Дистанционно управляемые подрывные машины семейства Borgward Sd.Kfz.301 (Германия)
С 1939 года немецкие специалисты работали над дистанционно управляемой техникой для сухопутных войск. Первым образцом подобной системы, доведенным до серийного производства, стал минный тральщик Sd.Kfz.300, созданный фирмой Borgward. На базе общих идей и решений было разработано несколько машин, одна из которых была построена в количестве 50 единиц. Также в то время рассматривалась возможность создания дистанционно управляемой подрывной машиной. В силу определенных причин работы по такому проекту начались только в 1941 году. Этот проект получил обозначение Sonderkraftfahrzeug 301.
Целью нового проекта, разработка которого была поручена фирме Borgward, было создание сравнительно крупной бронированной машины с дистанционным управлением, предназначенной для транспортировки подрывного заряда. Еще во время французской кампании немецкие войска применили машины подобного назначения типа Landusleger I, построенные на базе легкого танка Pz.Kpfw.I. Подобная техника могла доставлять к укреплениям противника относительно тяжелый заряд взрывчатого вещества, однако имела ряд серьезных недостатков. В новом проекте требовалось избавиться от всех негативных черт и обеспечить полноценное решение поставленных задач. Проект новой подрывной машины получил официальное обозначение Sd.Kfz.301. Кроме того, он известен под названиями Gerät 690, Schwere Ladungstrager и Sonderschlepper B IV.
Музейная машина Sd.Kfz.301 в Мюнстере. Фото Wikimedia Commons
От фирмы-разработчика требовалось создать гусеничную машину, способную перевозить небольшие грузы или транспортировать к месту установки специальный подрывной заряд. В связи с этим имелись некоторые специфические требования. Так, машина должна была иметь максимально простую конструкцию и быть дешевой в производстве. Кроме того, требовалось обеспечить управление как из собственной кабины (для передвижения на марше и при использовании в качестве транспортного средства), так и при помощи дистанционного управления с другой машины. Подобные требования привели к формированию оригинальной конструкции. Примечательно, что в новом проекте Sd.Kfz.301 было решено использовать некоторые наработки из предыдущего Sd.Kfz.300.
Разработка подрывной машины началась в октябре 1941 года. К этому времени в серию был поставлен новый гусеничный транспортер боеприпасов Borgward B III. C целью экономии времени, сил и средств было решено строить дистанционно управляемую технику на базе существующего транспортера. Последний «поделился» с новым проектом силовой установкой, ходовой частью и другими агрегатами. При этом часть узлов для новой машины следовало разработать с нуля ввиду новой тактической роли.
Прежде всего, был разработан новый корпус специальной формы. Подрывной заряд большой массы и соответствующих габаритов предлагалось перевозить на лобовом листе корпуса, в специальном углублении нужной формы. По этой причине лоб корпуса Sd.Kfz.301 имел характерные очертания с поднятыми боковыми частями и утопленной центральной. При этом все детали лобовой части располагались под углом к вертикали, а их верхняя часть на одном уровне сходилась с крышей.
Машина в полях. Рубка не используется. Фото Aviarmor.net
Также корпус получил вертикальные борта и горизонтальную крышу. Корма состояла из нескольких листов, расположенных под углом друг к другу. В передней правой части крыши предусматривались четыре щитка, установленных на шарнирах. При необходимости механик-водитель мог поднять их, сделав небольшую рубку, и тем самым обеспечить защиту от некоторых угроз. В походном положении и при использовании дистанционного управления щитки рубки должны были укладываться на крышу корпуса и тем самым уменьшать общую высоту машины.
Лобовые листы корпуса и рубки имели толщину 10 мм. Борта предлагалось изготавливать из 5-мм листов. Крыше и днище должны были иметь толщину 3-4 мм. При подобных параметрах защиты машина могла выдерживать попадания пуль стрелкового оружия, а также не бояться осколков артиллерийских снарядов. Одновременно с этим достигалось максимально возможное сокращение стоимости строительства и эксплуатации.
Корпус подрывной машины Sd.Kfz.301 отличался сравнительно малыми размерами, из-за чего использовалась достаточно плотная компоновка внутренних агрегатов и объемов. В передней части корпуса, непосредственно за лобовыми листами, помещались агрегаты трансмиссии. Позади них, у правого борта, находилось небольшое отделение управления с рабочим местом водителя. Корма вмещала в себя двигатель, связывавшийся с трансмиссией при помощи карданного вала.
Sd.Kfz.301 Ausf.A в качестве трофея союзников. Фото Aviarmor.net
Машина получила карбюраторный двигатель Borgward 6M RTBV мощностью 49 л.с. Для передачи крутящего момента на передние ведущие колеса использовалась механическая трансмиссия с односкоростной коробкой передач.
В состав ходовой части было включено по пять сдвоенных опорных катков на каждом борту. Катки имели индивидуальную торсионную подвеску. По причине сравнительно малой массы и невысокой нагрузки на подвеску появилась возможность использовать короткие торсионы и располагать их на одной оси. В передней части корпуса, с заметным превышением над катками, располагались ведущие колеса, в корме – направляющие. Применялась гусеница шириной 205 мм с траками, оснащенными резиновыми подушками.
Управлять подрывной машиной нового типа предлагалось при помощи оборудования на рабочем месте водителя или с использованием дистанционной системы. В первом случае водитель, используя рычаги и педали, мог полностью контролировать работу систем и поведение машины. Для дистанционного управления использовалась система EP3, обеспечивавшая контроль с удаленного пульта. С помощью дистанционного управления можно было запускать и останавливать двигатель, управлять движением машины, а также вводить команды в подрывной заряд и сбрасывать его.
Водитель использует только боковые щитки рубки. Фото Чемберлен П., Дойл Х. "Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны"
Подрывной заряд для Sd.Kfz.301 представлял собой крупный металлический контейнер с необходимым количеством взрывчатого вещества, взрывателем и другими системами. В транспортном положении металлической короб с 500 кг взрывчатки должен был располагаться на лобовом листе корпуса и входить в его углубление. При выходе в точку укладки заряда машина должна была открывать замки, после чего контейнер по наклонному лобовому листу мог съехать на грунт. Взрыватель заряда имел возможность установки времени, по истечении которого следовало производить подрыв. Кроме того, предусматривался предохранитель, не позволявший взрывателю сработать на определенной дистанции от оператора. Имелась возможность установить предохранитель на дистанцию до 900 м.
Первый вариант подрывной машины нового типа имел длину 3,65 м, ширину 1,8 м и высоту 1,19 м. Боевая масса с 500-кг зарядом определялась на уровне 3,6 т. Машина могла развивать скорость до 38 км/ч и имела запас хода более 210 км. Системы дистанционного управления обеспечивали контроль за машиной в пределах прямой видимости.
Предполагаемый способ применения новой техники выглядел следующим образом. Под управлением водителя машина Sd.Kfz.301 должна была прибывать в район боевой работы. Далее ей следовало управлять по радио с пульта, установленного на другой бронемашине. По командам оператора машина должна была выходить к месту установки подрывного заряда, например, к долговременной огневой точке противника. Добравшись до цели, машина должна была сбрасывать заряд, готовый к подрыву, и возвращаться назад. Далее должен был происходить взрыв, способный уничтожить укрепление противника. Вернувшись обратно, подрывная машина могла получить новый контейнер с боезарядом.
Подрывная машина, вид сзади. Фото Чемберлен П., Дойл Х. "Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны"
На разработку проекта Sd.Kfz.301 ушло несколько месяцев. Строительство первого прототипа такой техники стартовало в начале 1942 года. Далее на одном из полигонов были проведены испытания, в которых проверялись разные особенности работы нового образца. В частности, отрабатывалось управление штатными органами и с помощью радиосистемы. В целом, испытания прошли удачно, после чего новая подрывная машина была рекомендована к принятию на вооружение.
В мае 1942 года фирма Borgward приступила к выполнению заказа на строительство серийной техники нового типа. Ввиду планов по модернизации первый вариант подрывной машины получил обновленное обозначение Sd.Kfz.301 Ausf.A. Производство варианта «A» продолжалось чуть более года – до июня 1943-го. За это время с конвейера сошло 12 опытных образцов и 616 серийных машин. Следует отметить, начиная с определенной серии, техника получала дополнительное бронирование. Для улучшения защиты применялись накладные бронелисты толщиной 8 мм.
Серийные подрывные машины Sd.Kfz.301 Ausf.A поставлялись в войска и ограниченно использовались на Восточном фронте. По опыту применения подобной техники военные составили список необходимых доработок конструкции, которые позволяли повысить эффективность ее работы. Требовалось переработать ходовую часть и изменить конструкцию корпуса. Кроме того, планировалось ввести некоторые другие новшества.
Сброс заряда. Фото Чемберлен П., Дойл Х. "Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны"
В рамках нового проекта, получившего обозначение Sd.Kfz.301 Ausd.B предлагалось незначительно изменить конструкцию корпуса. Так, толщина бортов и кормы была увеличена до 10 мм, что позволило в некоторой мере повысить уровень защиты от стрелкового оружия и осколков. Кроме того, гусеницы лишились резиновых подушек, а также был переработан шарнир, соединявший траки. Наконец, модернизации подверглась система дистанционного управления EP3.
Испытания второй модификации подрывной машины завершились в начале лета 1943 года. В июне началась сборка первых серийных машин. До ноября 1943-го было построено 260 серийных Sd.Kfz.301 Ausf.B. Как и машины первой модификации, техника с литерой «B» отправлялась на фронт и использовалась в различных операциях.
Подрывные машины Sonderkraftfahrzeug 301 первых модификаций поступили на вооружение и были освоены войсками незадолго до начала Курской битвы. Эту технику первыми получили 301-й и 302-й танковые батальоны. В ходе этих сражений дистанционно управляемая техника применялась для проделывания проходов в минных полях, а также для подрыва укреплений. В течение некоторого времени новые специальные машины успешно справлялись с поставленными задачами и наносили урон противнику. Тем не менее, в дальнейшем Красная армия нашла способы борьбы с вражеской новинкой.
Подрывная машина рядом с другой техникой. Фото Aviarmor.net
Достаточно быстро выяснилось, что немецкие дистанционно управляемые машины имеют недостаточно мощное бронирование, из-за чего «боятся» не только артиллерии, но и противотанковых ружей. Кроме того, 5-мм броневые борта корпуса могли пробиваться даже 7,62-мм бронебойными пулями на дистанциях не более 50-70 м. Дополнительным недостатком Sd.Kfz.301 оказалась небольшая дальность работы системы дистанционного управления. В некоторых случаях оператор мог терять визуальный контакт с машиной с соответствующими последствиями для эффективности ее применения.
Потери во время Курской битвы заставили немецкое командование отозвать часть подрывных машин с передовой и отправить их на другие задания. Так, в 1944 году Sd.Kfz.301 активно применялись в ходе подавления Варшавского восстания. Большой проблемой для немецких войск были многочисленные баррикады, построенные мятежниками. Для сноса завалов, мешающих передвижению войск, применялись дистанционно управляемые машины. Ввиду ограниченной огневой мощи противника подобное применение техники не было связано с большими потерями.
Вторым результатом потерь в первых боях стал заказ на разработку очередной модификации с улучшенным бронированием. При разработке проекта Sd.Kfz.301 Ausf.C требовалось значительно усилить защиту машины, а также внести некоторые другие изменения в ее конструкцию, прежде всего связанные с ожидаемым ростом массы.
Модификация Sd.Kfz.301 Ausf.C. Фото Чемберлен П., Дойл Х. "Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны"
В модификации «C» подрывная машина должна была получать лобовые и бортовые листы толщиной 20 мм. Прочие детали корпуса следовало изготавливать из 6-мм брони. Рабочее место водителя сместилось к левому борту. По расчетам, боевая масса обновленной техники должна была достичь 4850 кг. Для компенсации роста веса было предложено применить новый двигатель повышенной мощности. Теперь в корме корпуса должен был располагаться карбюраторный мотор Borgward 6B мощностью 78 л.с. Такая силовая установка позволила не только компенсировать рост массы, но и немного повысить подвижность машины. Максимальная скорость увеличилась до 40 км/ч.
По некоторым данным, в ходе проекта Sd.Kfz.301 Ausf.C планировалось решить проблему полноценного контроля за работой машины на большом удалении. Для этого предлагалось использовать телевизионную камеру, передающую сигнал на пульт оператора. Тем не менее, технологии того времени не отличались совершенством, из-за чего подобный проект завершился неудачей. Серийные машины нового типа приходилось контролировать визуально, с применением имеющихся в наличии оптических приборов.
Машины Sonderkraftfahrzeug 301 Ausf.C производились с декабря 1943-го по ноябрь 1944-го. За это время фирма Borgward смогла собрать и передать заказчику 305 машин. Техника вновь была отправлена заказчику в лице армий. Таким образом, с 1942 по 1944 годы было построено чуть менее 1200 бронемашин трех модификаций. Часть этой техники была использована в боях, другие встретили конец войны на площадках временного хранения.
Sd.Kfz.301 Ausf.A в музее Вены. Фото Avstrija.at
Следует напомнить, что в требованиях к проекту Sd.Kfz.301 особо отмечалась необходимость удешевления производства, что, как считалось, позволяло снизить экономические последствия потерь техники. Как впоследствии выяснилось, такой подход был полностью оправдан. По имеющимся данным, к 1 марта 1945 года немецкая армия располагала лишь 397 подрывными машинами трех модификаций из 1200 построенных. При этом в подразделениях армии эксплуатировалось только 79 машин, а оставшиеся 318 пребывали на хранении и ждали своего часа. Таким образом, в общей сложности две трети машин было потеряно при тех или иных обстоятельствах.
Нельзя не отметить, что потери подрывных машин были связаны не только с их уничтожением. К примеру, в январе 1945 года наступающей Красной армии удалось захватить большое количество разнообразной немецкой военной техники, погруженной на железнодорожные платформы, но так и не эвакуированной. Среди трофеев оказалось некоторое количество машин Sd.Kfz.301.
В последние месяцы войны в Европе немецкие военные предприняли попытку использовать имеющиеся дистанционно управляемые машины в качестве «пилотируемых» носителей противотанкового вооружения. К весне 1945 года чуть более полусотни Sd.Kfz.301 получили новое оружие, которое позволяло им участвовать в продолжающихся боях в новой роли. Тем не менее, такие машины, известные под общим названием Wanze, не смогли оказать заметного влияния на ход и итог войны.
Красноармейцы изучают самоходку Wanze на базе Sd.Kfz.301. Фото Armourbook.com
Дистанционно управляемые бронемашины семейства Sd.Kfz.301 трех модификаций в течение нескольких лет с переменным успехом использовались немецкими войсками. Эта техника позволяла решать поставленные боевые задачи, однако несла серьезные потери и достаточно быстро выходила из строя под огнем противника. Как следствие, эффективность работы постоянно снижалась, а потери возрастали. Попытки дать технике новую роль, предпринятые в конце войны, тоже не увенчались успехом.
К моменту капитуляции гитлеровской Германии войска располагали не более чем 350-400 подрывными машинами Sonderkraftfahrzeug 301 в разных версиях. Вся эта техника в дальнейшем стала трофеем союзников. Подавляющее большинство таких машин в послевоенный период отправилось на утилизацию. Для показа в музеях было сохранено лишь несколько экземпляров разной степени сохранности. Один из них находится в экспозиции бронетанкового музея в российской Кубинке.
По материалам:
http://achtungpanzer.com/
http://aviarmor.net/
http://lexikon-der-wehrmacht.de/
Чемберлен П., Дойл Х. Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны. – М.: АСТ: Астрель, 2008.
Целью нового проекта, разработка которого была поручена фирме Borgward, было создание сравнительно крупной бронированной машины с дистанционным управлением, предназначенной для транспортировки подрывного заряда. Еще во время французской кампании немецкие войска применили машины подобного назначения типа Landusleger I, построенные на базе легкого танка Pz.Kpfw.I. Подобная техника могла доставлять к укреплениям противника относительно тяжелый заряд взрывчатого вещества, однако имела ряд серьезных недостатков. В новом проекте требовалось избавиться от всех негативных черт и обеспечить полноценное решение поставленных задач. Проект новой подрывной машины получил официальное обозначение Sd.Kfz.301. Кроме того, он известен под названиями Gerät 690, Schwere Ladungstrager и Sonderschlepper B IV.
Музейная машина Sd.Kfz.301 в Мюнстере. Фото Wikimedia Commons
От фирмы-разработчика требовалось создать гусеничную машину, способную перевозить небольшие грузы или транспортировать к месту установки специальный подрывной заряд. В связи с этим имелись некоторые специфические требования. Так, машина должна была иметь максимально простую конструкцию и быть дешевой в производстве. Кроме того, требовалось обеспечить управление как из собственной кабины (для передвижения на марше и при использовании в качестве транспортного средства), так и при помощи дистанционного управления с другой машины. Подобные требования привели к формированию оригинальной конструкции. Примечательно, что в новом проекте Sd.Kfz.301 было решено использовать некоторые наработки из предыдущего Sd.Kfz.300.
Разработка подрывной машины началась в октябре 1941 года. К этому времени в серию был поставлен новый гусеничный транспортер боеприпасов Borgward B III. C целью экономии времени, сил и средств было решено строить дистанционно управляемую технику на базе существующего транспортера. Последний «поделился» с новым проектом силовой установкой, ходовой частью и другими агрегатами. При этом часть узлов для новой машины следовало разработать с нуля ввиду новой тактической роли.
Прежде всего, был разработан новый корпус специальной формы. Подрывной заряд большой массы и соответствующих габаритов предлагалось перевозить на лобовом листе корпуса, в специальном углублении нужной формы. По этой причине лоб корпуса Sd.Kfz.301 имел характерные очертания с поднятыми боковыми частями и утопленной центральной. При этом все детали лобовой части располагались под углом к вертикали, а их верхняя часть на одном уровне сходилась с крышей.
Машина в полях. Рубка не используется. Фото Aviarmor.net
Также корпус получил вертикальные борта и горизонтальную крышу. Корма состояла из нескольких листов, расположенных под углом друг к другу. В передней правой части крыши предусматривались четыре щитка, установленных на шарнирах. При необходимости механик-водитель мог поднять их, сделав небольшую рубку, и тем самым обеспечить защиту от некоторых угроз. В походном положении и при использовании дистанционного управления щитки рубки должны были укладываться на крышу корпуса и тем самым уменьшать общую высоту машины.
Лобовые листы корпуса и рубки имели толщину 10 мм. Борта предлагалось изготавливать из 5-мм листов. Крыше и днище должны были иметь толщину 3-4 мм. При подобных параметрах защиты машина могла выдерживать попадания пуль стрелкового оружия, а также не бояться осколков артиллерийских снарядов. Одновременно с этим достигалось максимально возможное сокращение стоимости строительства и эксплуатации.
Корпус подрывной машины Sd.Kfz.301 отличался сравнительно малыми размерами, из-за чего использовалась достаточно плотная компоновка внутренних агрегатов и объемов. В передней части корпуса, непосредственно за лобовыми листами, помещались агрегаты трансмиссии. Позади них, у правого борта, находилось небольшое отделение управления с рабочим местом водителя. Корма вмещала в себя двигатель, связывавшийся с трансмиссией при помощи карданного вала.
Sd.Kfz.301 Ausf.A в качестве трофея союзников. Фото Aviarmor.net
Машина получила карбюраторный двигатель Borgward 6M RTBV мощностью 49 л.с. Для передачи крутящего момента на передние ведущие колеса использовалась механическая трансмиссия с односкоростной коробкой передач.
В состав ходовой части было включено по пять сдвоенных опорных катков на каждом борту. Катки имели индивидуальную торсионную подвеску. По причине сравнительно малой массы и невысокой нагрузки на подвеску появилась возможность использовать короткие торсионы и располагать их на одной оси. В передней части корпуса, с заметным превышением над катками, располагались ведущие колеса, в корме – направляющие. Применялась гусеница шириной 205 мм с траками, оснащенными резиновыми подушками.
Управлять подрывной машиной нового типа предлагалось при помощи оборудования на рабочем месте водителя или с использованием дистанционной системы. В первом случае водитель, используя рычаги и педали, мог полностью контролировать работу систем и поведение машины. Для дистанционного управления использовалась система EP3, обеспечивавшая контроль с удаленного пульта. С помощью дистанционного управления можно было запускать и останавливать двигатель, управлять движением машины, а также вводить команды в подрывной заряд и сбрасывать его.
Водитель использует только боковые щитки рубки. Фото Чемберлен П., Дойл Х. "Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны"
Подрывной заряд для Sd.Kfz.301 представлял собой крупный металлический контейнер с необходимым количеством взрывчатого вещества, взрывателем и другими системами. В транспортном положении металлической короб с 500 кг взрывчатки должен был располагаться на лобовом листе корпуса и входить в его углубление. При выходе в точку укладки заряда машина должна была открывать замки, после чего контейнер по наклонному лобовому листу мог съехать на грунт. Взрыватель заряда имел возможность установки времени, по истечении которого следовало производить подрыв. Кроме того, предусматривался предохранитель, не позволявший взрывателю сработать на определенной дистанции от оператора. Имелась возможность установить предохранитель на дистанцию до 900 м.
Первый вариант подрывной машины нового типа имел длину 3,65 м, ширину 1,8 м и высоту 1,19 м. Боевая масса с 500-кг зарядом определялась на уровне 3,6 т. Машина могла развивать скорость до 38 км/ч и имела запас хода более 210 км. Системы дистанционного управления обеспечивали контроль за машиной в пределах прямой видимости.
Предполагаемый способ применения новой техники выглядел следующим образом. Под управлением водителя машина Sd.Kfz.301 должна была прибывать в район боевой работы. Далее ей следовало управлять по радио с пульта, установленного на другой бронемашине. По командам оператора машина должна была выходить к месту установки подрывного заряда, например, к долговременной огневой точке противника. Добравшись до цели, машина должна была сбрасывать заряд, готовый к подрыву, и возвращаться назад. Далее должен был происходить взрыв, способный уничтожить укрепление противника. Вернувшись обратно, подрывная машина могла получить новый контейнер с боезарядом.
Подрывная машина, вид сзади. Фото Чемберлен П., Дойл Х. "Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны"
На разработку проекта Sd.Kfz.301 ушло несколько месяцев. Строительство первого прототипа такой техники стартовало в начале 1942 года. Далее на одном из полигонов были проведены испытания, в которых проверялись разные особенности работы нового образца. В частности, отрабатывалось управление штатными органами и с помощью радиосистемы. В целом, испытания прошли удачно, после чего новая подрывная машина была рекомендована к принятию на вооружение.
В мае 1942 года фирма Borgward приступила к выполнению заказа на строительство серийной техники нового типа. Ввиду планов по модернизации первый вариант подрывной машины получил обновленное обозначение Sd.Kfz.301 Ausf.A. Производство варианта «A» продолжалось чуть более года – до июня 1943-го. За это время с конвейера сошло 12 опытных образцов и 616 серийных машин. Следует отметить, начиная с определенной серии, техника получала дополнительное бронирование. Для улучшения защиты применялись накладные бронелисты толщиной 8 мм.
Серийные подрывные машины Sd.Kfz.301 Ausf.A поставлялись в войска и ограниченно использовались на Восточном фронте. По опыту применения подобной техники военные составили список необходимых доработок конструкции, которые позволяли повысить эффективность ее работы. Требовалось переработать ходовую часть и изменить конструкцию корпуса. Кроме того, планировалось ввести некоторые другие новшества.
Сброс заряда. Фото Чемберлен П., Дойл Х. "Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны"
В рамках нового проекта, получившего обозначение Sd.Kfz.301 Ausd.B предлагалось незначительно изменить конструкцию корпуса. Так, толщина бортов и кормы была увеличена до 10 мм, что позволило в некоторой мере повысить уровень защиты от стрелкового оружия и осколков. Кроме того, гусеницы лишились резиновых подушек, а также был переработан шарнир, соединявший траки. Наконец, модернизации подверглась система дистанционного управления EP3.
Испытания второй модификации подрывной машины завершились в начале лета 1943 года. В июне началась сборка первых серийных машин. До ноября 1943-го было построено 260 серийных Sd.Kfz.301 Ausf.B. Как и машины первой модификации, техника с литерой «B» отправлялась на фронт и использовалась в различных операциях.
Подрывные машины Sonderkraftfahrzeug 301 первых модификаций поступили на вооружение и были освоены войсками незадолго до начала Курской битвы. Эту технику первыми получили 301-й и 302-й танковые батальоны. В ходе этих сражений дистанционно управляемая техника применялась для проделывания проходов в минных полях, а также для подрыва укреплений. В течение некоторого времени новые специальные машины успешно справлялись с поставленными задачами и наносили урон противнику. Тем не менее, в дальнейшем Красная армия нашла способы борьбы с вражеской новинкой.
Подрывная машина рядом с другой техникой. Фото Aviarmor.net
Достаточно быстро выяснилось, что немецкие дистанционно управляемые машины имеют недостаточно мощное бронирование, из-за чего «боятся» не только артиллерии, но и противотанковых ружей. Кроме того, 5-мм броневые борта корпуса могли пробиваться даже 7,62-мм бронебойными пулями на дистанциях не более 50-70 м. Дополнительным недостатком Sd.Kfz.301 оказалась небольшая дальность работы системы дистанционного управления. В некоторых случаях оператор мог терять визуальный контакт с машиной с соответствующими последствиями для эффективности ее применения.
Потери во время Курской битвы заставили немецкое командование отозвать часть подрывных машин с передовой и отправить их на другие задания. Так, в 1944 году Sd.Kfz.301 активно применялись в ходе подавления Варшавского восстания. Большой проблемой для немецких войск были многочисленные баррикады, построенные мятежниками. Для сноса завалов, мешающих передвижению войск, применялись дистанционно управляемые машины. Ввиду ограниченной огневой мощи противника подобное применение техники не было связано с большими потерями.
Вторым результатом потерь в первых боях стал заказ на разработку очередной модификации с улучшенным бронированием. При разработке проекта Sd.Kfz.301 Ausf.C требовалось значительно усилить защиту машины, а также внести некоторые другие изменения в ее конструкцию, прежде всего связанные с ожидаемым ростом массы.
Модификация Sd.Kfz.301 Ausf.C. Фото Чемберлен П., Дойл Х. "Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны"
В модификации «C» подрывная машина должна была получать лобовые и бортовые листы толщиной 20 мм. Прочие детали корпуса следовало изготавливать из 6-мм брони. Рабочее место водителя сместилось к левому борту. По расчетам, боевая масса обновленной техники должна была достичь 4850 кг. Для компенсации роста веса было предложено применить новый двигатель повышенной мощности. Теперь в корме корпуса должен был располагаться карбюраторный мотор Borgward 6B мощностью 78 л.с. Такая силовая установка позволила не только компенсировать рост массы, но и немного повысить подвижность машины. Максимальная скорость увеличилась до 40 км/ч.
По некоторым данным, в ходе проекта Sd.Kfz.301 Ausf.C планировалось решить проблему полноценного контроля за работой машины на большом удалении. Для этого предлагалось использовать телевизионную камеру, передающую сигнал на пульт оператора. Тем не менее, технологии того времени не отличались совершенством, из-за чего подобный проект завершился неудачей. Серийные машины нового типа приходилось контролировать визуально, с применением имеющихся в наличии оптических приборов.
Машины Sonderkraftfahrzeug 301 Ausf.C производились с декабря 1943-го по ноябрь 1944-го. За это время фирма Borgward смогла собрать и передать заказчику 305 машин. Техника вновь была отправлена заказчику в лице армий. Таким образом, с 1942 по 1944 годы было построено чуть менее 1200 бронемашин трех модификаций. Часть этой техники была использована в боях, другие встретили конец войны на площадках временного хранения.
Sd.Kfz.301 Ausf.A в музее Вены. Фото Avstrija.at
Следует напомнить, что в требованиях к проекту Sd.Kfz.301 особо отмечалась необходимость удешевления производства, что, как считалось, позволяло снизить экономические последствия потерь техники. Как впоследствии выяснилось, такой подход был полностью оправдан. По имеющимся данным, к 1 марта 1945 года немецкая армия располагала лишь 397 подрывными машинами трех модификаций из 1200 построенных. При этом в подразделениях армии эксплуатировалось только 79 машин, а оставшиеся 318 пребывали на хранении и ждали своего часа. Таким образом, в общей сложности две трети машин было потеряно при тех или иных обстоятельствах.
Нельзя не отметить, что потери подрывных машин были связаны не только с их уничтожением. К примеру, в январе 1945 года наступающей Красной армии удалось захватить большое количество разнообразной немецкой военной техники, погруженной на железнодорожные платформы, но так и не эвакуированной. Среди трофеев оказалось некоторое количество машин Sd.Kfz.301.
В последние месяцы войны в Европе немецкие военные предприняли попытку использовать имеющиеся дистанционно управляемые машины в качестве «пилотируемых» носителей противотанкового вооружения. К весне 1945 года чуть более полусотни Sd.Kfz.301 получили новое оружие, которое позволяло им участвовать в продолжающихся боях в новой роли. Тем не менее, такие машины, известные под общим названием Wanze, не смогли оказать заметного влияния на ход и итог войны.
Красноармейцы изучают самоходку Wanze на базе Sd.Kfz.301. Фото Armourbook.com
Дистанционно управляемые бронемашины семейства Sd.Kfz.301 трех модификаций в течение нескольких лет с переменным успехом использовались немецкими войсками. Эта техника позволяла решать поставленные боевые задачи, однако несла серьезные потери и достаточно быстро выходила из строя под огнем противника. Как следствие, эффективность работы постоянно снижалась, а потери возрастали. Попытки дать технике новую роль, предпринятые в конце войны, тоже не увенчались успехом.
К моменту капитуляции гитлеровской Германии войска располагали не более чем 350-400 подрывными машинами Sonderkraftfahrzeug 301 в разных версиях. Вся эта техника в дальнейшем стала трофеем союзников. Подавляющее большинство таких машин в послевоенный период отправилось на утилизацию. Для показа в музеях было сохранено лишь несколько экземпляров разной степени сохранности. Один из них находится в экспозиции бронетанкового музея в российской Кубинке.
По материалам:
http://achtungpanzer.com/
http://aviarmor.net/
http://lexikon-der-wehrmacht.de/
Чемберлен П., Дойл Х. Полный справочник немецких танков и самоходных орудий Второй мировой войны. – М.: АСТ: Астрель, 2008.
Информация