Оплата «Русланами»
Американское агентство Bloomberg объявило о том, что российский грузовой авиаперевозчик AirBridgeCargo Airlines, входящий в группу компаний «Волга-Днепр», и американский аэрокосмический концерн Boeing близки к заключению твердого контракта на поставку по меньшей мере десяти новых (с конвейера) грузовых самолетов Boeing 747-8 Freighter. По данным агентства, документ будет подписан в июле на Международном аэрокосмическом салоне в британском Фарнборо.
Строго говоря, интерес AirBridgeCargo и материнской «Волга-Днепр» к этим американским машинам не новость. В июне 2015-го во время аэрокосмического салона в Париже был подписан меморандум о взаимопонимании между Boeing и группой «Волга-Днепр» по поводу поставки двух десятков 747-8. Две машины в рамках этих договоренностей российский авиаперевозчик уже приобрел в ноябре прошлого года. В минувшем марте Boeing получил твердый заказ еще на два самолета. Но до последнего момента мало кто верил, что «Волга-Днепр» решится в непростое и для себя, и для рынка авиаперевозок время на полномасштабную реализацию столь рискованной сделки и конвертирует намерения в твердые заказы. Заголовок статьи Bloomberg говорит сам за себя: «Российская фирма спасает «семьсот сорок седьмые».
Дело в том, что программа Boeing 747-8 переживает свой закат – на рынке авиаперевозок, в том числе грузовых, «джамбо» или «королеву небес», как зовут эту машину, стремительно вытесняют двухдвигательные самолеты нового поколения. Причины просты. Во-первых, двухдвигательные самолеты экономичнее, во-вторых, современная система управления авиаперевозками позволяет эффективно использовать багажно-грузовые отсеки пассажирских лайнеров для транспортировки грузов. Современные пассажирские двухдвигательные Boeing 777 или Airbus A350 даже при стопроцентном заполнении пассажирских кресел берут на борт 25–30 тонн. Логистические компании с удовольствием фрахтуют эти мощности, из-за чего специализированные грузовые самолеты теряют рынок. Поэтому заказ десяти-двадцати новых 747-8 Freighter – вопрос сохранения этой программы для авиастроителей Boeing и большой риск для перевозчика, который решил такие машины купить.
По гонконгскому счету
Оставим за скобками вопрос, почему российская фирма спасает американский самолет, а например, не отечественный Ил-96-400Т. Хотя группа компаний называется «Волга-Днепр», а не «Миссури-Потомак». Да и американские бренды, поддержавшие производство какого-нибудь российского самолета, что-то в голову не приходят. Лучше подумаем, почему Boeing 747-8 не спасают американские же компании-перевозчики или хотя бы какие-нибудь азиатские. Последний крупный заказ на 747-8F от иностранцев – гонконгского перевозчика Cathay Pacific Cargo – датирован далеким 2007-м. Может, они лучше просчитали риски, чем россияне?
Если AirBridgeCargo закупит все 20 новых «семьсот сорок седьмых» согласно меморандуму о намерениях, это будет означать удвоение парка данных машин у конкретного перевозчика и трехкратное увеличение числа самолетов модификации 747-8F. Объяснить такое расширение каким-то бумом на рынке грузоперевозок не получается. Мировой рынок грузовых авиаперевозок в 2015 году вырос на 2,2 процента. Это хороший показатель, но темпы роста сократились по сравнению с предыдущим годом (в 2014-м было 5%). Кроме того, прибавку дал главным образом ближневосточный рынок, где свои сильные игроки, а для AirBridgeCargo главные рынки – стагнирующие американский и европейский и медленно растущий восточноазиатский. Плюс не стоит забывать, что значительную часть этого скромного увеличения объемов перевозок поглотили уже упомянутые грузовые отсеки пассажирских широкофюзеляжных самолетов. На рынке же крупногабаритных грузов – вотчине «Волги-Днепр» – никакого роста не наблюдается. Более того, в последние годы «Волга-Днепр» отчасти из-за сворачивания американской военной кампании на Ближнем и Среднем Востоке, отчасти из-за санкций потеряла значительную часть заказов – раньше ее самолеты возили много натовских военных грузов и техники. Уже в 2014 году, по данным собственного отчета компании, ее грузооборот за год снизился на 17,7 процента, а выручка от чартеров сократилась на 19,4 процента относительно показателя 2013-го. Падение в этом сегменте оказалось столь существенным, что группе не удалось компенсировать его за счет некоторого роста объемов регулярных перевозок. Нет уверенности, что эта тенденция будет в ближайшее время переломлена. Значит, в сложной рыночной ситуации компания прибегает к крайне рискованному расширению своего парка.
«Волга-Днепр» – частная компания, имеющая право осуществлять какие угодно бизнес-стратегии. Однако совсем недавно мы уже видели, как такой же воздушный перевозчик потерпел крушение, в том числе и в результате авантюристической политики развития, и последствия этой катастрофы не только затронули российскую авиационную отрасль, но и имели сильно выраженный негативный макроэкономический эффект. Речь, разумеется, о «Трансаэро». У них немало общего. Обе компании частные. Обе были созданы в лихолетье – на рубеже восьмидесятых-девяностых. Компании роднила крайне агрессивная и рискованная политика по расширению собственного авиационного парка в кризисное время. Незадолго до своей смерти «Трансаэро» назаключала контрактов на поставку дорогостоящих лайнеров Airbus A380 и Boeing 787 Dreamliner. Финал мощной экспансии теперь известен даже людям, далеким от авиации: компания-банкрот с четвертью триллиона долгов и обязательств прекратила свою деятельность. Однако когда руководство уже летящей под откос «Трансаэро» заказывало «дримлайнеры» с «суперджамбо», было хотя бы понятно, на что оно рассчитывает. Родственники в Межгосударственном авиационном комитете и среди патриархов российского внешнеполитического истеблишмента, десятки тысяч пассажиров-россиян с уже купленными билетами, армия в десять тысяч собственного персонала. Мы же такие большие! Мы же социально значимые! Государство, помоги нам бюджетными средствами и деньгами госбанков, а то получишь какие-нибудь акции протеста! Однако этот нехитрый план не взлетел: в тяжелое кризисно-санкционное время государство не захотело да и не могло спасти компанию, чей менеджмент попутал долгосрочное планирование развития бизнеса с покерным блефом. Вряд ли финансовые, лоббистские возможности и социальная значимость «Трансаэро» были меньшими, чем у «Волги-Днепр» и AirBridgeCargo. При этом закупочные авантюры рухнувшей «Трансаэро» и грядущая сделка «Волги-Днепр» как минимум сопоставимы по масштабу.
Безопасность в залоге
Каталожная стоимость 20 закупаемых самолетов Boeing близка к отметке восемь миллиардов долларов. Понятно, что при столь крупном заказе покупатель обязательно выторгует себе скидку, но ее масштаб будет в любом случае измеряться процентами, а не разами. Если речь идет о твердом заказе на десять машин, размер сделки уменьшается до рубежа 3,5–4 миллиарда долларов, но как ни считай, стоимость новых «семьсот сорок седьмых» будет равна суммарному обороту группы компаний «Волга-Днепр» за несколько лет. Обороту, заметьте, не прибыли. Ясно, что таких средств у самой российской компании нет и речь идет о лизинге и долгосрочном займе под залог новых и уже имеющихся у авиакомпаний самолетов, включая как американские Boeing 747 дочерней AirBridgeCargo, так и Ан-124 самой «Волга-Днепр». Срок окупаемости новых самолетов будет измеряться десятилетиями, да и то при самом благоприятном развитии рыночной ситуации. Пока же наиболее вероятным вариантом развития событий видится следующий. Спустя короткое время после подписания контрактов и получения самолетов выясняется, что расплатиться за них AirBridgeCargo и «Волга-Днепр» не в состоянии, компании объявляются банкротами, а их машины, как новые «семьсот сорок седьмые», так и старые «Русланы», переходят в собственность кредиторов. В результате не только частная «Волга-Днепр», но и Россия как государство лишается части парка уникальных транспортных Ан-124.
Что это означает в свою очередь?
В ноябре прошлого года на российскую авиабазу «Хмеймим» в Сирии был доставлен и развернут зенитный ракетный комплекс С-400. Единственный тип машин, которые способны осуществить такую переброску, – военно-транспортные Ан-124 «Руслан». Это были борты Министерства обороны РФ. Благодаря сохраняющемуся парку «Русланов» Вооруженные Силы нашей страны имеют возможность перебрасывать на большие расстояния тяжелую боевую технику. Такая, как говорят западные военные аналитики, capability нужна не каждый день, но при некоторых сценариях развития кризисных ситуаций приобретает исключительное значение. Поэтому и была в свое время изобретена схема: изначально военные Ан-124 передаются гражданским эксплуатантам, включая «Волгу-Днепр», чтобы машины не простаивали и зарабатывали деньги, но при этом в случае чего помогли бы и собственному Минобороны. Число «Русланов» у военного ведомства – около десятка, у «Волга-Днепр» их одиннадцать плюс еще один, ранее принадлежавший скончавшейся авиакомпании «Полет», в этом году должен быть восстановлен до летной годности. Вместе «Русланы» «Волги-Днепр» и Минобороны могут обеспечить переброску за раз дивизиона зенитных С-400, оперативно-тактических «Искандеров» или береговых «Бастионов», существенно изменив расклад на театре конфликта. Без «Русланов» «Волги-Днепр» наше Минобороны сможет рассчитывать в лучшем случае на разовую переброску батареи-двух этих систем. Учитывая, что планы возобновления производства Ан-124 из-за разногласий с Украиной положены под сукно, а нового тяжелого военно-транспортного самолета нашим ВКС не видать еще десятилетия, никакой альтернативы старым «Русланам» в качестве средства обеспечения оперативной и стратегической мобильности нет. Получается, что закупка AirBridgeCargo гражданских «Боингов» превращается в вопрос национальной безопасности.
Компетенция менеджмента «Волга-Днепр», одной из старейших и самой успешной российской частной компании в сфере грузовых авиаперевозок, вне всякого сомнения, весьма высока. Люди в тяжелое для отрасли и страны время создали авиапредприятие, которое не только выжило, но и отбило у иностранных конкурентов изрядную долю рынка. Стоит особо отметить усилия руководства ГК «Волга-Днепр» по сохранению для России уникального парка самолетов Ан-124 «Руслан», пусть даже эти машины и были источником доходов в первую очередь самого руководства. Но ведь и «Трансаэро» руководили не глупые люди – ошибаются все. Поэтому экспертному сообществу и общественности необходимо обратить внимание на крайне рискованную сделку, возможными последствиями которой может стать не только банкротство крупной российской компании, но и утрата оперативной мобильности наших Вооруженных Сил. Стоит еще раз взвесить все риски.
Строго говоря, интерес AirBridgeCargo и материнской «Волга-Днепр» к этим американским машинам не новость. В июне 2015-го во время аэрокосмического салона в Париже был подписан меморандум о взаимопонимании между Boeing и группой «Волга-Днепр» по поводу поставки двух десятков 747-8. Две машины в рамках этих договоренностей российский авиаперевозчик уже приобрел в ноябре прошлого года. В минувшем марте Boeing получил твердый заказ еще на два самолета. Но до последнего момента мало кто верил, что «Волга-Днепр» решится в непростое и для себя, и для рынка авиаперевозок время на полномасштабную реализацию столь рискованной сделки и конвертирует намерения в твердые заказы. Заголовок статьи Bloomberg говорит сам за себя: «Российская фирма спасает «семьсот сорок седьмые».
Дело в том, что программа Boeing 747-8 переживает свой закат – на рынке авиаперевозок, в том числе грузовых, «джамбо» или «королеву небес», как зовут эту машину, стремительно вытесняют двухдвигательные самолеты нового поколения. Причины просты. Во-первых, двухдвигательные самолеты экономичнее, во-вторых, современная система управления авиаперевозками позволяет эффективно использовать багажно-грузовые отсеки пассажирских лайнеров для транспортировки грузов. Современные пассажирские двухдвигательные Boeing 777 или Airbus A350 даже при стопроцентном заполнении пассажирских кресел берут на борт 25–30 тонн. Логистические компании с удовольствием фрахтуют эти мощности, из-за чего специализированные грузовые самолеты теряют рынок. Поэтому заказ десяти-двадцати новых 747-8 Freighter – вопрос сохранения этой программы для авиастроителей Boeing и большой риск для перевозчика, который решил такие машины купить.
По гонконгскому счету
Оставим за скобками вопрос, почему российская фирма спасает американский самолет, а например, не отечественный Ил-96-400Т. Хотя группа компаний называется «Волга-Днепр», а не «Миссури-Потомак». Да и американские бренды, поддержавшие производство какого-нибудь российского самолета, что-то в голову не приходят. Лучше подумаем, почему Boeing 747-8 не спасают американские же компании-перевозчики или хотя бы какие-нибудь азиатские. Последний крупный заказ на 747-8F от иностранцев – гонконгского перевозчика Cathay Pacific Cargo – датирован далеким 2007-м. Может, они лучше просчитали риски, чем россияне?
Если AirBridgeCargo закупит все 20 новых «семьсот сорок седьмых» согласно меморандуму о намерениях, это будет означать удвоение парка данных машин у конкретного перевозчика и трехкратное увеличение числа самолетов модификации 747-8F. Объяснить такое расширение каким-то бумом на рынке грузоперевозок не получается. Мировой рынок грузовых авиаперевозок в 2015 году вырос на 2,2 процента. Это хороший показатель, но темпы роста сократились по сравнению с предыдущим годом (в 2014-м было 5%). Кроме того, прибавку дал главным образом ближневосточный рынок, где свои сильные игроки, а для AirBridgeCargo главные рынки – стагнирующие американский и европейский и медленно растущий восточноазиатский. Плюс не стоит забывать, что значительную часть этого скромного увеличения объемов перевозок поглотили уже упомянутые грузовые отсеки пассажирских широкофюзеляжных самолетов. На рынке же крупногабаритных грузов – вотчине «Волги-Днепр» – никакого роста не наблюдается. Более того, в последние годы «Волга-Днепр» отчасти из-за сворачивания американской военной кампании на Ближнем и Среднем Востоке, отчасти из-за санкций потеряла значительную часть заказов – раньше ее самолеты возили много натовских военных грузов и техники. Уже в 2014 году, по данным собственного отчета компании, ее грузооборот за год снизился на 17,7 процента, а выручка от чартеров сократилась на 19,4 процента относительно показателя 2013-го. Падение в этом сегменте оказалось столь существенным, что группе не удалось компенсировать его за счет некоторого роста объемов регулярных перевозок. Нет уверенности, что эта тенденция будет в ближайшее время переломлена. Значит, в сложной рыночной ситуации компания прибегает к крайне рискованному расширению своего парка.«Волга-Днепр» – частная компания, имеющая право осуществлять какие угодно бизнес-стратегии. Однако совсем недавно мы уже видели, как такой же воздушный перевозчик потерпел крушение, в том числе и в результате авантюристической политики развития, и последствия этой катастрофы не только затронули российскую авиационную отрасль, но и имели сильно выраженный негативный макроэкономический эффект. Речь, разумеется, о «Трансаэро». У них немало общего. Обе компании частные. Обе были созданы в лихолетье – на рубеже восьмидесятых-девяностых. Компании роднила крайне агрессивная и рискованная политика по расширению собственного авиационного парка в кризисное время. Незадолго до своей смерти «Трансаэро» назаключала контрактов на поставку дорогостоящих лайнеров Airbus A380 и Boeing 787 Dreamliner. Финал мощной экспансии теперь известен даже людям, далеким от авиации: компания-банкрот с четвертью триллиона долгов и обязательств прекратила свою деятельность. Однако когда руководство уже летящей под откос «Трансаэро» заказывало «дримлайнеры» с «суперджамбо», было хотя бы понятно, на что оно рассчитывает. Родственники в Межгосударственном авиационном комитете и среди патриархов российского внешнеполитического истеблишмента, десятки тысяч пассажиров-россиян с уже купленными билетами, армия в десять тысяч собственного персонала. Мы же такие большие! Мы же социально значимые! Государство, помоги нам бюджетными средствами и деньгами госбанков, а то получишь какие-нибудь акции протеста! Однако этот нехитрый план не взлетел: в тяжелое кризисно-санкционное время государство не захотело да и не могло спасти компанию, чей менеджмент попутал долгосрочное планирование развития бизнеса с покерным блефом. Вряд ли финансовые, лоббистские возможности и социальная значимость «Трансаэро» были меньшими, чем у «Волги-Днепр» и AirBridgeCargo. При этом закупочные авантюры рухнувшей «Трансаэро» и грядущая сделка «Волги-Днепр» как минимум сопоставимы по масштабу.
Безопасность в залоге
Каталожная стоимость 20 закупаемых самолетов Boeing близка к отметке восемь миллиардов долларов. Понятно, что при столь крупном заказе покупатель обязательно выторгует себе скидку, но ее масштаб будет в любом случае измеряться процентами, а не разами. Если речь идет о твердом заказе на десять машин, размер сделки уменьшается до рубежа 3,5–4 миллиарда долларов, но как ни считай, стоимость новых «семьсот сорок седьмых» будет равна суммарному обороту группы компаний «Волга-Днепр» за несколько лет. Обороту, заметьте, не прибыли. Ясно, что таких средств у самой российской компании нет и речь идет о лизинге и долгосрочном займе под залог новых и уже имеющихся у авиакомпаний самолетов, включая как американские Boeing 747 дочерней AirBridgeCargo, так и Ан-124 самой «Волга-Днепр». Срок окупаемости новых самолетов будет измеряться десятилетиями, да и то при самом благоприятном развитии рыночной ситуации. Пока же наиболее вероятным вариантом развития событий видится следующий. Спустя короткое время после подписания контрактов и получения самолетов выясняется, что расплатиться за них AirBridgeCargo и «Волга-Днепр» не в состоянии, компании объявляются банкротами, а их машины, как новые «семьсот сорок седьмые», так и старые «Русланы», переходят в собственность кредиторов. В результате не только частная «Волга-Днепр», но и Россия как государство лишается части парка уникальных транспортных Ан-124.
Что это означает в свою очередь?
В ноябре прошлого года на российскую авиабазу «Хмеймим» в Сирии был доставлен и развернут зенитный ракетный комплекс С-400. Единственный тип машин, которые способны осуществить такую переброску, – военно-транспортные Ан-124 «Руслан». Это были борты Министерства обороны РФ. Благодаря сохраняющемуся парку «Русланов» Вооруженные Силы нашей страны имеют возможность перебрасывать на большие расстояния тяжелую боевую технику. Такая, как говорят западные военные аналитики, capability нужна не каждый день, но при некоторых сценариях развития кризисных ситуаций приобретает исключительное значение. Поэтому и была в свое время изобретена схема: изначально военные Ан-124 передаются гражданским эксплуатантам, включая «Волгу-Днепр», чтобы машины не простаивали и зарабатывали деньги, но при этом в случае чего помогли бы и собственному Минобороны. Число «Русланов» у военного ведомства – около десятка, у «Волга-Днепр» их одиннадцать плюс еще один, ранее принадлежавший скончавшейся авиакомпании «Полет», в этом году должен быть восстановлен до летной годности. Вместе «Русланы» «Волги-Днепр» и Минобороны могут обеспечить переброску за раз дивизиона зенитных С-400, оперативно-тактических «Искандеров» или береговых «Бастионов», существенно изменив расклад на театре конфликта. Без «Русланов» «Волги-Днепр» наше Минобороны сможет рассчитывать в лучшем случае на разовую переброску батареи-двух этих систем. Учитывая, что планы возобновления производства Ан-124 из-за разногласий с Украиной положены под сукно, а нового тяжелого военно-транспортного самолета нашим ВКС не видать еще десятилетия, никакой альтернативы старым «Русланам» в качестве средства обеспечения оперативной и стратегической мобильности нет. Получается, что закупка AirBridgeCargo гражданских «Боингов» превращается в вопрос национальной безопасности.
Компетенция менеджмента «Волга-Днепр», одной из старейших и самой успешной российской частной компании в сфере грузовых авиаперевозок, вне всякого сомнения, весьма высока. Люди в тяжелое для отрасли и страны время создали авиапредприятие, которое не только выжило, но и отбило у иностранных конкурентов изрядную долю рынка. Стоит особо отметить усилия руководства ГК «Волга-Днепр» по сохранению для России уникального парка самолетов Ан-124 «Руслан», пусть даже эти машины и были источником доходов в первую очередь самого руководства. Но ведь и «Трансаэро» руководили не глупые люди – ошибаются все. Поэтому экспертному сообществу и общественности необходимо обратить внимание на крайне рискованную сделку, возможными последствиями которой может стать не только банкротство крупной российской компании, но и утрата оперативной мобильности наших Вооруженных Сил. Стоит еще раз взвесить все риски.
Информация