достижения стратегических целей NASA, NSC состоит из четырех функциональных отделений: совершенствования техники, системы управления базой знаний, аудита и экспертных оценок, а также помощи в расследовании аварий и катастроф.
Не случайно именно в 2006 году ИКАО впервые перешло от понятия обеспечения безопасности полетов к понятию управления ею. В 2013 году ИКАО приняло 19-е приложение к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, которое так и называется «Управление безопасностью полетов». Оно теперь обязательный стандарт для мировой гражданской авиации. К сожалению, это положение плохо выполняется в российской практике воздушных перевозок и вообще не применяется в ракетно-космической отрасли.
Многочисленные авиакосмические частные корпорации США являются только исполнителями программ и планов NASA в аэрокосмической сфере, которые реализуются посредством государственного заказа.
Поручите Жуковскому
В России орган государственного управления авиационно-космической деятельностью, подобный NASA, отсутствует. ГК «Роскосмос» по своей структуре в принципе неспособна играть такую же роль, как NASA в США. Но у нас есть возможность именно сейчас создать аналогичный государственный орган управления.
Для этого надо внести изменения в федеральный закон «О национальном исследовательском центре «Институт имени Н. Е. Жуковского» (№ 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года) – возложить на НИЦ функции, выполняемые NASA в США, и придать ему статус государственного органа управления в области авиационной и ракетно-космической промышленности. Также необходимо дополнительно ввести в него все НИИ ракетно-космической направленности (ЦНИИмаш и др.), космодром Восточный, а также ЛИИ им. М. М. Громова, выведя последний из ОАК.
Однако вернемся в Штаты. Другой орган государственного управления в аэрокосмической отрасли США – Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration – FAA). Ее основные функции – регулирование гражданской авиации и коммерческой аэрокосмической деятельности для обеспечения безопасности полетов и воздействия на окружающую среду.
В FAA существует Бюро коммерческого космического транспорта (Office of Commercial Space Transportation – AST), миссией которого является защита населения, имущества, национальной безопасности и внешнеполитических интересов Соединенных Штатов во время коммерческой деятельности по запуску или возвращению в атмосферу аэрокосмических летательных аппаратов, а также облегчение и поощрение аэрокосмических перевозок. FAA выдает лицензии на деятельность коммерческого аэрокосмического транспорта или разрешение на экспериментальные полеты только после того, как установит, что заявка на запуск или возвращение в плотные слои атмосферы, на функционирование стартовой позиции, на испытательное оборудование, конструкцию или аэрокосмическую технику не поставит под угрозу здоровье населения, имущество, американскую национальную безопасность, внешнеполитические интересы или международные обязательства Соединенных Штатов. AST лицензирует космодромы для коммерческой эксплуатации. Это аналогично сертификации аэродромов для гражданской авиации или совместных с ВВС для использования в коммерческих целях.
В России органа, аналогичного американскому FAA, нет. Но если отдельные функции FAA, связанные с реализацией Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, разбросаны между Минтрансом РФ, Росавиацией, Ространснадзором и Межгосударственным авиационным комитететом, то в области аэрокосмической деятельности подобные структуры вообще отсутствуют. Таким образом, независимого государственного контроля за безопасностью аэрокосмической деятельности, как, например, в США, в России нет и никогда не было.
Еще одним государственным органом США, оказывающим существенное влияние на безопасность авиационных, ракетных и космических полетов, является Национальный совет безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board – NTSB). Организационная структура совета состоит из подкомитетов, отвечающих за расследование происшествий, связанных с безопасностью на авиационном, автомобильном, морском, железнодорожном, трубопроводном транспорте и в ходе перевозки опасных материалов, научно-техническую и конструкторскую работу, связь и законодательную деятельность. Кроме ЧП в гражданской авиации NTSB расследует авиакосмические происшествия, имеющие большую общественную значимость. К таким относятся все аварии и катастрофы аэрокосмических аппаратов США. Например, именно NTSB возглавлял расследования гибели Space Shuttle в обоих случаях, а сейчас занимается катастрофой суборбитального космического самолета Space Ship Two компании Virgin Galactic.
Основной результат работы NTSB – выявление причин происшествия и выдача рекомендаций по безопасности для предотвращения их в будущем. За свою историю совет выдал более 13 тысяч рекомендаций, большая часть которых была принята FAA полностью или частично. У совета нет юридических полномочий для внедрения или исполнения своих рекомендаций. Этим в области аэронавтики в США занимается FAA. Такой подход необходим для того, чтобы за безопасность полетов отвечало только одно ведомство. Зато NTSB имеет безоговорочный приоритет в расследовании всех происшествий. FAA всегда участвует в расследованиях, но не более – отвечает за них NTSB.
В России нет органа государственного управления, аналогичного NTSB. Расследование происшествий с гражданскими воздушными судами осуществляет МАК, а инцидентов – Росавиация. При этом оба органа одновременно выполняют также функции по обеспечению безопасности полетов. Такое совмещение противоречит 13 («Расследование авиационных происшествий») и 19-му («Управление безопасностью полетов») приложениям к Чикагской конвенции, обязательным для всех членов ИКАО. В расследовании инцидентов, аварий и катастроф с ракетно-космической техникой дело обстоит еще хуже. Этим занимаются те же, кто отвечает за разработку, производство, запуск и эксплуатацию. Естественно, определенные такими расследователями причины происшествий во многих случаях вызывают большие сомнения, что не способствует предотвращению ЧП. Например, при расследовании катастрофы самолета «Фалькон» во Внукове МАК вряд ли отметит ошибки в проведенной им же самим сертификации аэродрома Внуково и его оборудования, а госкомиссия под председательством первого заместителя руководителя Роскосмоса, отвественного за разработку, производство и запуск ракетоносителя с грузовым кораблем, вряд ли объективно определит причины аварии. Скорее всего, как это не раз бывало в российской практике, найдут «стрелочников», которых примерно накажут и доложат наверх о принятых мерах. Хотя это ни на гран не сделает полеты гражданской авиации или запуски космических аппаратов более безопасными.
В графе «итого»
Теперь стоит обобщить предложения, реализация которых позволит поднять разработку и внедрение авиационно-космических систем на уровень, достойный России.
1. Срочно включиться в переговорный процесс на уровне ООН и ИКАО и добиться признания всеми государствами мира, что высота 100 километров и ниже от поверхности Земли является зоной действия Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.
2. Создать на базе Военно-промышленной коллегии и НИЦ им. Н. Е. Жуковского орган государственного регулирования в авиационной и ракетно-космической промышленности, аналогичный NASA.
3. Создать на базе Росавиации орган государственного регулирования безопасности полетов. Возложить на него все функции в области безопасности, предусмотренные обязательствами России в соответствии с Чикагской конвенцией, а также ответственность за обеспечение безопасности полетов суборбитальных, орбитальных и прочих коммерческих авиационных, аэрокосмических и ракетно-космических летательных аппаратов (по аналогии с FAA).
4. Сформировать независимый государственный орган по расследованию инцидентов, аварий и катастроф на аэрокосмическом транспорте в соответствии с требованиями Чикагской конвенции, нацеленный не на наказание виновных, а на предотвращение происшествий. В идеале это мог бы быть государственный орган по расследованию инцидентов, аварий и катастроф не только на аэрокосмическом транспорте, но и на железнодорожном, морском и речном и трубопроводном коммерческом транспорте, например, при Совете безопасности РФ (по аналогии с NTSB).
5. Поручить создаваемому на базе Военно-промышленной комиссии и НИЦ им. Н. Е. Жуковского органу государственного регулирования в авиационной и ракетно-космической промышленности разработать единую программу деятельности в отрасли на ближайшую перспективу и на длительный период с ежегодной корректировкой и обязательным включением в нее подпрограммы развития авиакосмических систем выведения.
Наиболее перспективным путем освоения ближнего космоса, без сомнения, остаются авиационно-космические системы, у которых перед традиционным ракетным способом доставки полезной нагрузки на околоземную орбиту имеются существенные преимущества.
Авиационно-космическая система отличается от ракетно-космической тем, что у нее в качестве первой ступени, а иногда и второй применяется многоразовый дозвуковой, сверхзвуковой или гиперзвуковой самолет. Наверное, не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять: использование самолета вместо первой ступени позволяет сделать запуски более экономичными (ракета несет кроме топлива еще и окислитель, который двигатели самолета забирают из атмосферы). Но есть и другие преимущества. Назову некоторые из них. Начнем с многоразовости. Авиационно-космическая система позволяет неоднократно использовать все ее компоненты. В результате значительно повышается экономичность пусков. Еще одно важное преимущество – возможность стартовать из любой точки, поскольку первая ступень носителя может достичь и экватора, чтобы произвести пуск там. Близость к нулевой параллели создает эффект пращи, когда выводимый в космос объект получает дополнительную энергию от вращения Земли.
Воспоминание о будущем
«Современные ракетно-космические транспортные средства сравнительно дороги, недостаточно грузоподъемны, требуют долгого времени для подготовки к старту. Все космические аппараты (пилотируемые и беспилотные) выводятся сейчас в космос с помощью одноразовых ракет-носителей. Сложные космические корабли также предназначаются лишь для одного полета.
Разве можно примириться, например, с тем, чтобы крупный океанский лайнер, строящийся несколько лет, предназначался для одного-единственного рейса? А в космонавтике именно так дело и обстоит.
Возьмем, к примеру, американскую ракету-носитель «Сатурн-5», которая обеспечивала полеты кораблей «Аполлон» к Луне. Этот исполин высотой более 100 метров и весом почти три тысячи тонн фактически прекращал свое существование через несколько минут после старта. Победная дорога космонавтики усеяна сгоревшими обломками ракет, блоков космических кораблей и брошенными на орбитах спутниками.
Такая одноразовость техники превращается в серьезный тормоз дальнейшего развития космонавтики и космических исследований. На первых порах, когда запусков было не так много, а исследования не носили столь большого масштаба, с этим можно было мириться. В дальнейшем же подобное расточительство станет невозможным», – писал на заре освоения околоземного пространства летчик-космонавт СССР В. А. Шаталов.
Так почему же не развиваются авиационно-космические системы? Нет, они как раз активно развиваются, но не у нас.
Для целей космического туризма в последние годы были разработаны суборбитальные авиационно-космические системы Space Ship One и Space Ship Two. Space Ship One совершила несколько суборбитальных полетов. Space Ship Two находится на стадии летных испытаний.
А каковы наши достижения? Авиационно-космическую систему «Спираль» начали разрабатывать еще в 1964-м. Она состояла из орбитального самолета, который должен был выводиться в космос гиперзвуковым разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Разрабатывалась она в ОКБ А. И. Микояна. Главным конструктором системы был Г. Е. Лозино-Лозинский, впоследствии главный конструктор НПО «Молния», создавшего воздушно-космический аппарат «Буран». Есть и проект многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, который в современном виде сформировался в результате последовательных проектных исследований, выполненных под руководством Лозино-Лозинского в НПО «Молния» совместно с предприятиями-смежниками, отраслевыми НИИ и институтами РАН начиная с конца 70-х годов и по настоящее время. Но путь от проектных разработок до прикладного использования в нынешних условиях кажется неодолимым.
Кто нарушает конвенцию
В свете интенсивного развития авиационно-космических систем для всего мирового сообщества существует одна весьма серьезная правовая проблема, которая вполне может поставить человечество на грань новой мировой войны, не хуже Карибского кризиса. Формулируется она просто: «На какой высоте кончается авиация и начинается космонавтика?».
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации признает, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством и никакое государственное воздушное судно не производит полет над территорией другого государства и не совершает на ней посадку кроме как с разрешения этого государства. Космическое же право предусматривает равный для всех доступ в целях исследования или использования и не разделяет пространство на какие-либо зоны. Оно также исключает вывод на орбиту вокруг земли любых объектов с ядерным оружием или оружием массового уничтожения, однако не устанавливает запрет на суборбитальные полеты с таким оружием и на любые полеты с обычными средствами поражения. То есть на орбиту можно выводить оружие, не запрещенное международным правом, которое будет периодически находиться над территорией другого государства. Беда в том, что высота относительно Земли, на которой кончается действие Чикагской конвенции и начинается космическое право, не согласована.Россия, как и Международная аэронавтическая федерация (FAI), считает, что граница между авиацией и космосом проходит в 100 километрах от поверхности планеты. В США такой границей считают высоту 80,45 километра (50 миль). В 2006 году выпущена директива президента США «Национальная политика в сфере космоса», в которой Соединенные Штаты отказываются от любых международных соглашений, ограничивающих деятельность в космосе, связанную с военными программами, и содержится тезис о праве лишать противников Америки возможности использовать их космический потенциал.
Развитие гражданских транспортных и пассажирских авиакосмических систем потребовало решения вопросов безопасности их полетов на уровне ООН и ИКАО. В марте 2015 года в штаб-квартире ИКАО в Монреале прошел первый совместный аэрокосмический симпозиум Комитета ООН по космосу и ИКАО. Россия не представляла на нем докладов со своей позицией. Нужно ли после этого удивляться, если интересы России будут проигнорированы мировым сообществом, которое в угоду США может принять любое невыгодное нам решение? Что мы станем делать, если суборбитальный аппарат другого государства будет пролетать над нашей территорией на высоте 90 километров по направлению к Москве: собьем или дадим ему спокойно пролететь над столицей? Мы должны быть инициаторами правильного решения всех этих вопросов на международном уровне с точки зрения российских интересов, а не занимать страусиную позицию и думать, что все само собой рассосется или что заграница нам поможет.
Параллельные миры
Вернемся к вопросу: почему же не идут в России проекты авиационно-космических систем и что необходимо сделать для их реализации? Основная и главная, на мой взгляд, причина состоит в ведомственной разобщенности авиации и космоса в СССР и РФ. Начало этой разобщенности заложил еще Н. С. Хрущев, когда в 1955 году приказал вывести из подчинения Минавиапрома СССР ряд ОКБ и заводов и образовать на их базе новое Министерство общего машиностроения. Так разошлись у нас пути авиа- и ракетостроения. Реальная разобщенность двух ведомств проявлялась даже во время совместной работы по проекту «Энергия» – «Буран». Хорошо помню, как после одного из совещаний работники КБ Минобщемаша СССР, отвечавшего за систему управления «Бурана» при спуске орбитального самолета с орбиты до высоты 20 километров, шутили, что после прохождения кораблем этой высоты они отправляются пить шампанское, а дальше пусть дрожит авиапром. Ибо за создание системы управления от высоты 20 километров до остановки «Бурана» на земле отвечало уже авиаприборостроительное КБ... Единственное, что в какой-то мере спасало тогда от ведомственной разобщенности, – это наличие Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР (ВПК), в прямом подчинении которой находились все оборонные отрасли промышленности, а также Министерство гражданской авиации. Именно координирующая и руководящая (это слово здесь определяющее) роль ВПК стала решающей для успешной реализации программы «Энергия» – «Буран».
Говоря об авиационной и ракетнокосмической промышленности, можно смело утверждать, что их управление должно осуществляться единым государственным органом. Причем таким, который мог бы не только управлять ими как двумя параллельными мирами, но и создать научно-конструкторско-производственный сплав авиационной и ракетнокосмической промышленности. Могут сказать, что такие попытки скрестить ужа с ежом уже были (Департамент авиационной и космической промышленности в Минэкономики РФ, а затем Росавиакосмос) и ничего не получилось. Но они и просуществовали слишком малое время, чтобы успеть что-то реально изменить, да и не ставили себе задачи создать из двух подотраслей единую. Теперь же это должно стать основной задачей. После ликвидации Роскосмоса как органа государственного управления и создания на основе его и ОРКК единой госкорпорации нормальный процесс государственного управления отраслью исчезнет окончательно. ГК будет сама выстраивать политику освоения космического пространства, составлять планы, определять государственные заказы, осуществлять исследования и создавать научно-технический задел, заниматься разработкой и производством, проводить пуски и расследовать происшествия при их неудачах. В просторечье подобный подход называется «братская могила». Ведь есть же уже более чем показательный опыт ОАК, которая функционирует с 2006-го, но пока ничем себя не проявила. Приведу только два фрагмента из годового отчета ОАК за 2007 год, в которых намечалось осуществить «перелом существующей тенденции в техническом оснащении российских авиакомпаний по модернизации парка за счет самолетов иностранного производства и обеспечить в период после 2015 года доминирование продукции отечественного самолетостроения» и «к 2015 году завершить опытно-конструкторские работы и постановку на серийное производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)». Сегодня, в 2015-м, каждый может легко оценить, насколько ОАК близка к реализации поставленных в 2007 году задач. Но здесь хотя бы есть Минпромторг, который все-таки пытается осуществлять государственное регулирование. А ведь над новой корпорацией «Роскосмос» вообще не будет никакого контроля.
NASA звучит не по-нашему
А может быть, все-таки стоит посмотреть, как происходит управление авиаракетостроительным и космическим комплексами в США? Основным органом государственного управления страны в области авиационной и космической промышленности является Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (National Aeronautics and Space Administration, сокращенно NASA). Это государственный федеральный орган, подчиняющийся непосредственно вице-президенту США и несущий ответственность за научно-технические и технологические исследования и достижения в области авиации и космоса, гражданскую космическую программу страны, а также за исследования воздушного и космического пространства. С точки зрения государственного регулирования NASA одновременно выполняет функции Минавиапрома и Минобщемаша СССР. В России его аналогом недолго выступал созданный в 1999-м и ликвидированный в 2004 году Росавиакосмос. Именно NASA готовит и после утверждения руководством страны реализует программу и планы аэрокосмической деятельности. Аэронавтическое направление NASA десятилетиями вносило вклад в авиацию. Почти каждый самолет сегодня несет на борту разработанные NASA технологии, которые помогают воздушным судам летать более безопасно и эффективно. Исследования в области авиации продолжают играть жизненно важную роль для воздушных путешествий и перевозки грузов, стимулируя технологии и инновации. Это дает американской авиационной промышленности возможность продолжать развиваться и поддерживать глобальную конкурентоспособность. В NASA входят 17 научно-исследовательских и летноиспытательных комплексов, позволяющих осуществлять запуски космических аппаратов и воздушных судов различного назначения. Особое место в NASA занимает образованный в октябре 2006 года Центр NASA по безопасности (NSC), созданный для обеспечения реализации требований к безопасности и гарантированному выполнению поставленных целей в осуществляемых NASA проектах и программах.
Сосредоточиваясь на совершенствовании развития персонала, процессов и инструментов, необходимых для безопасного и успешного достижения стратегических целей NASA, NSC состоит из четырех функциональных отделений: совершенствования техники, системы управления базой знаний, аудита и экспертных оценок, а также помощи в расследовании аварий и катастроф.
Не случайно именно в 2006 году ИКАО впервые перешло от понятия обеспечения безопасности полетов к понятию управления ею. В 2013 году ИКАО приняло 19-е приложение к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, которое так и называется «Управление безопасностью полетов». Оно теперь обязательный стандарт для мировой гражданской авиации. К сожалению, это положение плохо выполняется в российской практике воздушных перевозок и вообще не применяется в ракетно-космической отрасли.
Многочисленные авиакосмические частные корпорации США являются только исполнителями программ и планов NASA в аэрокосмической сфере, которые реализуются посредством государственного заказа.
Поручите Жуковскому
В России орган государственного управления авиационно-космической деятельностью, подобный NASA, отсутствует. ГК «Роскосмос» по своей структуре в принципе неспособна играть такую же роль, как NASA в США. Но у нас есть возможность именно сейчас создать аналогичный государственный орган управления.
Для этого надо внести изменения в федеральный закон «О национальном исследовательском центре «Институт имени Н. Е. Жуковского» (№ 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года) – возложить на НИЦ функции, выполняемые NASA в США, и придать ему статус государственного органа управления в области авиационной и ракетно-космической промышленности. Также необходимо дополнительно ввести в него все НИИ ракетно-космической направленности (ЦНИИмаш и др.), космодром Восточный, а также ЛИИ им. М. М. Громова, выведя последний из ОАК.
Однако вернемся в Штаты. Другой орган государственного управления в аэрокосмической отрасли США – Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration – FAA). Ее основные функции – регулирование гражданской авиации и коммерческой аэрокосмической деятельности для обеспечения безопасности полетов и воздействия на окружающую среду.
В FAA существует Бюро коммерческого космического транспорта (Office of Commercial Space Transportation – AST), миссией которого является защита населения, имущества, национальной безопасности и внешнеполитических интересов Соединенных Штатов во время коммерческой деятельности по запуску или возвращению в атмосферу аэрокосмических летательных аппаратов, а также облегчение и поощрение аэрокосмических перевозок. FAA выдает лицензии на деятельность коммерческого аэрокосмического транспорта или разрешение на экспериментальные полеты только после того, как установит, что заявка на запуск или возвращение в плотные слои атмосферы, на функционирование стартовой позиции, на испытательное оборудование, конструкцию или аэрокосмическую технику не поставит под угрозу здоровье населения, имущество, американскую национальную безопасность, внешнеполитические интересы или международные обязательства Соединенных Штатов. AST лицензирует космодромы для коммерческой эксплуатации. Это аналогично сертификации аэродромов для гражданской авиации или совместных с ВВС для использования в коммерческих целях.
В России органа, аналогичного американскому FAA, нет. Но если отдельные функции FAA, связанные с реализацией Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, разбросаны между Минтрансом РФ, Росавиацией, Ространснадзором и Межгосударственным авиационным комитететом, то в области аэрокосмической деятельности подобные структуры вообще отсутствуют. Таким образом, независимого государственного контроля за безопасностью аэрокосмической деятельности, как, например, в США, в России нет и никогда не было.
Еще одним государственным органом США, оказывающим существенное влияние на безопасность авиационных, ракетных и космических полетов, является Национальный совет безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board – NTSB). Организационная структура совета состоит из подкомитетов, отвечающих за расследование происшествий, связанных с безопасностью на авиационном, автомобильном, морском, железнодорожном, трубопроводном транспорте и в ходе перевозки опасных материалов, научно-техническую и конструкторскую работу, связь и законодательную деятельность. Кроме ЧП в гражданской авиации NTSB расследует авиакосмические происшествия, имеющие большую общественную значимость. К таким относятся все аварии и катастрофы аэрокосмических аппаратов США. Например, именно NTSB возглавлял расследования гибели Space Shuttle в обоих случаях, а сейчас занимается катастрофой суборбитального космического самолета Space Ship Two компании Virgin Galactic.
Основной результат работы NTSB – выявление причин происшествия и выдача рекомендаций по безопасности для предотвращения их в будущем. За свою историю совет выдал более 13 тысяч рекомендаций, большая часть которых была принята FAA полностью или частично. У совета нет юридических полномочий для внедрения или исполнения своих рекомендаций. Этим в области аэронавтики в США занимается FAA. Такой подход необходим для того, чтобы за безопасность полетов отвечало только одно ведомство. Зато NTSB имеет безоговорочный приоритет в расследовании всех происшествий. FAA всегда участвует в расследованиях, но не более – отвечает за них NTSB.
В России нет органа государственного управления, аналогичного NTSB. Расследование происшествий с гражданскими воздушными судами осуществляет МАК, а инцидентов – Росавиация. При этом оба органа одновременно выполняют также функции по обеспечению безопасности полетов. Такое совмещение противоречит 13 («Расследование авиационных происшествий») и 19-му («Управление безопасностью полетов») приложениям к Чикагской конвенции, обязательным для всех членов ИКАО. В расследовании инцидентов, аварий и катастроф с ракетно-космической техникой дело обстоит еще хуже. Этим занимаются те же, кто отвечает за разработку, производство, запуск и эксплуатацию. Естественно, определенные такими расследователями причины происшествий во многих случаях вызывают большие сомнения, что не способствует предотвращению ЧП. Например, при расследовании катастрофы самолета «Фалькон» во Внукове МАК вряд ли отметит ошибки в проведенной им же самим сертификации аэродрома Внуково и его оборудования, а госкомиссия под председательством первого заместителя руководителя Роскосмоса, отвественного за разработку, производство и запуск ракетоносителя с грузовым кораблем, вряд ли объективно определит причины аварии. Скорее всего, как это не раз бывало в российской практике, найдут «стрелочников», которых примерно накажут и доложат наверх о принятых мерах. Хотя это ни на гран не сделает полеты гражданской авиации или запуски космических аппаратов более безопасными.
В графе «итого»
Теперь стоит обобщить предложения, реализация которых позволит поднять разработку и внедрение авиационно-космических систем на уровень, достойный России.
1. Срочно включиться в переговорный процесс на уровне ООН и ИКАО и добиться признания всеми государствами мира, что высота 100 километров и ниже от поверхности Земли является зоной действия Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.
2. Создать на базе Военно-промышленной коллегии и НИЦ им. Н. Е. Жуковского орган государственного регулирования в авиационной и ракетно-космической промышленности, аналогичный NASA.
3. Создать на базе Росавиации орган государственного регулирования безопасности полетов. Возложить на него все функции в области безопасности, предусмотренные обязательствами России в соответствии с Чикагской конвенцией, а также ответственность за обеспечение безопасности полетов суборбитальных, орбитальных и прочих коммерческих авиационных, аэрокосмических и ракетно-космических летательных аппаратов (по аналогии с FAA).
4. Сформировать независимый государственный орган по расследованию инцидентов, аварий и катастроф на аэрокосмическом транспорте в соответствии с требованиями Чикагской конвенции, нацеленный не на наказание виновных, а на предотвращение происшествий. В идеале это мог бы быть государственный орган по расследованию инцидентов, аварий и катастроф не только на аэрокосмическом транспорте, но и на железнодорожном, морском и речном и трубопроводном коммерческом транспорте, например, при Совете безопасности РФ (по аналогии с NTSB).
5. Поручить создаваемому на базе Военно-промышленной комиссии и НИЦ им. Н. Е. Жуковского органу государственного регулирования в авиационной и ракетно-космической промышленности разработать единую программу деятельности в отрасли на ближайшую перспективу и на длительный период с ежегодной корректировкой и обязательным включением в нее подпрограммы развития авиакосмических систем выведения.
Информация