26 ноября 1925 года свой первый полёт совершил ТБ-1 (АНТ-4)
Ровно 90 лет назад, 26 ноября 1925 года, свой первый полет совершил советский бомбардировщик ТБ-1, сконструированный Туполевым. Это был первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик, выполненный по свободнонесущей монопланной схеме. Самолет удалось разработать всего за 9 месяцев. Самолет выпускался серийно с лета 1929 года по начало 1932 года. За это время в Советском Союзе было построено 212 самолетов данного типа. Бомбардировщики ТБ-1 находились на вооружении до 1936 года. После снятия с вооружения их карьера не закончилась. Самолеты были переданы в Аэрофлот, где получили новое обозначение Г-1 (грузовой первый). В Аэрофлоте самолеты использовались по меньшей мере до конца 1945 года.
В самолете ТБ-1 (опытный образец АНТ-4) удалось впервые в мире с максимально возможной полнотой объединить все признаки бомбардировщика-моноплана. В те годы авиационные специалисты восхищались законченностью конструкции и прекрасными формами советского самолета. ТБ-1 стал прототипом для многих бомбардировщиков, построенных по свободнонесущей монопланной схеме. Многие зарубежные конструкторы не стеснялись копировать его схему, при этом длительное время ТБ-1 оставался лучшей в мире машиной в своем классе.
Проектирование самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л.с.) началось в ЦАГИ 11 ноября 1924 года по заказу Особого технического бюро. Постройка самолета началась в Москве в неприспособленном для этих целей помещении, расположенном на втором этаже дома №16 по улице Радио и задерживалось нехваткой квалифицированных рабочих. Несмотря на это уже 11 августа 1925 года сборка самолета была завершена. Для того чтобы отправить самолет на аэродром пришлось ломать стену дома. Финальная сборка на аэродроме была закончена к октябрю того же года. Первый полет, который продлился всего 7 минут, летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил 26 ноября 1925 года. После некоторых доводок конструкции самолета второй полет состоялся 15 февраля 1926 года и продолжался уже 35 минут.
После проведения ряда очередных доработок АНТ-4 был выставлен на госиспытания. Первая их часть продлилась с 11 июня по 2 июля 1926 года, всего самолет налетал 42 часа. Доводка двигателей и системы управления обеспечили самолету максимальную скорость 196,5 км/ч. При этом летчики отметили легкость взлета и посадки, хорошую управляемость машины. Самолет демонстрировал отличную устойчивость в полете, летчик мог ненадолго бросить управление даже при совершении разворота. На высоте 400-500 метров машина могла спокойно лететь и на одном двигателе без снижения. Сверх установленных программ Томашевский успел совершить на АНТ-4 два рекордных полета на продолжительность с грузом 1075 кг и 2054 кг. В первом случае самолет находился в небе 4 часа 15 минут, во втором — 12 часов 4 минуты. Поскольку в то время Советский Союз не входил в Международную авиационную федерацию, данные рекорды не были признаны за границей.
Государственные испытания самолета продлились с перерывами до 26 марта 1929 года, после чего самолет был рекомендован к серийному производству. Советские ВВС заказали несколько сотен бомбардировщиков ТБ-1, что позволило перейти к образованию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении в СССР находилось лишь два типа подобных самолетов: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс K.30). Однако и тех и других было недостаточное количество. Так «Голиафов» имелось всего 4 штуки, а «Юнкерсов» — около двух десятков. К тому моменту как в части начали поступать первые бомбардировщики ТБ-1, в советских ВВС было две эскадрильи, вооруженные ЮГ-1, а самолеты ФГ-62 использовались как учебные и транспортные машины. После начала поставок ТБ-1 появилась возможность задуматься над созданием бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая из бригад должна была включать в свой состав три эскадрильи по 6 самолетов. Таким образом, вместе с самолетами штаба полностью укомплектованная бригада тяжелых бомбардировщиков должна была включать 20 самолетов.
На первых бомбардировщиках ТБ-1 должна была появиться система связи, рассчитанная на трех абонентов и состоящая из микрофонов и «двуухих телефонов». Однако наладить ее работу так и не удалось. Из-за шума моторов и помех услышать что-нибудь в наушниках было просто невозможно. По этой причине было решено перейти к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, которые загорались в различной последовательности и сочетаниях, передавал набор кодовых сообщений.
Самолет сразу понравился летчикам. Машина была устойчива на всех режимах полета и невзирая на существенные размеры могла совершать глубокие виражи. Правда в этом случае могли наблюдаться несущественные вибрации концов крыла, которые были неопасными. Взлет самолета был также прост, как и его посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 советские летчики должны были лишь привыкнуть к новой штурвальной колонке. Также ТБ-1 довольно успешно эксплуатировался с неровных площадок.
К существенным недостаткам самолета относили ограниченный обзор у летчиков на рулежке и в начале взлета. Длинный нос самолета закрывал обзор вперед. При этом левый пилот видел только то, что слева, а правый — справа. По этой причине по аэродрому самолет рулили по командам, подаваемым штурманом, который стоял в проеме передней турели. Заход самолета на посадку по тем же причинам осуществлялся в зависимости от того, на каком месте находился пилот: правый летчик совершал правый разворот, левый, соответственно, левый. Также кабины самолета были тесноваты для полетов зимой, когда экипаж облачался в зимнее обмундирование, в состав которого входили меховая шуба, валенки и рукавицы. Да и в целом, в открытых кабинах бомбардировщика зимой было достаточно некомфортно. В морозную погоду летчики смазывали кожу гусиным жиром, а на лицо надевали шерстяную маску.
Своеобразным «звездным часом» для бомбардировщиков ТБ-1 стало лето 1932 года. К 25 августа этого года в советских ВВС имелось 203 самолета данного типа. Более трети этих машин были дислоцированы в Московском военном округе. Однако уже с осени бригады тяжелых бомбардировщиков начали перевооружать на новые четырехмоторные ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС осталось всего 4 эскадрильи, которые были оснащены старой техникой. На первомайском параде в Москве количество бомбардировщиков ТБ-3 уже вдвое превысило количество ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики вытеснялись на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. При этом летчики, которые не прошли на них подготовки, не допускались к выполнению полетов на ТБ-3.
В послужном списке ТБ-1 (АНТ-4) найдется много интересного. В частности данный самолет принял участие в знаменитой эпопее по спасению челюскинцев. 5 марта 1934 года самолет, которым управлял А. В. Ляпидевский, вывез на большую землю из ледового лагеря первую группу членов застрявшей во льдах экспедиции. А до этого еще в 1929 году на самолете ТБ-1 впервые в мире был проведен эксперимент по отцепке в полете от «самолета-матки» двух самолетов-истребителей. Экспериментальный проект, предложенный инженером В. С. Вахмистровым, носил название «Самолет-звено». При этом основные испытания в полете «самолета-звена» в 1929 году провел выдающийся советский летчик В. П. Чкалов.
Для своего времени самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали отличными летными данными. С двигателями М-17 советского производства, которые развивали мощность до 680 л.с., самолет мог разогнаться до 207 км/ч. Превосходные эксплуатационные и летные характеристики самолета АНТ-4 продемонстрировал экипаж С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре машины, получившем название «Страна Советов», за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) выполнил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Общая протяженность маршрута, который проходил не без приключений, составила 21 242 километра. Существенную часть пути, практически 8 тысяч километров, экипаж преодолел над поверхностью воды. Смена колесного шасси самолета на поплавковое была произведена еще в Хабаровске.
До наших дней сохранилось как минимум два самолета ТБ-1 в гражданском варианте. В 1980-е годы на острове Диксоне был найден Г-1, который потерпел аварию еще в 1940-е годы (произошло разрушение стойки шасси). Группа курсантов Выборгского авиационно-технического училища отбыла на остров в августе 1985 года. К месту аварии они добрались на вертолете, после чего начали разбирать самолет. В итоге в разобранном виде он был доставлен самолетом Ил-76 в Выборг, где был полностью восстановлен. В итоге этот самолет стал экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске, здесь его можно увидеть и сегодня. Еще один уже поплавковый Г-1 расположен недалеко от вокзала в поселке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Данный самолет установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».
Описание самолета ТБ-1
Бомбардировщик ТБ-1 представляет собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Его конструкция была ферменной, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по фюзеляжу и крылу самолета составлял 32 мм. Основным материалом был дюралюминий (кольчугалюминий) с использованием стали в наиболее нагруженных узлах конструкции. В поперечном сечении фюзеляж бомбардировщика был трапециевидным, с сужением к низу. Фюзеляж состоял из трех отсеков: носового — Ф-1, центрального (объединен с центропланом) — Ф-2 и хвостового — Ф-3. Каркас фюзеляжа включал в себя 21 шпангоут, 9 из которых были усиленными.
Планер ТБ-1 был разделен на отдельные агрегаты, что значительно облегчало процесс производства, проведение ремонта и транспортировку. Крыло самолета состояло из центроплана и консолей, при этом центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На центроплане были закреплены стальные сварные моторамы, рассчитанные под установку двух двигателей. В составе центроплана было 5 лонжеронов. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб, обладающих переменным сечением.
Оперение бомбардировщика ТБ-1 было свободнонесущим, при этом все рулевые поверхности были снабжены роговой компенсацией. Стабилизатор самолета — регулируемый в полете. Угол установки стабилизатора можно было изменить с помощью штурвала, находившегося справа от левого летчика. Лонжероны рулей и элеронов — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками.
Силовая установка первоначально была представлена двумя поршневыми двигателями BMW VI, однако после того как в Рыбинске было освоено и налажено серийное производство его отечественной модификации М-17 от импорта удалось отказаться. Оба двигателя были V-образными, 12-цилиндровыми, водяного охлаждения. На них использовались водяные радиаторы сотового типа. В эксплуатации самолета вполне допускалась установка на один бомбардировщик одного двигателя М-17 и одного BMW VI, обладавших одной степенью сжатия. Запуск двигателей производился автостартером или сжатым воздухом, а в случае необходимости и вручную, простым раскачиванием винта. Каждый из двигателей обладал масляным баком, емкость которых составляла по 56 литров. Они были установлены в мотогондоле и отделены противопожарной перегородкой. Самолет оснащался десятью бензиновыми баками, общий запас топлива в них составлял 2010 литров. Все баки были объединены в единую систему. Баки были подвешены в крыле самолета на специальных металлических лентах с войлочными прокладками.
Шасси самолета пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса бомбардировщика были спицевыми, изначально использовались импортные колеса компании «Палмар» размером 1250x250 мм, но потом удалось перейти на советский аналог размерами 1350х300 мм. В хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1 устанавливался металлический костыль, оснащенный резиновой амортизацией. Зимой колеса можно было легко заменить на лыжи. При этом козелок лыжи надевался на полуось. Сзади и спереди к каждой лыже крепились резиновые ограничительные тросы и шнуры-оттяжки. Помимо этого вместо колесного шасси на самолете можно было установить и поплавковое. Костыль на поплавковом самолете снимался. Поплавковые версии ТБ-1 дополнительно оснащались плавучим и донным якорями, багром и швартовочными приспособлениями. На сушу ТБ-1П (поплавковый) выкатывался на двух специальных колесных тележках, которые присоединялись к поплавкам.
На самолете было установлено следующее оборудование. В передней кабине штурмана находился компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы, термометр для определения температуры наружного воздуха. В кабине пилотов находились высотомер, компас АЛ-1, два тахометра, указатели поворота, скорости и скольжения, часы, два термометра для масла и воды, по два бензиновых и масляных манометра. В задней кабине был установлен компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы и т.д. Радиооборудование, установленное на бомбардировщике, состояло из станции 13ПС, предназначенной для приема сигналов радиомаяков, и коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК, которая использовалась для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях. Также на самолете были установлены навигационные и кодовые огни, две посадочные фары, имелось ночное освещение в кабинах.
Стрелковое вооружение бомбардировщика ТБ-1 включало в себя три спаренных установки 7,62-мм пулеметов. Первоначально использовались пулеметы Льюиса образца 1924 годы, которые затем заменили на отечественные пулеметы ДА. Пулеметы были установлены на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые), при этом Тур-5 перекатывались с борта на борт. Внутренняя подвеска бомб производилась при помощи кассетных держателей Дер-9, наружная — Дер-13. Общий вес максимальной бомбовой нагрузки доходил до 1300 кг. При этом были возможны следующие варианты загрузки бомбардировщика: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке, либо до четырех бомб калибра 250 кг, расположенных на внешней подвеске.
Экипаж бомбардировщика ТБ-1 включал в себя 6 человек: первый летчик, второй летчик, штурман-бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.
Летно-технические характеристики ТБ-1:
Габаритные размеры: длина — 18 м, высота — 5,1 м, размах крыла — 28,7 м, площадь крыла — 120 м2.
Масса пустого самолета — 4520 кг.
Масса нормальная взлетная — 6810 кг.
Максимальная взлетная масса — 7750 кг.
Силовая установка — 2 ПД М-17, мощностью до 680 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 207 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 178 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Практический потолок — 4830 м.
Вооружение — 6х7,62-мм пулеметов ДА и до 1000 кг бомбовой нагрузки.
Экипаж — 6 человек.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=21
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=71
http://www.opoccuu.com/261111.htm
http://www.calend.ru/event/5096
В самолете ТБ-1 (опытный образец АНТ-4) удалось впервые в мире с максимально возможной полнотой объединить все признаки бомбардировщика-моноплана. В те годы авиационные специалисты восхищались законченностью конструкции и прекрасными формами советского самолета. ТБ-1 стал прототипом для многих бомбардировщиков, построенных по свободнонесущей монопланной схеме. Многие зарубежные конструкторы не стеснялись копировать его схему, при этом длительное время ТБ-1 оставался лучшей в мире машиной в своем классе.
Проектирование самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л.с.) началось в ЦАГИ 11 ноября 1924 года по заказу Особого технического бюро. Постройка самолета началась в Москве в неприспособленном для этих целей помещении, расположенном на втором этаже дома №16 по улице Радио и задерживалось нехваткой квалифицированных рабочих. Несмотря на это уже 11 августа 1925 года сборка самолета была завершена. Для того чтобы отправить самолет на аэродром пришлось ломать стену дома. Финальная сборка на аэродроме была закончена к октябрю того же года. Первый полет, который продлился всего 7 минут, летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил 26 ноября 1925 года. После некоторых доводок конструкции самолета второй полет состоялся 15 февраля 1926 года и продолжался уже 35 минут.
После проведения ряда очередных доработок АНТ-4 был выставлен на госиспытания. Первая их часть продлилась с 11 июня по 2 июля 1926 года, всего самолет налетал 42 часа. Доводка двигателей и системы управления обеспечили самолету максимальную скорость 196,5 км/ч. При этом летчики отметили легкость взлета и посадки, хорошую управляемость машины. Самолет демонстрировал отличную устойчивость в полете, летчик мог ненадолго бросить управление даже при совершении разворота. На высоте 400-500 метров машина могла спокойно лететь и на одном двигателе без снижения. Сверх установленных программ Томашевский успел совершить на АНТ-4 два рекордных полета на продолжительность с грузом 1075 кг и 2054 кг. В первом случае самолет находился в небе 4 часа 15 минут, во втором — 12 часов 4 минуты. Поскольку в то время Советский Союз не входил в Международную авиационную федерацию, данные рекорды не были признаны за границей.
Государственные испытания самолета продлились с перерывами до 26 марта 1929 года, после чего самолет был рекомендован к серийному производству. Советские ВВС заказали несколько сотен бомбардировщиков ТБ-1, что позволило перейти к образованию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении в СССР находилось лишь два типа подобных самолетов: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс K.30). Однако и тех и других было недостаточное количество. Так «Голиафов» имелось всего 4 штуки, а «Юнкерсов» — около двух десятков. К тому моменту как в части начали поступать первые бомбардировщики ТБ-1, в советских ВВС было две эскадрильи, вооруженные ЮГ-1, а самолеты ФГ-62 использовались как учебные и транспортные машины. После начала поставок ТБ-1 появилась возможность задуматься над созданием бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая из бригад должна была включать в свой состав три эскадрильи по 6 самолетов. Таким образом, вместе с самолетами штаба полностью укомплектованная бригада тяжелых бомбардировщиков должна была включать 20 самолетов.
На первых бомбардировщиках ТБ-1 должна была появиться система связи, рассчитанная на трех абонентов и состоящая из микрофонов и «двуухих телефонов». Однако наладить ее работу так и не удалось. Из-за шума моторов и помех услышать что-нибудь в наушниках было просто невозможно. По этой причине было решено перейти к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, которые загорались в различной последовательности и сочетаниях, передавал набор кодовых сообщений.
Самолет сразу понравился летчикам. Машина была устойчива на всех режимах полета и невзирая на существенные размеры могла совершать глубокие виражи. Правда в этом случае могли наблюдаться несущественные вибрации концов крыла, которые были неопасными. Взлет самолета был также прост, как и его посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 советские летчики должны были лишь привыкнуть к новой штурвальной колонке. Также ТБ-1 довольно успешно эксплуатировался с неровных площадок.
К существенным недостаткам самолета относили ограниченный обзор у летчиков на рулежке и в начале взлета. Длинный нос самолета закрывал обзор вперед. При этом левый пилот видел только то, что слева, а правый — справа. По этой причине по аэродрому самолет рулили по командам, подаваемым штурманом, который стоял в проеме передней турели. Заход самолета на посадку по тем же причинам осуществлялся в зависимости от того, на каком месте находился пилот: правый летчик совершал правый разворот, левый, соответственно, левый. Также кабины самолета были тесноваты для полетов зимой, когда экипаж облачался в зимнее обмундирование, в состав которого входили меховая шуба, валенки и рукавицы. Да и в целом, в открытых кабинах бомбардировщика зимой было достаточно некомфортно. В морозную погоду летчики смазывали кожу гусиным жиром, а на лицо надевали шерстяную маску.
Своеобразным «звездным часом» для бомбардировщиков ТБ-1 стало лето 1932 года. К 25 августа этого года в советских ВВС имелось 203 самолета данного типа. Более трети этих машин были дислоцированы в Московском военном округе. Однако уже с осени бригады тяжелых бомбардировщиков начали перевооружать на новые четырехмоторные ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС осталось всего 4 эскадрильи, которые были оснащены старой техникой. На первомайском параде в Москве количество бомбардировщиков ТБ-3 уже вдвое превысило количество ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики вытеснялись на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. При этом летчики, которые не прошли на них подготовки, не допускались к выполнению полетов на ТБ-3.
В послужном списке ТБ-1 (АНТ-4) найдется много интересного. В частности данный самолет принял участие в знаменитой эпопее по спасению челюскинцев. 5 марта 1934 года самолет, которым управлял А. В. Ляпидевский, вывез на большую землю из ледового лагеря первую группу членов застрявшей во льдах экспедиции. А до этого еще в 1929 году на самолете ТБ-1 впервые в мире был проведен эксперимент по отцепке в полете от «самолета-матки» двух самолетов-истребителей. Экспериментальный проект, предложенный инженером В. С. Вахмистровым, носил название «Самолет-звено». При этом основные испытания в полете «самолета-звена» в 1929 году провел выдающийся советский летчик В. П. Чкалов.
Для своего времени самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали отличными летными данными. С двигателями М-17 советского производства, которые развивали мощность до 680 л.с., самолет мог разогнаться до 207 км/ч. Превосходные эксплуатационные и летные характеристики самолета АНТ-4 продемонстрировал экипаж С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре машины, получившем название «Страна Советов», за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) выполнил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Общая протяженность маршрута, который проходил не без приключений, составила 21 242 километра. Существенную часть пути, практически 8 тысяч километров, экипаж преодолел над поверхностью воды. Смена колесного шасси самолета на поплавковое была произведена еще в Хабаровске.
До наших дней сохранилось как минимум два самолета ТБ-1 в гражданском варианте. В 1980-е годы на острове Диксоне был найден Г-1, который потерпел аварию еще в 1940-е годы (произошло разрушение стойки шасси). Группа курсантов Выборгского авиационно-технического училища отбыла на остров в августе 1985 года. К месту аварии они добрались на вертолете, после чего начали разбирать самолет. В итоге в разобранном виде он был доставлен самолетом Ил-76 в Выборг, где был полностью восстановлен. В итоге этот самолет стал экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске, здесь его можно увидеть и сегодня. Еще один уже поплавковый Г-1 расположен недалеко от вокзала в поселке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Данный самолет установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».
Описание самолета ТБ-1
Бомбардировщик ТБ-1 представляет собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Его конструкция была ферменной, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по фюзеляжу и крылу самолета составлял 32 мм. Основным материалом был дюралюминий (кольчугалюминий) с использованием стали в наиболее нагруженных узлах конструкции. В поперечном сечении фюзеляж бомбардировщика был трапециевидным, с сужением к низу. Фюзеляж состоял из трех отсеков: носового — Ф-1, центрального (объединен с центропланом) — Ф-2 и хвостового — Ф-3. Каркас фюзеляжа включал в себя 21 шпангоут, 9 из которых были усиленными.
Планер ТБ-1 был разделен на отдельные агрегаты, что значительно облегчало процесс производства, проведение ремонта и транспортировку. Крыло самолета состояло из центроплана и консолей, при этом центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На центроплане были закреплены стальные сварные моторамы, рассчитанные под установку двух двигателей. В составе центроплана было 5 лонжеронов. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб, обладающих переменным сечением.
Оперение бомбардировщика ТБ-1 было свободнонесущим, при этом все рулевые поверхности были снабжены роговой компенсацией. Стабилизатор самолета — регулируемый в полете. Угол установки стабилизатора можно было изменить с помощью штурвала, находившегося справа от левого летчика. Лонжероны рулей и элеронов — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками.
Силовая установка первоначально была представлена двумя поршневыми двигателями BMW VI, однако после того как в Рыбинске было освоено и налажено серийное производство его отечественной модификации М-17 от импорта удалось отказаться. Оба двигателя были V-образными, 12-цилиндровыми, водяного охлаждения. На них использовались водяные радиаторы сотового типа. В эксплуатации самолета вполне допускалась установка на один бомбардировщик одного двигателя М-17 и одного BMW VI, обладавших одной степенью сжатия. Запуск двигателей производился автостартером или сжатым воздухом, а в случае необходимости и вручную, простым раскачиванием винта. Каждый из двигателей обладал масляным баком, емкость которых составляла по 56 литров. Они были установлены в мотогондоле и отделены противопожарной перегородкой. Самолет оснащался десятью бензиновыми баками, общий запас топлива в них составлял 2010 литров. Все баки были объединены в единую систему. Баки были подвешены в крыле самолета на специальных металлических лентах с войлочными прокладками.
Шасси самолета пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса бомбардировщика были спицевыми, изначально использовались импортные колеса компании «Палмар» размером 1250x250 мм, но потом удалось перейти на советский аналог размерами 1350х300 мм. В хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1 устанавливался металлический костыль, оснащенный резиновой амортизацией. Зимой колеса можно было легко заменить на лыжи. При этом козелок лыжи надевался на полуось. Сзади и спереди к каждой лыже крепились резиновые ограничительные тросы и шнуры-оттяжки. Помимо этого вместо колесного шасси на самолете можно было установить и поплавковое. Костыль на поплавковом самолете снимался. Поплавковые версии ТБ-1 дополнительно оснащались плавучим и донным якорями, багром и швартовочными приспособлениями. На сушу ТБ-1П (поплавковый) выкатывался на двух специальных колесных тележках, которые присоединялись к поплавкам.
На самолете было установлено следующее оборудование. В передней кабине штурмана находился компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы, термометр для определения температуры наружного воздуха. В кабине пилотов находились высотомер, компас АЛ-1, два тахометра, указатели поворота, скорости и скольжения, часы, два термометра для масла и воды, по два бензиновых и масляных манометра. В задней кабине был установлен компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы и т.д. Радиооборудование, установленное на бомбардировщике, состояло из станции 13ПС, предназначенной для приема сигналов радиомаяков, и коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК, которая использовалась для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях. Также на самолете были установлены навигационные и кодовые огни, две посадочные фары, имелось ночное освещение в кабинах.
Стрелковое вооружение бомбардировщика ТБ-1 включало в себя три спаренных установки 7,62-мм пулеметов. Первоначально использовались пулеметы Льюиса образца 1924 годы, которые затем заменили на отечественные пулеметы ДА. Пулеметы были установлены на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые), при этом Тур-5 перекатывались с борта на борт. Внутренняя подвеска бомб производилась при помощи кассетных держателей Дер-9, наружная — Дер-13. Общий вес максимальной бомбовой нагрузки доходил до 1300 кг. При этом были возможны следующие варианты загрузки бомбардировщика: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке, либо до четырех бомб калибра 250 кг, расположенных на внешней подвеске.
Экипаж бомбардировщика ТБ-1 включал в себя 6 человек: первый летчик, второй летчик, штурман-бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.
Летно-технические характеристики ТБ-1:
Габаритные размеры: длина — 18 м, высота — 5,1 м, размах крыла — 28,7 м, площадь крыла — 120 м2.
Масса пустого самолета — 4520 кг.
Масса нормальная взлетная — 6810 кг.
Максимальная взлетная масса — 7750 кг.
Силовая установка — 2 ПД М-17, мощностью до 680 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 207 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 178 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Практический потолок — 4830 м.
Вооружение — 6х7,62-мм пулеметов ДА и до 1000 кг бомбовой нагрузки.
Экипаж — 6 человек.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=21
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=71
http://www.opoccuu.com/261111.htm
http://www.calend.ru/event/5096
Информация