Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть I
Палубные истребители Великобритании
К середине 1942 года авианосцы, палубная авиация, как их основное оружие, окончательно утвердили себя как главная ударная сила в морских сражениях периода Второй мировой войны, потеснив традиционные ранее в этой роли линейные корабли. Линкоры уступали палубной авиации в мобильности, дальности применения основного вооружения, возможности оперативной концентрации огневой мощи в нужном месте и в нужное время.
Новые реалии войны на море и накопленный опыт боевого применения выдвигали новые, повышенные требования к характеристикам палубных самолётов. Разработанные ещё задолго до начала мировой войны авианосные самолёты, по большей своей части, уже не отвечали современным на том момент требованиям. Авиастроительные фирмы решали поставленную перед ними военными задачу двумя путями: разработкой новых и модернизацией уже стоящих на вооружении образцов авиационной техники палубного базирования.
В Великобритании для обеспечения возросшей потребности в палубных истребителях, по аналогии с «Си Харрикейнами», решили приспособить к действиям с авианосцев сухопутные истребители «Супермарин» «Спитфайр». В качестве базового варианта был выбран одноместный «Спитфайр» Мк.V, совершивший свой первый полёт в 1941 году и хорошо проявивший себя в воздушных боях с немецкими «Мессершмиттами».
Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.IВ (Рисунок сайта wardrawings.be)
Истребители «Спитфайр» модификаций Мк.VВ и Мк.VС получили тормозной крюк (гак) А-образной формы и новоё имя. Палубные истребители назвали «Сифайр» Мк.IB и «Сифайр» Мк.IIС, соответственно.
Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.IIС (Рис. сайта wardrawings.be)
Летом 1942 года новые «Сифайры» стали поступать на вооружение палубных истребительных эскадрилий Королевского флота. Если модификацию Мк.IB получали переоборудованием уже выпущенных ранее сухопутных «Спитфайров», то «Сифайр» Мк.IIС поступали на флот уже с авиазаводов и имели усиленный каркас.
Палубный «Супермарин» «Сифайр» Мк.IIС с двигателем «Мерлин-46» мощностью 1415 лошадиных сил развивал максимальную скорость 550 км в час на высоте 6309 м и скороподъёмность 720 метров в минуту. Дальность полёта составляла 700 км, а практический потолок 11460 метров. Низковысотная модификация LМк.IIС оснащалась двигателем «Мерлин-32» в 1645 лошадиных сил и новым 4-х лопастным винтом, обеспечивающими истребителю скороподъёмность до 1400 метров в минуту на высотах до 3000 метров.
Истребитель был вооружён двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.7-мм пулемётами, установленными в крыле. Защиту пилота обеспечивала бронеспинка. Под фюзеляжем возможна установка держателя под 227-кг бомбу (на практике там мог подвешиваться дополнительный топливный бак).
Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.III в воздушном бою (Рис. сайта goodfon.ru)
Первые «Сифайры», как прямые наследники сухопутных истребителей, имели нескладывающиеся крылья, что ограничивало их возможности по развертыванию на авианосцах (они не вписывались в габариты самолётоподъёмников).
«Сифайр» Mk.III совершает посадку на палубу авианосца (Фото сайта allaircraft.ru)
В ходе боевой эксплуатации выявился ещё один серьёзный недостаток «Сифайра» – ограниченная видимость из пилотской кабины, что в сочетании с высокой посадочной скоростью часто приводило к авариям и катастрофам. Для сокращения небоевых потерь во время посадки на авианосную палубу усилили крепление тормозного крюка, а пилоты получили практические рекомендации по осуществлению посадки на авианосец.
Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.III (Рис. сайта wardrawings.be)
По-настоящему палубной модификацией «Сифайра» стала Мк.III/L Мк.III. Истребитель получил складывающееся вручную крыло, двигатель «Мерлин-55/55М» мощностью 1585 лошадиных сил с максимальной скоростью 578 км в час на высоте 1514 метров и скороподъёмностью 1290 метров в минуту.
«Сифайр» Mk.ХVII со сложенным крылом на стоянке на авиашоу. Наши дни (Фото сайта images.vfl.ru)
Вооружение «Сифайра» LМк.III. 1944 года было дополнено четырьмя 27-кг неуправляемыми ракетами. Под крылом могли подвешиваться две 113-кг авиабомбы. Данная модификация палубного истребителя была самой массовой. В дополнение к ней строились разведчики LR Мк.III с АФА.
Истребители «Сифайр» Мк.IIC на палубе авианосца «Викториес» в Средиземном море, 1942 г. (Фото сайта cdn.history.com)
Боевое крещение «Сифайры» Мк.IIС получили во время высадки союзных войск в Северной Африке в ноябре 1942 года. Истребители действовали с палуб авианосцев «Викториес» и «Формидейбл». Из-за невозможности складывать крылья Мк.IIС не помещались в самолётоподъёмники авианосцев и размещались только на полётной палубе в ограниченном количестве (по шесть истребителей). В воздушном бою «Сифайры» сбили два истребителя противника D.520.
«Сифайры» Мк.III 887-й эскадрильи авианосца «Индефатигейбл», 1944 г. (Фото сайта staticflickr.com)
С осени 1943 года началась поставка в строевые палубные эскадрильи «Сифайров» Мк.III. Новые истребители в первую очередь направили на авианосцы, действующие на Азиатско-Тихоокеанском ТВД. Основной боевой задачей «Сифайров» было обеспечение ПВО авианосных соединений, так как малый радиус действия (даже с подвесными баками) не позволял им сопровождать ударные самолёты. Созданный изначально как скоростной и маневренный, истребитель «Сифайр» успешно справлялся с поставленной задачей.
«Супермарин» «Сифайр» Mk.ХVII на авиашоу. Наши дни (Фото сайта images.forwallpaper.com)
Двухместный палубный истребитель-бомбардировщик и разведчик «Фейри» «Файрфлай» начали разрабатывать в 1940 году с учётом наработок и опыта по его предшественнику - двухместному истребителю «Фейри» «Фульмар». В декабре палубный истребитель «Файрфлай» («Светлячок») осуществил свой первый полёт. Однако разработка новой машины сильно затянулась, и серийное производство «Файрфлая» было начато лишь в январе 1943 года.
Истребитель «Фейри» «Файрфлай» Mk.I (Рис. сайта wardrawings.be)
На первой модификации F(FR) Мк.I первоначально устанавливались двигатели «Гриффон» мощностью 1730 лошадиных сил, затем их заменили на более мощные 1990-сильные. От своих палубных собратьев «Файрфлай» отличался не самыми лучшими скоростными характеристиками. Максимальная скорость F(FR) Мк.I, основной воюющей модификации, составляла на высоте 4270 м всего 508 км в час при скороподъёмности (до высоты 3050 м) 530 метров в минуту. Дальность полёта истребителя без подвесных баков составляла 1720 км, а практический потолок 8535 метров.
В полёте «Файрфлай» Mk.I первых выпусков (на пушках отсутствуют аэродинамические кожухи). (Фото сайта www.pinterest.com)
Особенностью конструкции крыла «Файрфлая» были мощные, имеющие гидравлический привод, закрылки Фейри-Янгмэн, которые использовались не только для взлёта и посадки, а также для ведения маневренного воздушного боя и экономии горючего при дальних перелётах. Так, с выпущенными в среднее положение закрылками истребитель на виражах выигрывал у более легкого, известного своей маневренностью, японского А6М3 «Зеро» за счёт значительно меньшего радиуса разворота. Однако, несмотря на неплохую маневренность, британское командование посчитало более целесообразным использовать двухместные «Файрфлаи» в качестве дальнего истребителя сопровождения или в качестве ночного истребителя (для этих целей на модификацию Мк.II устанавливали РЛС AJ Mk.X).
«Файрфлай» Mk.I во время захода на посадку (хорошо видны выпущенные закрылки). (Фото сайта www.pinterest.com)
Для удобства размещения на палубе и в ангарах авианосцев истребитель получил складывающееся крыло. Сама процедура складывания крыла была довольно трудоёмкой и выполнялась командой не менее 16-ти человек. Складывающиеся консоли крыла поворачивались вдоль фюзеляжа.
Истребитель «Файрфлай» F Мк.I авианосца «Индефатигейбл» складывает крылья, 1945 г. (Фото сайта www.wwiivehicles.com)
Пилот «Файрфлая» и радист-наблюдатель размещались в разных кабинах, разделенных топливным баком. Сиденье пилота имело бронированную спинку. В хвостовой балке размещались надувные спасательные лодки. Для обеспечения посадки на авианосную палубу самолёт был оснащён А-образным тормозным гаком.
Истребитель «Файрфлай» FR Мк.I на музейной стоянке в Англии, 1993 г. (Фото сайта www.airliners.net)
«Файрфлай» F(FR) Мк.I был вооружен четырьмя 20-мм пушками, установленными в крыле. Радист-наблюдатель не имел штатного оборонительного вооружения (на практике иногда применял личное оружие –7.62-мм пистолет-пулемёт). Под крыльями могли подвешиваться две 454-кг авиабомбы, вместо бомб для увеличения дальности полёта подвешивались дополнительные топливные баки, сбрасываемые в полёте. Кроме того, под каждым крылом имелись узлы подвески для четырёх неуправляемых 27-кг ракет.
Истребитель «Файрфлай» FR Мк.I с РЛС ASH совершает посадку на авианосец «Триумф», 1950 г. (Рисунок сайта goodfon.ru)
Разведывательная модификация FR Мк.I отличалась наличием подвесного контейнера с РЛС ASH, а ночная – NF Мк.I контейнером с РЛС AI Mк.V.
Истребитель «Фейри» «Файрфлай» FR Мк.IV(V) (Рис. сайта wardrawings.be)
В 1944 году компания «Фейри» начала разработку модификации истребителя с новым двигателем «Гриффон» мощностью 2245 лошадиных сил. Серийное производство новой модификации FR Мк.IV началось в мае 1945 года. Установка более мощного двигателя потребовала перенести воздухозаборники радиатора из-под носа самолёта в корневые части крыла, что привело к образованию своеобразных выступов, увеличивших общую площадь крыла. Для компенсации снижения угловой скорости крена законцовки крыла немного обрезали, сделав их почти прямоугольными.
В полёте один из первых «Файрфлаев» FR Мк.IV (контейнер с РЛС ещё не установлен). (Фото сайта static.warthunder.ru)
Максимальная скорость истребителя на высоте 4270 м возросла до 620 км в час, однако скороподъёмность потяжелевшей машины снизилась до 426 метров в минуту.
В правой половине крыла установили контейнер с РЛС ASH, а под левым крылом для симметрии подвешивался дополнительный топливный бак. Вооружение модификации FR Мк.IV осталось прежним.
Истребитель «Файрфлай» FR Мк.IV с РЛС ASH(APS-4) под левой консолью крыла. (Фото сайта jproc.ca)
В открытых источниках информация о боевом применении FR Мк.IV отсутствует. Данная модель послужила базой для создания послевоенных модификаций «Файрфлая», производство которых велось до 1956 года.
Истребитель «Файрфлай» FR Мк.V на авиашоу. Наши дни (Фото сайта www.richard-seaman.com)
Первая боевая авиационная эскадрилья истребителей «Файрфлай» F(FR) Мк.I вышла в октябре 1943 года, а боевое крещение она получила у берегов Норвегии только в конце лета 1944 года во время охоты на германский линейный корабль «Тирпиц». Эскадрилья базировалась на авианосце «Индефатигейбл» и занималась в основном сопровождением торпедоносцев «Барракуда» и вооружённых 454-кг бомбами истребителей «Корсар», попутно нанося удары по береговым батареям ПВО.
На Тихом океане «Файрфлаи» появились в январе 1945 года. Помимо сопровождения ударных самолётов, они сами активно использовались для удара по наземным целям 454-кг бомбами и 27-кг неуправляемыми ракетами. 1 января 1945 года истребители с «Индефатигейбла» нанесли удар по нефтеперерабатывающему заводу на острове Сумарта. Через несколько дней «Файрфлай» одержал и первую воздушную победу: сбил японский истребитель Ки.43.
«Фейри» «Фарфлай» FR Мк.I 1771-й эскадрильи авианосца «Имплекейбл», 1945 г. (Рисунок сайта wp.scn.ru)
«Файрфлаи» с авианосца «Имплекейбл» были первыми самолётами союзников, нанёсшие 17 июля 1945 года удар по аэродромам противника непосредственно на Японских остовах.
24 июля 1945 года пара истребителей-бомбардировщиков «Файрфлай» и шесть торпедоносцев «Авенджер» атаковали и тяжело повредили японский эскортный авианосец «Кайо» в гавани Шидо Ван (это был первый и единственный случай удара британских палубных самолётов по японскому авианосцу за всю войну).
Истребитель «Фейри» «Фарфлай» FR Мк.I над японским аэродромом (Рис. сайта www.pinterest.com)
В целом на заключительном этапе боевых действий на Тихом океане истребитель «Файрфлай» F(FR) Мк.I показал себя неплохим ударным самолётом, а опытные пилоты, грамотно используя все возможности самолёта, на равных вели воздушные бои с истребителями противника.
Британские палубные истребители «Мартлет» Мк.V и Мк.VI после свёртывания фирмой «Грумман» производства на своих заводах «Уайлдкэтов» в 1942 году, поставлялись по ленд-лизу компанией «Дженерал Моторс». Как и свои заокеанские собратья FM-1(F4F-4) и FM-2(F4F-8), британские «Мартлеты» оставили палубы больших авианосцев более современным истребителям и обосновались на меньших по размерам эскортных (конвойных) авианосцах. Их основной задачей стала борьба с подводными лодками противника и нанесение ударов по береговым целям в ходе огневой поддержки десантов.
Истребитель «Мартлет» Мк.VI (FM-2) (Рис. сайта wardrawings.be)
«Мартлет» Мк.VI оказался самой удачной модификацией «Уайлдкэта». Истребитель получил более мощный 1350-сильный двигатель. Максимальная скорость полёта на высоте 8778 м составляла 534 км в час, а скороподъёмность – 702 метра в минуту. При этом дальность полёта без подвесных баков увеличилась до 1448 км, а практический потолок составлял 10577 метров.
«Мартлет» Mk.VI на палубе эскортного авианосца. (Рис. сайта umm-usa.com)
Вооружение «Мартлета» состояло из четырёх пулемётов калибра 12.7 мм и двух авиабомб по 113 кг, подвешиваемых под крыльями. Кроме того, под каждым крылом монтировались счетверённые пусковые установки для восьми 27-кг неуправляемых ракет (НАР).
Истребитель «Мартлет» Мк.VI (FM-2) в полёте на авиашоу. Наши дни (Фото сайта p40kittyhawk.deviantart.com)
Обнаружив в ходе патрулирования неприятельскую подводную лодку в надводном положении, «Мартлет» атаковал её, используя крупнокалиберные пулемёты, авиабомбы или ракеты. Атаку истребителя завершал вооружённый глубинными бомбами торпедоносец «Авенджер».
Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ - М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под общей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. – (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны – М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
6. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
7. Котельников В.Р. «Спитфайр». Лучший истребитель Союзников – М.: ВЭРО Пресс: Яуза: ЭКСМО, 2010.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. «Зеро». Лучший истребитель – М.: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2010.
10. Иванов С.В. Fairey «Firefly». Война в воздухе (№145) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
11. Иванов С.В. F8F «Bearcat». Война в воздухе (№146) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
12. Иванов С.В. F4U «Corsair». Война в воздухе (№109) – Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.
Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.
Продолжение следует…
К середине 1942 года авианосцы, палубная авиация, как их основное оружие, окончательно утвердили себя как главная ударная сила в морских сражениях периода Второй мировой войны, потеснив традиционные ранее в этой роли линейные корабли. Линкоры уступали палубной авиации в мобильности, дальности применения основного вооружения, возможности оперативной концентрации огневой мощи в нужном месте и в нужное время.
Новые реалии войны на море и накопленный опыт боевого применения выдвигали новые, повышенные требования к характеристикам палубных самолётов. Разработанные ещё задолго до начала мировой войны авианосные самолёты, по большей своей части, уже не отвечали современным на том момент требованиям. Авиастроительные фирмы решали поставленную перед ними военными задачу двумя путями: разработкой новых и модернизацией уже стоящих на вооружении образцов авиационной техники палубного базирования.
В Великобритании для обеспечения возросшей потребности в палубных истребителях, по аналогии с «Си Харрикейнами», решили приспособить к действиям с авианосцев сухопутные истребители «Супермарин» «Спитфайр». В качестве базового варианта был выбран одноместный «Спитфайр» Мк.V, совершивший свой первый полёт в 1941 году и хорошо проявивший себя в воздушных боях с немецкими «Мессершмиттами».
Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.IВ (Рисунок сайта wardrawings.be)
Истребители «Спитфайр» модификаций Мк.VВ и Мк.VС получили тормозной крюк (гак) А-образной формы и новоё имя. Палубные истребители назвали «Сифайр» Мк.IB и «Сифайр» Мк.IIС, соответственно.
Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.IIС (Рис. сайта wardrawings.be)
Летом 1942 года новые «Сифайры» стали поступать на вооружение палубных истребительных эскадрилий Королевского флота. Если модификацию Мк.IB получали переоборудованием уже выпущенных ранее сухопутных «Спитфайров», то «Сифайр» Мк.IIС поступали на флот уже с авиазаводов и имели усиленный каркас.
Палубный «Супермарин» «Сифайр» Мк.IIС с двигателем «Мерлин-46» мощностью 1415 лошадиных сил развивал максимальную скорость 550 км в час на высоте 6309 м и скороподъёмность 720 метров в минуту. Дальность полёта составляла 700 км, а практический потолок 11460 метров. Низковысотная модификация LМк.IIС оснащалась двигателем «Мерлин-32» в 1645 лошадиных сил и новым 4-х лопастным винтом, обеспечивающими истребителю скороподъёмность до 1400 метров в минуту на высотах до 3000 метров.
Истребитель был вооружён двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.7-мм пулемётами, установленными в крыле. Защиту пилота обеспечивала бронеспинка. Под фюзеляжем возможна установка держателя под 227-кг бомбу (на практике там мог подвешиваться дополнительный топливный бак).
Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.III в воздушном бою (Рис. сайта goodfon.ru)
Первые «Сифайры», как прямые наследники сухопутных истребителей, имели нескладывающиеся крылья, что ограничивало их возможности по развертыванию на авианосцах (они не вписывались в габариты самолётоподъёмников).
«Сифайр» Mk.III совершает посадку на палубу авианосца (Фото сайта allaircraft.ru)
В ходе боевой эксплуатации выявился ещё один серьёзный недостаток «Сифайра» – ограниченная видимость из пилотской кабины, что в сочетании с высокой посадочной скоростью часто приводило к авариям и катастрофам. Для сокращения небоевых потерь во время посадки на авианосную палубу усилили крепление тормозного крюка, а пилоты получили практические рекомендации по осуществлению посадки на авианосец.
Истребитель «Супермарин» «Сифайр» Mk.III (Рис. сайта wardrawings.be)
По-настоящему палубной модификацией «Сифайра» стала Мк.III/L Мк.III. Истребитель получил складывающееся вручную крыло, двигатель «Мерлин-55/55М» мощностью 1585 лошадиных сил с максимальной скоростью 578 км в час на высоте 1514 метров и скороподъёмностью 1290 метров в минуту.
«Сифайр» Mk.ХVII со сложенным крылом на стоянке на авиашоу. Наши дни (Фото сайта images.vfl.ru)
Вооружение «Сифайра» LМк.III. 1944 года было дополнено четырьмя 27-кг неуправляемыми ракетами. Под крылом могли подвешиваться две 113-кг авиабомбы. Данная модификация палубного истребителя была самой массовой. В дополнение к ней строились разведчики LR Мк.III с АФА.
Истребители «Сифайр» Мк.IIC на палубе авианосца «Викториес» в Средиземном море, 1942 г. (Фото сайта cdn.history.com)
Боевое крещение «Сифайры» Мк.IIС получили во время высадки союзных войск в Северной Африке в ноябре 1942 года. Истребители действовали с палуб авианосцев «Викториес» и «Формидейбл». Из-за невозможности складывать крылья Мк.IIС не помещались в самолётоподъёмники авианосцев и размещались только на полётной палубе в ограниченном количестве (по шесть истребителей). В воздушном бою «Сифайры» сбили два истребителя противника D.520.
«Сифайры» Мк.III 887-й эскадрильи авианосца «Индефатигейбл», 1944 г. (Фото сайта staticflickr.com)
С осени 1943 года началась поставка в строевые палубные эскадрильи «Сифайров» Мк.III. Новые истребители в первую очередь направили на авианосцы, действующие на Азиатско-Тихоокеанском ТВД. Основной боевой задачей «Сифайров» было обеспечение ПВО авианосных соединений, так как малый радиус действия (даже с подвесными баками) не позволял им сопровождать ударные самолёты. Созданный изначально как скоростной и маневренный, истребитель «Сифайр» успешно справлялся с поставленной задачей.
«Супермарин» «Сифайр» Mk.ХVII на авиашоу. Наши дни (Фото сайта images.forwallpaper.com)
Двухместный палубный истребитель-бомбардировщик и разведчик «Фейри» «Файрфлай» начали разрабатывать в 1940 году с учётом наработок и опыта по его предшественнику - двухместному истребителю «Фейри» «Фульмар». В декабре палубный истребитель «Файрфлай» («Светлячок») осуществил свой первый полёт. Однако разработка новой машины сильно затянулась, и серийное производство «Файрфлая» было начато лишь в январе 1943 года.
Истребитель «Фейри» «Файрфлай» Mk.I (Рис. сайта wardrawings.be)
На первой модификации F(FR) Мк.I первоначально устанавливались двигатели «Гриффон» мощностью 1730 лошадиных сил, затем их заменили на более мощные 1990-сильные. От своих палубных собратьев «Файрфлай» отличался не самыми лучшими скоростными характеристиками. Максимальная скорость F(FR) Мк.I, основной воюющей модификации, составляла на высоте 4270 м всего 508 км в час при скороподъёмности (до высоты 3050 м) 530 метров в минуту. Дальность полёта истребителя без подвесных баков составляла 1720 км, а практический потолок 8535 метров.
В полёте «Файрфлай» Mk.I первых выпусков (на пушках отсутствуют аэродинамические кожухи). (Фото сайта www.pinterest.com)
Особенностью конструкции крыла «Файрфлая» были мощные, имеющие гидравлический привод, закрылки Фейри-Янгмэн, которые использовались не только для взлёта и посадки, а также для ведения маневренного воздушного боя и экономии горючего при дальних перелётах. Так, с выпущенными в среднее положение закрылками истребитель на виражах выигрывал у более легкого, известного своей маневренностью, японского А6М3 «Зеро» за счёт значительно меньшего радиуса разворота. Однако, несмотря на неплохую маневренность, британское командование посчитало более целесообразным использовать двухместные «Файрфлаи» в качестве дальнего истребителя сопровождения или в качестве ночного истребителя (для этих целей на модификацию Мк.II устанавливали РЛС AJ Mk.X).
«Файрфлай» Mk.I во время захода на посадку (хорошо видны выпущенные закрылки). (Фото сайта www.pinterest.com)
Для удобства размещения на палубе и в ангарах авианосцев истребитель получил складывающееся крыло. Сама процедура складывания крыла была довольно трудоёмкой и выполнялась командой не менее 16-ти человек. Складывающиеся консоли крыла поворачивались вдоль фюзеляжа.
Истребитель «Файрфлай» F Мк.I авианосца «Индефатигейбл» складывает крылья, 1945 г. (Фото сайта www.wwiivehicles.com)
Пилот «Файрфлая» и радист-наблюдатель размещались в разных кабинах, разделенных топливным баком. Сиденье пилота имело бронированную спинку. В хвостовой балке размещались надувные спасательные лодки. Для обеспечения посадки на авианосную палубу самолёт был оснащён А-образным тормозным гаком.
Истребитель «Файрфлай» FR Мк.I на музейной стоянке в Англии, 1993 г. (Фото сайта www.airliners.net)
«Файрфлай» F(FR) Мк.I был вооружен четырьмя 20-мм пушками, установленными в крыле. Радист-наблюдатель не имел штатного оборонительного вооружения (на практике иногда применял личное оружие –7.62-мм пистолет-пулемёт). Под крыльями могли подвешиваться две 454-кг авиабомбы, вместо бомб для увеличения дальности полёта подвешивались дополнительные топливные баки, сбрасываемые в полёте. Кроме того, под каждым крылом имелись узлы подвески для четырёх неуправляемых 27-кг ракет.
Истребитель «Файрфлай» FR Мк.I с РЛС ASH совершает посадку на авианосец «Триумф», 1950 г. (Рисунок сайта goodfon.ru)
Разведывательная модификация FR Мк.I отличалась наличием подвесного контейнера с РЛС ASH, а ночная – NF Мк.I контейнером с РЛС AI Mк.V.
Истребитель «Фейри» «Файрфлай» FR Мк.IV(V) (Рис. сайта wardrawings.be)
В 1944 году компания «Фейри» начала разработку модификации истребителя с новым двигателем «Гриффон» мощностью 2245 лошадиных сил. Серийное производство новой модификации FR Мк.IV началось в мае 1945 года. Установка более мощного двигателя потребовала перенести воздухозаборники радиатора из-под носа самолёта в корневые части крыла, что привело к образованию своеобразных выступов, увеличивших общую площадь крыла. Для компенсации снижения угловой скорости крена законцовки крыла немного обрезали, сделав их почти прямоугольными.
В полёте один из первых «Файрфлаев» FR Мк.IV (контейнер с РЛС ещё не установлен). (Фото сайта static.warthunder.ru)
Максимальная скорость истребителя на высоте 4270 м возросла до 620 км в час, однако скороподъёмность потяжелевшей машины снизилась до 426 метров в минуту.
В правой половине крыла установили контейнер с РЛС ASH, а под левым крылом для симметрии подвешивался дополнительный топливный бак. Вооружение модификации FR Мк.IV осталось прежним.
Истребитель «Файрфлай» FR Мк.IV с РЛС ASH(APS-4) под левой консолью крыла. (Фото сайта jproc.ca)
В открытых источниках информация о боевом применении FR Мк.IV отсутствует. Данная модель послужила базой для создания послевоенных модификаций «Файрфлая», производство которых велось до 1956 года.
Истребитель «Файрфлай» FR Мк.V на авиашоу. Наши дни (Фото сайта www.richard-seaman.com)
Первая боевая авиационная эскадрилья истребителей «Файрфлай» F(FR) Мк.I вышла в октябре 1943 года, а боевое крещение она получила у берегов Норвегии только в конце лета 1944 года во время охоты на германский линейный корабль «Тирпиц». Эскадрилья базировалась на авианосце «Индефатигейбл» и занималась в основном сопровождением торпедоносцев «Барракуда» и вооружённых 454-кг бомбами истребителей «Корсар», попутно нанося удары по береговым батареям ПВО.
На Тихом океане «Файрфлаи» появились в январе 1945 года. Помимо сопровождения ударных самолётов, они сами активно использовались для удара по наземным целям 454-кг бомбами и 27-кг неуправляемыми ракетами. 1 января 1945 года истребители с «Индефатигейбла» нанесли удар по нефтеперерабатывающему заводу на острове Сумарта. Через несколько дней «Файрфлай» одержал и первую воздушную победу: сбил японский истребитель Ки.43.
«Фейри» «Фарфлай» FR Мк.I 1771-й эскадрильи авианосца «Имплекейбл», 1945 г. (Рисунок сайта wp.scn.ru)
«Файрфлаи» с авианосца «Имплекейбл» были первыми самолётами союзников, нанёсшие 17 июля 1945 года удар по аэродромам противника непосредственно на Японских остовах.
24 июля 1945 года пара истребителей-бомбардировщиков «Файрфлай» и шесть торпедоносцев «Авенджер» атаковали и тяжело повредили японский эскортный авианосец «Кайо» в гавани Шидо Ван (это был первый и единственный случай удара британских палубных самолётов по японскому авианосцу за всю войну).
Истребитель «Фейри» «Фарфлай» FR Мк.I над японским аэродромом (Рис. сайта www.pinterest.com)
В целом на заключительном этапе боевых действий на Тихом океане истребитель «Файрфлай» F(FR) Мк.I показал себя неплохим ударным самолётом, а опытные пилоты, грамотно используя все возможности самолёта, на равных вели воздушные бои с истребителями противника.
Британские палубные истребители «Мартлет» Мк.V и Мк.VI после свёртывания фирмой «Грумман» производства на своих заводах «Уайлдкэтов» в 1942 году, поставлялись по ленд-лизу компанией «Дженерал Моторс». Как и свои заокеанские собратья FM-1(F4F-4) и FM-2(F4F-8), британские «Мартлеты» оставили палубы больших авианосцев более современным истребителям и обосновались на меньших по размерам эскортных (конвойных) авианосцах. Их основной задачей стала борьба с подводными лодками противника и нанесение ударов по береговым целям в ходе огневой поддержки десантов.
Истребитель «Мартлет» Мк.VI (FM-2) (Рис. сайта wardrawings.be)
«Мартлет» Мк.VI оказался самой удачной модификацией «Уайлдкэта». Истребитель получил более мощный 1350-сильный двигатель. Максимальная скорость полёта на высоте 8778 м составляла 534 км в час, а скороподъёмность – 702 метра в минуту. При этом дальность полёта без подвесных баков увеличилась до 1448 км, а практический потолок составлял 10577 метров.
«Мартлет» Mk.VI на палубе эскортного авианосца. (Рис. сайта umm-usa.com)
Вооружение «Мартлета» состояло из четырёх пулемётов калибра 12.7 мм и двух авиабомб по 113 кг, подвешиваемых под крыльями. Кроме того, под каждым крылом монтировались счетверённые пусковые установки для восьми 27-кг неуправляемых ракет (НАР).
Истребитель «Мартлет» Мк.VI (FM-2) в полёте на авиашоу. Наши дни (Фото сайта p40kittyhawk.deviantart.com)
Обнаружив в ходе патрулирования неприятельскую подводную лодку в надводном положении, «Мартлет» атаковал её, используя крупнокалиберные пулемёты, авиабомбы или ракеты. Атаку истребителя завершал вооружённый глубинными бомбами торпедоносец «Авенджер».
Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ - М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под общей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. – (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны – М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
6. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
7. Котельников В.Р. «Спитфайр». Лучший истребитель Союзников – М.: ВЭРО Пресс: Яуза: ЭКСМО, 2010.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. «Зеро». Лучший истребитель – М.: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2010.
10. Иванов С.В. Fairey «Firefly». Война в воздухе (№145) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
11. Иванов С.В. F8F «Bearcat». Война в воздухе (№146) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
12. Иванов С.В. F4U «Corsair». Война в воздухе (№109) – Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.
Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.
Продолжение следует…
Информация