Ил-86: первый советский «аэробус»
Ил-86 стал первым и самым массовым советским широкофюзеляжным пассажирским самолетом. Эта четырехдвигательная машина была спроектирована инженерами КБ Ильюшина. Самолет серийно производился в Воронеже на заводе ВАСО с 1980 по 1997 годы (в некоторых источниках вместо 1997-го фигурирует 1993 год). За это время в Воронеже было собрано 106 самолетов Ил-86. В настоящее время самолет снят с коммерческой эксплуатации. До 4-х машин может по-прежнему использоваться ВВС России. Это самолеты Ил-80 (или Ил-86 ВКП — воздушный командный пункт).
Первый в нашей истории широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 поднялся в воздух на 10 лет позже своего американского собрата, в роли которого выступил Boeing-747. Данное запоздание объяснялось не слабостью советской конструкторской мысли и уровнем развития авиапромышленности, а вполне обоснованными экономическими предпосылками. Для появления в СССР подобных авиалайнеров, которые могли перевозить более 300 пассажиров, на тот момент просто не существовало социальных и экономических предпосылок. Советские граждане летали, в том числе и за границу, далеко не в тех объемах, которые начали наблюдаться в США, уже начиная с середины 1960-х годов. Хотя стоит отметить, что инициализации работ над первым советским «аэробусом» Ил-86 поспособствовало и появление на трансконтинентальных трассах в 1970 году американского гиганта Боинг-747 и завершение строительства первого европейского аэробуса А-300.
Для авиаперевозчиков из США широкофюзеляжный самолет к началу 70-х годов прошлого века был жизненно необходим. Сработал закон спроса и предложения, и компания Boeing представило свое решение проблемы в виде широкофюзеляжного лайнера. В это время советский «Аэрофлот» вполне удовлетворял потребности пассажиров обычным парком самолетов: Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40. Эти самолеты были достаточно надежны и были в состоянии закрыть весь диапазон перевозок как по пассажирам, так и по дальности полетов. Однако развитие советской экономики и рост благосостояния граждан делали свое дело, с каждым годом количество авиапассажиров росло. В связи с увеличением пассажиропотока расширились и два главных аэропорта Москвы — Домодедово и Шереметьево. Пик нагрузки на аэропорты ожидался в 1980 году, что было обусловленное проведением в Москве летней олимпиады. Как раз в этом году Ил-86 совершил свой первый регулярный рейс.
Именно Ил-86 стал первым отечественным серийным пассажирским широкофюзеляжным лайнером. Требования к новой машине были сформулированы «Аэрофлотом» в 1967 году, авиаперевозчик рассчитывал получить самолет, рассчитанный на 250-300 мест. В том же году 13 октября было принято постановление Совмина СССР о создании подобного самолета. В конструкторском бюро имени Ильюшина изначально работали над вариантом 250-местного самолета Ил-62-250, это была версия с удлиненным на 6,8 метра фюзеляжем. Но данный проект не получил дальнейшего развития. Для того чтобы разместить на борту 350 пассажиров необходимо было наращивать количество кресел в ряду, однако, стремясь сохранить достигнутый на самолете Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ Ильюшина начали прорабатывать двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант самолета с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения в итоге были отклонены.
22 февраля 1970 года ОКБ Ильюшина было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Еще через два года Совмином СССР было принято решение о начале работ над проектом самолета Ил-86. Кроме уточнения технических характеристик новинки, было и дополнительное задание — разработать условия перевозки багажа пассажиров (принцип «багаж при себе»). Решение данной задачи поставило перед разработчиками ряд вопросов по подбору оптимального диаметра фюзеляжа лайнера.
Для создателей нового самолета выбор правильной геометрии и расстановки пассажирских кресел оказался задачей с множеством неизвестных. Среди параметров, которые влияли на этот выбор, выделяли не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы, как безопасность эксплуатации лайнера, способность эвакуировать всех пассажиров самолета в отведенное нормативное время, удобство работы экипажа, уровень комфортности, условия погрузки/разгрузки багажа и многое другое. Уделялось внимание и необходимой длине и состоянию ВПП. В результате создатели остановились на варианте самолета с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе со схемой 3-3-3 с двумя проходами между рядами кресел. Благодаря тесному сотрудничеству инженеров ОКБ Ильюшина со специалистами ЦАГИ, удалось создать такой фюзеляж, параметры которого позволяли поставить в ряд сразу 9 кресел с двумя проходами. При этом их ширина оказалась даже больше, чем в существующих иностранных аналогах. Эксплуатации самолета со сравнительно коротких ВПП удалось добиться за счет применения подходящей механизации крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков.
Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.
22 декабря 1976 года испытательный образец самолета Ил-86 совершил свой первый полет с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Машину поднял в небо экипаж под руководством Э. И. Кузнецова. Уже в июне 1977 года новый советский самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В апреле 1978 года состоялся первый технический рейс самолета Ил-86 по маршруту Москва-Сочи. В этом же году были выполнены демонстрационные полеты в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные воды. По информации КБ имени Ильюшина в конце 1970-х годов Ил-86 успел побывать и в Новосибирске, но официальной датой первой посадки авиалайнера в аэропорту «Толмачево» считается февраль 1980 года. В сентябре 1979 года начались эксплуатационные испытания нового лайнера (самолеты СССР-86003 и СССР-86004), которые проводились на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. В декабре 1980 года самолет Ил-86 получил Сертификат летной годности и 26 декабря 1980 года совершил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент. Так началась эксплуатация первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера, на смену которому в будущем придет Ил-96, на котором сегодня совершает полеты президент Российской Федерации.
Уже в сентябре 1981 года, то есть меньше чем через год после начала официальной эксплуатации лайнера, на самолете было установлено 17 официальных мировых рекордов. Это были рекорды скорости полета по замкнутом маршруту длиной 1000 и 2000 километров с разным объемом груза в классе самолетов без ограничения взлетной массы. В ходе рекордных полетов на Ил-86 удалось достичь скорости полета 962 км/ч и 975,3 км/ч соответственно. Согласно официальному сайту Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), данные рекорды не были превзойдены в течение 20 лет. При этом Ил-86 стал самым надежным самолетом среди представителей отечественной гражданской авиации.
Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 был предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. На момент создания на самолете было установлено современное оборудование, которое в сочетании с многократным резервированием основных систем позволило обеспечить высокую надежность машины и безопасность полета. Установленные на авиалайнере три встроенных трапа обеспечивали быструю посадку и высадку пассажиров независимо от работы наземной службы аэропорта. В 1981 году коллектив создателей самолета был удостоен Ленинской премии, а генеральный конструктор Генрих Новожилов «за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники» был награжден второй Золотой медалью Героя Социалистического труда.
Ил-86 — это четырехдвигательный турбореактивный низкоплан, обладающий стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для данного самолета в СССР были созданы двигатели НК-86, которые стали глубокой модернизацией двигателей НК-8, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ил-62 и Ту-154Б, данные двигатели обладали тягой 13 000 кгс. Именно эти двигатели и стали в дальнейшем главной причиной преждевременного вывода самолета Ил-86 из эксплуатации. НК-86 отличались большим расходом топлива и повышенной шумностью. Они обеспечивали самолету слишком малую тяговооруженность — из-за вялого разбега и отрыва от взлетной полосы даже ходила шутка, что Ил-86 взлетает, благодаря кривизне планеты. Помимо этого размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96. Помимо этого, устаревшие конструкции и материалы НК-86, который являлся лишь модернизацией старичка НК-8, снижали его работоспособность при высокой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современным авиационными двигателями. При взлете самолета в жару иногда срабатывали установленные на нем регуляторы температуры РТ-12, которые начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или совсем отключали двигатель, что вело к прекращению взлета.
Помимо этого НК-86 оказался слишком шумным. Справедливости ради стоит отметить, что в салоне самолета звукоизоляция была хорошей и пассажиры не особенно ощущали на себе шум работающих двигателей. Однако ужесточение международных норм для полетов гражданской авиации по уровню шума не позволило Ил-86 влезть в допустимые границы. В этой связи возникли проблемы с совершением полетов Ил-86 в иностранные государства. В целом летный век советского «аэробуса» оказался сравнительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86, самолет не выжил в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов этого типа началось уже в 2001 году. Причиной этого стало и то, что в ЕС были введены ограничения по шуму, что автоматически закрыло для Ил-86 большинство аэропортов Европы. Последними регулярными рейсами данного авиалайнера в России стали рейсы Москва — Симферополь и Москва — Сочи, которые выполнялись самолетами авиакомпании «Атлант-Союз» до конца октября 2010 года.
В 1980-е годы в СССР проводились исследования проектов самолетов Ил-86В и Ил-86Д, на которые планировалось установить двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В английского производства с тягой 19 000 кгс. Так среднемагистральный Ил-86В обладал удлиненным фюзеляжем, он был рассчитан на транспортировку 450 пассажиров на расстояние в 3600-4000 км. Самолет Ил-86Д должен был перевезти 330 пассажиров на расстояние до 9000 км. В дальнейшем именно Ил-86Д стал основой для создания дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 тягой 14160 кгс, которые позволили бы довести дальность полета самолета с 350 пассажирами на борту сразу до 6400 км. Однако, по бытующему мнению, КБ Ильюшина отказалось от идеи ремоторизации Ил-86 из практических соображений. Однако в итоге лишь прогадало, так как ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86 так и не пошли в массовую серию, а эту нишу на российском рынке в начале 2000-х годов окончательно заняли бывшие в употребление авиалайнеры Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых на момент покупки часто составлял 10-20 лет.
История советского аэробуса закончилась довольно печально, а перспективы его ближайшего родственника Ил-96 весьма туманны. Данных широкофюзеляжных самолетов для авиалиний средней и большой протяженности было построено всего 27. При этом сегодня эксплуатируется лишь 11 таких машин. Самолеты Ил-96-300 (4 штуки) и Ил-96-300ПУ (4 штуки) входят в состав Специального летного отряда «Россия», подчиненного Управлению делами президента. Еще 3 самолета эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Весной 2014 года «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию шести своих самолетов Ил-96-300, последний рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 30 марта 2014 года. Символично, что Ил-86 в далеком 1980 году совершил свой первый регулярный рейс по этому же маршруту. Комментируя решение о выводе из эксплуатации самолетов Ил-96, в авиакомпании подчеркнули, что в мире сегодня четырехмоторные дальнемагистральные самолеты вымирают как класс, отметив также возраст самолетов (эксплуатировались с 1995 года), высокую топливозатратность машин и жалобы пассажиров из-за низкого комфорта салона.
После вывода из эксплуатации самолетов Ил-96-300 и MD11F парк «Аэрофлота» помолодел. На 31 декабря средний возраст 143 самолетов компании составлял 5,5 лет, а на 27 июня 2014 года снизился до 3,9 лет, при увеличении количества самолетов до 156 единиц. В настоящее время парк компании на 88% состоит из иностранных машин, а оставшиеся 12% приходятся на долю ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100. С уходом с рынка Ил-96 рынок дальнемагистральных перевозок в России на 100% занят иностранными самолетами. Сегодня Ил-96 выпускается в гомеопатических объемах. Два самолета Ил-96-300 строятся для Специального летного отряда «Россия» (скорее всего, в рамках обновления парка). Еще два самолета по сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны России, строятся в версиях самолетов-топливозаправщиков Ил-96-400ТЗ. Данная версия топливозаправщика в состоянии передать на другие самолеты более 65 тонн топлива (на Ил-78М — 40 тонн) на удалении до 3,5 тысяч километров (на Ил-78М — до 2-х тысяч километров). Однако данные заказы не имеют ничего общего с гражданской авиацией.
Летно-технические характеристики Ил-86:
Габаритные размеры: длина — 59,94 м, высота — 15,81 м, размах крыла — 48,1 м, площадь крыла — 320 м2.
Масса снаряженного самолета — 111,5 тонны.
Платная нагрузка — 42 тонны.
Взлетная масса — 215 тонн.
Запас топлива — 113 950 кг.
Силовая установка — 4 ТРДД НК-86, тягой 4х13000 кгс.
Вспомогательная силовая установка — 1 ГТД ТА-10.
Крейсерская скорость полета — 950 км/ч.
Эксплуатационный потолок — 12 000 м.
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800 км.
Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) — 4350 км.
Потребная длина ВПП — 2600 м.
Экипаж — 3-4 человека.
Пассажировместимость — 350 человек (эконом), 314 человек (3-х классная компоновка), 234 человека (2-классная компоновка).
Источники информации:
http://www.vaso.ru/?menu=planes_p11
http://avia.pro/blog/il-86
http://svpressa.ru/post/article/108476/?rintr=1
http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2014/07/02/aeroflot-prodaet-starye-samolety
Материалы из свободных источников
Первый в нашей истории широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 поднялся в воздух на 10 лет позже своего американского собрата, в роли которого выступил Boeing-747. Данное запоздание объяснялось не слабостью советской конструкторской мысли и уровнем развития авиапромышленности, а вполне обоснованными экономическими предпосылками. Для появления в СССР подобных авиалайнеров, которые могли перевозить более 300 пассажиров, на тот момент просто не существовало социальных и экономических предпосылок. Советские граждане летали, в том числе и за границу, далеко не в тех объемах, которые начали наблюдаться в США, уже начиная с середины 1960-х годов. Хотя стоит отметить, что инициализации работ над первым советским «аэробусом» Ил-86 поспособствовало и появление на трансконтинентальных трассах в 1970 году американского гиганта Боинг-747 и завершение строительства первого европейского аэробуса А-300.
Для авиаперевозчиков из США широкофюзеляжный самолет к началу 70-х годов прошлого века был жизненно необходим. Сработал закон спроса и предложения, и компания Boeing представило свое решение проблемы в виде широкофюзеляжного лайнера. В это время советский «Аэрофлот» вполне удовлетворял потребности пассажиров обычным парком самолетов: Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40. Эти самолеты были достаточно надежны и были в состоянии закрыть весь диапазон перевозок как по пассажирам, так и по дальности полетов. Однако развитие советской экономики и рост благосостояния граждан делали свое дело, с каждым годом количество авиапассажиров росло. В связи с увеличением пассажиропотока расширились и два главных аэропорта Москвы — Домодедово и Шереметьево. Пик нагрузки на аэропорты ожидался в 1980 году, что было обусловленное проведением в Москве летней олимпиады. Как раз в этом году Ил-86 совершил свой первый регулярный рейс.
Именно Ил-86 стал первым отечественным серийным пассажирским широкофюзеляжным лайнером. Требования к новой машине были сформулированы «Аэрофлотом» в 1967 году, авиаперевозчик рассчитывал получить самолет, рассчитанный на 250-300 мест. В том же году 13 октября было принято постановление Совмина СССР о создании подобного самолета. В конструкторском бюро имени Ильюшина изначально работали над вариантом 250-местного самолета Ил-62-250, это была версия с удлиненным на 6,8 метра фюзеляжем. Но данный проект не получил дальнейшего развития. Для того чтобы разместить на борту 350 пассажиров необходимо было наращивать количество кресел в ряду, однако, стремясь сохранить достигнутый на самолете Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ Ильюшина начали прорабатывать двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант самолета с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения в итоге были отклонены.
22 февраля 1970 года ОКБ Ильюшина было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Еще через два года Совмином СССР было принято решение о начале работ над проектом самолета Ил-86. Кроме уточнения технических характеристик новинки, было и дополнительное задание — разработать условия перевозки багажа пассажиров (принцип «багаж при себе»). Решение данной задачи поставило перед разработчиками ряд вопросов по подбору оптимального диаметра фюзеляжа лайнера.
Для создателей нового самолета выбор правильной геометрии и расстановки пассажирских кресел оказался задачей с множеством неизвестных. Среди параметров, которые влияли на этот выбор, выделяли не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы, как безопасность эксплуатации лайнера, способность эвакуировать всех пассажиров самолета в отведенное нормативное время, удобство работы экипажа, уровень комфортности, условия погрузки/разгрузки багажа и многое другое. Уделялось внимание и необходимой длине и состоянию ВПП. В результате создатели остановились на варианте самолета с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе со схемой 3-3-3 с двумя проходами между рядами кресел. Благодаря тесному сотрудничеству инженеров ОКБ Ильюшина со специалистами ЦАГИ, удалось создать такой фюзеляж, параметры которого позволяли поставить в ряд сразу 9 кресел с двумя проходами. При этом их ширина оказалась даже больше, чем в существующих иностранных аналогах. Эксплуатации самолета со сравнительно коротких ВПП удалось добиться за счет применения подходящей механизации крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков.
Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.
22 декабря 1976 года испытательный образец самолета Ил-86 совершил свой первый полет с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Машину поднял в небо экипаж под руководством Э. И. Кузнецова. Уже в июне 1977 года новый советский самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В апреле 1978 года состоялся первый технический рейс самолета Ил-86 по маршруту Москва-Сочи. В этом же году были выполнены демонстрационные полеты в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные воды. По информации КБ имени Ильюшина в конце 1970-х годов Ил-86 успел побывать и в Новосибирске, но официальной датой первой посадки авиалайнера в аэропорту «Толмачево» считается февраль 1980 года. В сентябре 1979 года начались эксплуатационные испытания нового лайнера (самолеты СССР-86003 и СССР-86004), которые проводились на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. В декабре 1980 года самолет Ил-86 получил Сертификат летной годности и 26 декабря 1980 года совершил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент. Так началась эксплуатация первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера, на смену которому в будущем придет Ил-96, на котором сегодня совершает полеты президент Российской Федерации.
Уже в сентябре 1981 года, то есть меньше чем через год после начала официальной эксплуатации лайнера, на самолете было установлено 17 официальных мировых рекордов. Это были рекорды скорости полета по замкнутом маршруту длиной 1000 и 2000 километров с разным объемом груза в классе самолетов без ограничения взлетной массы. В ходе рекордных полетов на Ил-86 удалось достичь скорости полета 962 км/ч и 975,3 км/ч соответственно. Согласно официальному сайту Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), данные рекорды не были превзойдены в течение 20 лет. При этом Ил-86 стал самым надежным самолетом среди представителей отечественной гражданской авиации.
Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 был предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. На момент создания на самолете было установлено современное оборудование, которое в сочетании с многократным резервированием основных систем позволило обеспечить высокую надежность машины и безопасность полета. Установленные на авиалайнере три встроенных трапа обеспечивали быструю посадку и высадку пассажиров независимо от работы наземной службы аэропорта. В 1981 году коллектив создателей самолета был удостоен Ленинской премии, а генеральный конструктор Генрих Новожилов «за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники» был награжден второй Золотой медалью Героя Социалистического труда.
Ил-86 — это четырехдвигательный турбореактивный низкоплан, обладающий стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для данного самолета в СССР были созданы двигатели НК-86, которые стали глубокой модернизацией двигателей НК-8, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ил-62 и Ту-154Б, данные двигатели обладали тягой 13 000 кгс. Именно эти двигатели и стали в дальнейшем главной причиной преждевременного вывода самолета Ил-86 из эксплуатации. НК-86 отличались большим расходом топлива и повышенной шумностью. Они обеспечивали самолету слишком малую тяговооруженность — из-за вялого разбега и отрыва от взлетной полосы даже ходила шутка, что Ил-86 взлетает, благодаря кривизне планеты. Помимо этого размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96. Помимо этого, устаревшие конструкции и материалы НК-86, который являлся лишь модернизацией старичка НК-8, снижали его работоспособность при высокой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современным авиационными двигателями. При взлете самолета в жару иногда срабатывали установленные на нем регуляторы температуры РТ-12, которые начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или совсем отключали двигатель, что вело к прекращению взлета.
Помимо этого НК-86 оказался слишком шумным. Справедливости ради стоит отметить, что в салоне самолета звукоизоляция была хорошей и пассажиры не особенно ощущали на себе шум работающих двигателей. Однако ужесточение международных норм для полетов гражданской авиации по уровню шума не позволило Ил-86 влезть в допустимые границы. В этой связи возникли проблемы с совершением полетов Ил-86 в иностранные государства. В целом летный век советского «аэробуса» оказался сравнительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86, самолет не выжил в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов этого типа началось уже в 2001 году. Причиной этого стало и то, что в ЕС были введены ограничения по шуму, что автоматически закрыло для Ил-86 большинство аэропортов Европы. Последними регулярными рейсами данного авиалайнера в России стали рейсы Москва — Симферополь и Москва — Сочи, которые выполнялись самолетами авиакомпании «Атлант-Союз» до конца октября 2010 года.
В 1980-е годы в СССР проводились исследования проектов самолетов Ил-86В и Ил-86Д, на которые планировалось установить двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В английского производства с тягой 19 000 кгс. Так среднемагистральный Ил-86В обладал удлиненным фюзеляжем, он был рассчитан на транспортировку 450 пассажиров на расстояние в 3600-4000 км. Самолет Ил-86Д должен был перевезти 330 пассажиров на расстояние до 9000 км. В дальнейшем именно Ил-86Д стал основой для создания дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 тягой 14160 кгс, которые позволили бы довести дальность полета самолета с 350 пассажирами на борту сразу до 6400 км. Однако, по бытующему мнению, КБ Ильюшина отказалось от идеи ремоторизации Ил-86 из практических соображений. Однако в итоге лишь прогадало, так как ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86 так и не пошли в массовую серию, а эту нишу на российском рынке в начале 2000-х годов окончательно заняли бывшие в употребление авиалайнеры Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых на момент покупки часто составлял 10-20 лет.
История советского аэробуса закончилась довольно печально, а перспективы его ближайшего родственника Ил-96 весьма туманны. Данных широкофюзеляжных самолетов для авиалиний средней и большой протяженности было построено всего 27. При этом сегодня эксплуатируется лишь 11 таких машин. Самолеты Ил-96-300 (4 штуки) и Ил-96-300ПУ (4 штуки) входят в состав Специального летного отряда «Россия», подчиненного Управлению делами президента. Еще 3 самолета эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Весной 2014 года «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию шести своих самолетов Ил-96-300, последний рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 30 марта 2014 года. Символично, что Ил-86 в далеком 1980 году совершил свой первый регулярный рейс по этому же маршруту. Комментируя решение о выводе из эксплуатации самолетов Ил-96, в авиакомпании подчеркнули, что в мире сегодня четырехмоторные дальнемагистральные самолеты вымирают как класс, отметив также возраст самолетов (эксплуатировались с 1995 года), высокую топливозатратность машин и жалобы пассажиров из-за низкого комфорта салона.
После вывода из эксплуатации самолетов Ил-96-300 и MD11F парк «Аэрофлота» помолодел. На 31 декабря средний возраст 143 самолетов компании составлял 5,5 лет, а на 27 июня 2014 года снизился до 3,9 лет, при увеличении количества самолетов до 156 единиц. В настоящее время парк компании на 88% состоит из иностранных машин, а оставшиеся 12% приходятся на долю ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100. С уходом с рынка Ил-96 рынок дальнемагистральных перевозок в России на 100% занят иностранными самолетами. Сегодня Ил-96 выпускается в гомеопатических объемах. Два самолета Ил-96-300 строятся для Специального летного отряда «Россия» (скорее всего, в рамках обновления парка). Еще два самолета по сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны России, строятся в версиях самолетов-топливозаправщиков Ил-96-400ТЗ. Данная версия топливозаправщика в состоянии передать на другие самолеты более 65 тонн топлива (на Ил-78М — 40 тонн) на удалении до 3,5 тысяч километров (на Ил-78М — до 2-х тысяч километров). Однако данные заказы не имеют ничего общего с гражданской авиацией.
Летно-технические характеристики Ил-86:
Габаритные размеры: длина — 59,94 м, высота — 15,81 м, размах крыла — 48,1 м, площадь крыла — 320 м2.
Масса снаряженного самолета — 111,5 тонны.
Платная нагрузка — 42 тонны.
Взлетная масса — 215 тонн.
Запас топлива — 113 950 кг.
Силовая установка — 4 ТРДД НК-86, тягой 4х13000 кгс.
Вспомогательная силовая установка — 1 ГТД ТА-10.
Крейсерская скорость полета — 950 км/ч.
Эксплуатационный потолок — 12 000 м.
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800 км.
Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) — 4350 км.
Потребная длина ВПП — 2600 м.
Экипаж — 3-4 человека.
Пассажировместимость — 350 человек (эконом), 314 человек (3-х классная компоновка), 234 человека (2-классная компоновка).
Источники информации:
http://www.vaso.ru/?menu=planes_p11
http://avia.pro/blog/il-86
http://svpressa.ru/post/article/108476/?rintr=1
http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2014/07/02/aeroflot-prodaet-starye-samolety
Материалы из свободных источников
Информация