«Сердце» Желтороссии — Русский Харбин
Харбин
Русские строители железной дороги, как и все иностранцы в Китае, пользовались правом экстерриториальности. В соответствии со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения постепенно были созданы все обычные институты русской административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд. По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была несколько меньше. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 десятины (12 101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.
Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД. Позднее, 5 февраля и 29 июня 1899 г царское правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала двадцатью крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток. В ходе Русско-японской войны весь флот КВЖД был полностью уничтожен.
В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Харбин стал «сердцем» КВЖД. Более сотни станций дороги вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 кв. м жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 кв. м. В 1903 г общее число служащих дороги достигало более 39 тыс. человек, в основном это были русские и китайцы. Стоимость КВЖД, включая содержание порта Дальний и города Дальний, составляла к 1903 г. 318,6 млн. рублей золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн. рублей. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. рублей.
Для сокращения сроков постройки дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному, но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для обеспечения этой гигантской коммуникации. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он был просто: Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари. Так был основан город Харбин, который стал «сердцем» Желтороссии. Автор названия «Желтороссия», данного полосе отчуждения КВЖД и прилегающим к ней районам, неизвестен. Но, к концу 1890-х гг. термин Желтороссия широко использовался не только населением, но и прессой.
Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства. Работами по созданию флотилии руководил инженер С. М. Ваховский. В 1897 г. он был командирован в Бельгию и Англию, где заключил контракт на поставку для КВЖД мелкосидящих пароходов и металлических барж, пригодных для плавания по Сунгари. Морским путем в разобранном виде они были доставлены из Европы во Владивосток, а оттуда для сборки и спуска на воду их перевезли на станцию Иман Уссурийской железной дороги, а затем и на Красную речку под Хабаровском. Ваховский организовал сборку судов. Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тыс. т различных грузов.
6 мая 1898 г. из Хабаровска вверх по Уссури в Харбин отправился первый пароход. Это был пароход «Благовещенск», арендованный у частного Амурского общества. На борту его находились руководители строительного управления во главе с С. В. Игнациусом в сопровождении рабочих, служащих и казаков Охранной стражи. Плавание проходило сложно. Главным препятствием были многочисленные сунгарийские перекаты и мели. Вода в реке была низкая. В Маньчжурии, где зимой снега почти не бывает, его таяние не вызывает повышения уровня воды в реках. Вода в реках поднимается в период интенсивных и частых муссонных дождей — в июле и августе. Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, это путешествие по Сунгари длилось более 20 дней. 28 мая 1898 г. пароход «Благовещенск» прибыл в Харбин. Этот день считается днем основания города. Хотя персонал КВЖД стал прибывать ещё раньше.
Поселок Сунгари быстрыми темпами стал превращаться в город. Открылась первая железнодорожная больница. Вскоре в Новом Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная центральная больница КВЖД. Появилась столовая для строителей, открылась первая гостиница «Номера для проезжих Гамартели». Начало свои операции отделение Русско-Китайского банка. Развивается торговля, сфера услуг. Руководители постройки позаботились и о типографии и о начальной школе для детей рабочих и служащих. В феврале 1898 г. в доме Анпера в Старом Харбине открылась первая маленькая домовая церковь. А первым православным священником в Маньчжурии стал отец Александр Журавский. Позднее в Старом Харбине между улицами Офицерской и Армейской построили небольшую, но очень красивую трехглавую церковь. Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги.
Первое время у строителей КВЖД были большие проблемы с привычным для русских продовольствием. Отсутствовали основные, привычные для русских продукты, так как китайцы не выращивали в Маньчжурии ни картофеля, ни капусты, не держали молочный скот, поэтому на рынках практически не было говядины и молочных продуктов. В. Н. Веселовзоров в своих воспоминаниях, опубликованных в харбинской газете «Русский Голос», писал: «Жители и служители дороги страдали от отсутствия ржаного хлеба и гречневой каши. Дичь — фазаны, козулятина, изюбрятина— была в изобилии, но приедалась, а обыкновенной говядины достать было почти невозможно, так как она тоже была привозная. Русская капуста, картофель были редкостью во времена постройки города. Их так же, как и сливочное масло, привозили из Сибири. Зато спиртных напитков было в изобилии благодаря беспошлинной торговле и свободным портам Владивостоку и Порт-Артуру. Например, коньяк лучшей марки «Три звездочки» — Мартель стоил 1 рубль 20 копеек бутылка, а четверть водки стоила 30-40 копеек! За пустую бутылку крестьяне давали курицу, за сотню яиц брали четвертак (25 коп.), а за пару фазанов — 20 копеек! В то же время побриться у парикмахера стоило 2 рубля золотом».
В 1899 г. в Харбине жило около 14 тысяч выходцев из Российской империи, в основном русских, но были и поляки, евреи, армяне и другие национальности. По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило 44,5 тыс. человек. Из них русских подданных было 15,5 тыс. человек, китайских подданных — 28,3 тыс. человек. К 1913 году Харбин был фактически русской колонией для строительства и ремонта КВЖД. Население города составляло 68,5 тыс. человек, в основном русских и китайцев. Перепись фиксирует наличие граждан 53 разных стран. Кроме русского и китайского, они говорили ещё на 45 языках.
В начале XX столетия объем строительства в Харбине ещё больше возрос. С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22 750 кв. м. Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 кв. м, штабы охраны (более 2270 кв. м), мужские и женские коммерческие училища (более 7280 кв. м), Железнодорожная гостиница (около 3640 кв. м), почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте построили большое красивое здание Русско-Китайского банка.
Администрация уделяла большое внимание культурному досугу русских строителей. Одним из развлечений было посещение по вечерам открывшегося 25 декабря 1898 г. в Старом Харбине Железнодорожного собрания. Харбинцы очень любили хоры, как светские, так и церковные. Они всегда пользовались в Харбине чрезвычайно широкой популярностью. Первый самодеятельный хор пел на маленькой сцене Железнодорожного собрания. Любители играли на различных музыкальных инструментах, привезенных ими из России. Большим праздником для харбинцев стали первые концерты профессиональных артистов, которые приезжали из России.
Со временем наряду с такими видами отдыха в Харбине быстро стали появляться и места отдыха и развлечений несколько иного типа, например кафешантан (кафе с открытой сценой, на которой исполняются песенки и танцы) под громким названием «Бельвю». Среди строителей, в подавляющем большинстве своем молодых и холостых мужчин, заведение это было чрезвычайно популярно. Большой популярностью это и подобные заведения также пользовались у офицеров Охранной стражи, месяцами живших на пустынных полустанках и разъездах линии дороги. Харбин для военных был самым притягательным местом отдыха. Расстояние в 200 и даже в 300 верст до Харбина считалось для молодых офицеров пустяком и часто преодолевалось ими в оба конца верхом. Поэтому кафешантан постоянно был набит публикой и работал всю ночь. «Окутанный облаками табачного дыма, при свете керосиновых ламп и свечей на эстраде-помосте гремел «румынский» оркестр, выступали «французские» шансонетки, отплясывал кордебалет. Это была, так сказать, эстрада. А рядом, в стороне, за зелеными столами, между завсегдатаями, случайными игроками и непременными участниками подобных компаний — шулерами шла азартная игра в девятку, железку, штос и банчок. Стопки золотых монет переходили из рук в руки. Возникавшие недоразумения иногда разрешались ссорами и драками, однако без стрельбы. Русские предпочитали орудовать не револьверами, а кулаками».
КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал
Охрана КВЖД
Как и прогнозировали наиболее дальновидные противники проводки Великого пути по китайской территории, дорогу пришлось охранять и ещё довольно крупными военными силами. В Желтороссии появилась своя армия — Охранная стража КВЖД. Первым начальником Охранной стражи стал бывший командир 4-й Закаспийской стрелковой бригады полковник А. А. Гернгросс. Личный состав Охранной стражи служил по вольному найму, большую часть его составляли казаки. Первоначально было сформировано 5 конных сотен: одна — из Терского казачьего войска, две — из Кубанского, одна — из Оренбургского и одна сотня смешанного состава. 26 декабря 1897 г. все пять сотен прибыли на пароходе «Воронеж» во Владивосток и приступили к службе в Маньчжурии. Жалованье в Охранной страже было куда больше, чем в армии. Так, рядовые получали 20 рублей золотом в месяц, вахмистры — 40 рублей с готовым обмундированием и столом. Для казаков Охранной стражи была создана и своя форма: черные открытые тужурки и синие рейтузы с желтыми лампасами, фуражки с желтым кантом и тульей.
В соответствии с договором с Китаем, Российская империя не должна была вводить в Маньчжурию частей регулярной армии. И чтобы еще больше подчеркнуть отличие Охранной стражи от частей регулярных войск, погоны они не носили. На офицерской форме их заменяло изображение желтого дракона. Такой же дракон украшал сотенные значки и был на пуговицах и на кокардах папах, из-за чего в уральской сотне даже чуть не начался бунт. Казаки решили, что дракон — печать антихриста и носить такое изображение христианину не подобает. Они отказались носить на себе драконов, но начальство пригрозило, и казаки нашли выход — стали носить папахи кокардами назад, ведь печать антихриста ставится на лоб, а насчет затылка ничего не говорится. Кроме того, офицеры носили наплечные позолоченные жгуты. Но они очень болезненно переносили отсутствие погон, особенно во время поездок в Россию.
Интересно, что армейские офицеры не любили офицеров Охранной стражи, а саму Охранную стражу именовали «таможенной стражей» или «гвардией Матильды» — по имени супруги шефа всего корпуса Пограничной стражи С. Ю. Витте Матильды Ивановны. В Охранной страже КВЖД в разное время служили прапорщик А. И. Гучков — будущий министр Временного правительства, будущие генералы и вожди белых армий А. И. Деникин, Л. Г. Корнилов.
К 1900 году охранная стража КВЖД состояла: Штаб (Харбин); Конвой главного начальника охранной стражи КВЖД; 8-мь рот (две тысячи штыков); 19-ть сотен (две тысячи шашек). На 1901 год, 18 мая 1901 года по «всеподданнейшему» докладу С. Ю. Витте штаты округа были утверждены царем: 3 генерала, 58 штаб и 488 обер-офицеров, 24 врача, 17 ветеринаров, 1 священник, 1 артчиновник, 25 тыс. нижних чинов, а также 9 384 строевых и артиллерийских лошадей. Состав: Штаб округа и штаб артиллерии располагался в Харбине, четыре Заамурских бригады. 9 января 1901 года на базе Охранной стражи Китайско-Восточной железной дороги был сформирован Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи.
Судя по воспоминаниям и мемуарам участников строительства КВЖД, службу свою Охранная стража несла исправно. Главной ее задачей являлась охрана строителей, станций и линий железной дороги. Каждая бригада состояла из двух линейных и одного резервного отряда, имевших «общую нумерацию по всему округу, отдельно линейные и отдельно резервные». В задачу линейных отрядов входила служба вдоль железной дороги. Резервные отряды должны были поддерживать и в случае надобности пополнять части линейных отрядов и служить учебным пунктом для вновь прибывшего пополнения. Соотношение числа рот, сотен, батарей в составе отрядов зависело от протяженности участка, количества станций, населённости местности и характера отношения местных жителей к железной дороге. Отрядные участки разделялись на ротные. Роты располагались на станциях и вблизи важных пунктов вдоль линии железной дороги в путевых казармах на расстоянии около 20 верст друг от друга. Путевые казармы были приспособлены к обороне против отрядов силой «в несколько сот человек без артиллерии». Личный состав роты распределялся следующим образом: 50 человек состояли в резерве при штабе роты, а остальные находились на постах вдоль линии. Посты располагались на 5-вёрстном расстоянии друг от друга, каждый насчитывал от 5 до 20 человек личного состава. У каждого поста строилась вышка для наблюдения и «веха» — высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. Во время тревоги или при нападении солому поджигали, что служило сигналом для соседних постов. Непрерывно от поста к посту проводилось патрулирование линии.
Сотни линейных отрядов также принимали непосредственное участие в охране объектов железной дороги. Они распределялись вдоль линии на станциях и полустанках. Сотенные участки охраны не совпадали с границами ротных. В их задачу входил надзор за прилегающей к железной дороге местностью и охрана застав и жителей полосы отчуждения от внезапных нападений, для чего они высылали разъезды численностью до 15 человек. Роты и сотни резервных отрядов составляли частные резервы. На них были возложены следующие задачи: действия против шаек хунхузов в 60-вёрстном районе в каждую сторону охраняемого участка дороги, поддержка путевых рот и застав в случае нападения на них и в случае надобности их пополнения, охрана станции и искусственные сооружения железной дороги в районе своего сосредоточения, выделение различных команд для охраны производимых железной дорогой работ, назначение конвоев для охраны агентов железной дороги и сопровождения поездов, высылка разъездов.
В первое время нападения хунгузов (китайско-маньчжурских бандформирований) на посты происходили довольно часто. Охранная стража отражала все нападения, затем преследовала разбойников и учиняла над ними жестокую расправу. В результате хунгузы были так напуганы русскими казаками, что практически перестали нападать на КВЖД.
Формально Охранной страже вменялось в обязанность контролировать местность на 25 верст в стороны от железной дороги (сфера непосредственной охраны) и вести дальнюю разведку еще на 75 верст (сфера влияния). Фактически же Охранная стража действовала на расстоянии 100-200 верст от железной дороги. Кроме того, стража охраняла и пароходные сообщения по Сунгари (конвой на пароходах и посты вдоль берегов реки), крупные лесные заготовки дороги, исполняла судебно-полицейские функции.
К началу японской войны Заамурский округ пограничной стражи подчинялся командованию Маньчжурской армии. Но кадры и традиции остались прежние. На огромном протяжении Восточной (Забайкалье — Харбин — Владивосток) и Южной ветви Маньчжурских дорог (Харбин — Порт-Артур) расположены были 4 бригады пограничной стражи, общей численностью в 24 тысячи пехоты и конницы и 26 орудий. Эти войска располагались тонкой паутиной вдоль линии, причём в среднем приходилось по 11 человек на километр пути. В годы Русско-японской войны 1904—1905 гг. части округа, помимо выполнения своей основной задачи по охране КВЖД, принимали участие в боевых действиях. Ими было предотвращено 128 железнодорожных диверсий и выдержано более 200 боестолкновений.
После Японской кампании, в связи с сокращением протяженности КВЖД, возникла необходимость сокращения охраны этой магистрали. Согласно Портсмутскому мирному договору разрешалось иметь до 15 человек охраны на один километр железной дороги, включая в это количество и железнодорожных рабочих. В связи с этим 14 октября 1907 года Заамурский округ был реорганизован по новым штатам и включил 54 роты, 42 сотни, 4 батареи и 25 учебных команд. Эти войска были организованы в 12 отрядов, составивших три бригады. 22 января 1910 года округ был вновь реорганизован и «получил военную организацию». Он включил 6 пеших полков, 6 конных полков, в составе которых имелось в общей сложности 60 рот и 36 сотен с 6 пулемётными командами и 7 учебными частями. При округе были приписаны 4 батареи, сапёрная рота и ряд других частей.
Подобное штатное расписание Заамурского округа сохранялось до 1915 года, когда в разгар Первой мировой войны часть личного состава была отправлена на австро-германский фронт. В действующую армию были отправлены 6 пехотных полков двухбатальонного состава, 6 конных полков пятисотенного состава с пулемётными командами, артиллерийские части и сапёрная рота. В составе Заамурского округа на территории Китая остались только 3 пехотных батальона и 6 кавалерийских сотен, что в значительной степени затруднило выполнение возложенных на округ задач. Однако ухудшающееся положение на фронтах привело к ещё одной мобилизации (август — сентябрь 1915 года) на КВЖД, после чего в округе осталось лишь 6 кадровых сотен. Для возмещения недостатка сил были организованы ополченческие дружины, в которых были задействованы лица, годные только к нестроевой службе.
Революция 1917 года стала причиной дезорганизации ополченческих дружин и сделала невозможным выполнение задач по охране КВЖД. Стихийная демобилизация русской армии в 1918 году в полной мере отразилась и на Заамурском округе. После этого в полосе КВЖД практически безнаказанно стали разбойничать бандформирования хунхузов. Официально охрана КВЖД прекратила существование в июле 1920 года.
Строительство КВЖД
Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами. Была поставлена задача как можно скорее сомкнуть пути, хотя бы на временной основе. Дорога проектировалась однопутной. Пропускная способность была принята в 10 пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до 16 пар, то есть почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял 18 пар поездов в сутки.
К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Н. Н. Бочаров спроектировал в виде полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901 по ноябрь 1903 г. А в это время железная дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. у Унура произошла смычка Западной линии.
Путь от Харбина до Владивостока был соединен еще 5 февраля 1901 г. у станции Ханьдаохэцзы, а от Харбина до Дальнего — 5 июля того же года. Укладка пути на КВЖД была, таким образом, закончена на всем протяжении, и дорога открыта для рабочего движения поездов.
Осенью 1901 г. после прибытия необходимого оборудования начались интенсивные работы по пробивке тоннеля. До завершения работ по строительству тоннеля и петли поезда пропускались в обоих направлениях по системе временных тупиков, устроенных на восточном склоне Большого Хингана, и нижнему заезду петли. Рабочий поселок, выросший у восточного портала Хинганского тоннеля, получил название Петля. В первую очередь прокладывалось железнодорожное полотно и устраивались тупики, с помощью которых Бочаров успешно решил задачу преодоления железной дорогой Хинганского хребта. Эти знаменитые бочаровские тупики начинались сразу же за станцией Петля. Строительство их было обусловлено необходимостью организации временного обходного железнодорожного сообщения для подвоза стройматериалов и оборудования для строившейся линии, а также для доставки пассажиров до тех пор, пока не будет готов тоннель. Для этого и служила система железнодорожных тупиков — отрезков пути по полкилометра длиной каждый, расположенных в три яруса в виде зигзага по склону хребта. Тупики позволяли поездам как спускаться с крутого восточного склона Большого Хингана, так и подниматься снизу на самую высшую точку перевала и обеспечивали, таким образом, возможность непрерывной железнодорожной связи в обход тоннеля еще задолго до ввода его в эксплуатацию.
1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок. Тоннель через Большой Хинган еще не был достроен. Зимой 1903-1904 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
Завершение сооружения КВЖД сразу же улучшило социально-экономическое положение Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году (за неполные семь лет) население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн. человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные русские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. А избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в русское Приморье, где по прежнему не хватало русского населения, что продолжало тормозить развитие края. Таким образом, как и предсказывали противники КВЖД, её создание привело к развитию Поднебесной (её отсталой окраины), а не русского Дальнего Востока. А благие пожелания о выходе России на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона остались на бумаге.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви, оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, русские сами построили японцам стратегическую коммуникацию.
Русские строители железной дороги, как и все иностранцы в Китае, пользовались правом экстерриториальности. В соответствии со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения постепенно были созданы все обычные институты русской административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд. По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была несколько меньше. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 десятины (12 101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.
Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД. Позднее, 5 февраля и 29 июня 1899 г царское правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала двадцатью крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток. В ходе Русско-японской войны весь флот КВЖД был полностью уничтожен.
В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Харбин стал «сердцем» КВЖД. Более сотни станций дороги вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 кв. м жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 кв. м. В 1903 г общее число служащих дороги достигало более 39 тыс. человек, в основном это были русские и китайцы. Стоимость КВЖД, включая содержание порта Дальний и города Дальний, составляла к 1903 г. 318,6 млн. рублей золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн. рублей. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. рублей.
Для сокращения сроков постройки дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному, но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для обеспечения этой гигантской коммуникации. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он был просто: Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари. Так был основан город Харбин, который стал «сердцем» Желтороссии. Автор названия «Желтороссия», данного полосе отчуждения КВЖД и прилегающим к ней районам, неизвестен. Но, к концу 1890-х гг. термин Желтороссия широко использовался не только населением, но и прессой.
Одним из важнейших подготовительных мероприятий к постройке дороги стала организация речной флотилии КВЖД. На нее ложилась основная тяжесть доставки в Маньчжурию огромного количества грузов и оборудования, необходимых для строительства. Работами по созданию флотилии руководил инженер С. М. Ваховский. В 1897 г. он был командирован в Бельгию и Англию, где заключил контракт на поставку для КВЖД мелкосидящих пароходов и металлических барж, пригодных для плавания по Сунгари. Морским путем в разобранном виде они были доставлены из Европы во Владивосток, а оттуда для сборки и спуска на воду их перевезли на станцию Иман Уссурийской железной дороги, а затем и на Красную речку под Хабаровском. Ваховский организовал сборку судов. Первый пароход, так и названный «Первый», был спущен на воду 20 июля 1898 г. Вскоре был спущен и «Второй» пароход. Всего было собрано и спущено на воду 18 пароходов, получивших названия с «Первого» по «Восемнадцатый», 4 катера, 40 стальных и 20 деревянных барж и одна землечерпалка. За время строительства дороги и города Харбин эта флотилия перевезла не менее 650 тыс. т различных грузов.
6 мая 1898 г. из Хабаровска вверх по Уссури в Харбин отправился первый пароход. Это был пароход «Благовещенск», арендованный у частного Амурского общества. На борту его находились руководители строительного управления во главе с С. В. Игнациусом в сопровождении рабочих, служащих и казаков Охранной стражи. Плавание проходило сложно. Главным препятствием были многочисленные сунгарийские перекаты и мели. Вода в реке была низкая. В Маньчжурии, где зимой снега почти не бывает, его таяние не вызывает повышения уровня воды в реках. Вода в реках поднимается в период интенсивных и частых муссонных дождей — в июле и августе. Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, это путешествие по Сунгари длилось более 20 дней. 28 мая 1898 г. пароход «Благовещенск» прибыл в Харбин. Этот день считается днем основания города. Хотя персонал КВЖД стал прибывать ещё раньше.
Поселок Сунгари быстрыми темпами стал превращаться в город. Открылась первая железнодорожная больница. Вскоре в Новом Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная центральная больница КВЖД. Появилась столовая для строителей, открылась первая гостиница «Номера для проезжих Гамартели». Начало свои операции отделение Русско-Китайского банка. Развивается торговля, сфера услуг. Руководители постройки позаботились и о типографии и о начальной школе для детей рабочих и служащих. В феврале 1898 г. в доме Анпера в Старом Харбине открылась первая маленькая домовая церковь. А первым православным священником в Маньчжурии стал отец Александр Журавский. Позднее в Старом Харбине между улицами Офицерской и Армейской построили небольшую, но очень красивую трехглавую церковь. Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги.
Первое время у строителей КВЖД были большие проблемы с привычным для русских продовольствием. Отсутствовали основные, привычные для русских продукты, так как китайцы не выращивали в Маньчжурии ни картофеля, ни капусты, не держали молочный скот, поэтому на рынках практически не было говядины и молочных продуктов. В. Н. Веселовзоров в своих воспоминаниях, опубликованных в харбинской газете «Русский Голос», писал: «Жители и служители дороги страдали от отсутствия ржаного хлеба и гречневой каши. Дичь — фазаны, козулятина, изюбрятина— была в изобилии, но приедалась, а обыкновенной говядины достать было почти невозможно, так как она тоже была привозная. Русская капуста, картофель были редкостью во времена постройки города. Их так же, как и сливочное масло, привозили из Сибири. Зато спиртных напитков было в изобилии благодаря беспошлинной торговле и свободным портам Владивостоку и Порт-Артуру. Например, коньяк лучшей марки «Три звездочки» — Мартель стоил 1 рубль 20 копеек бутылка, а четверть водки стоила 30-40 копеек! За пустую бутылку крестьяне давали курицу, за сотню яиц брали четвертак (25 коп.), а за пару фазанов — 20 копеек! В то же время побриться у парикмахера стоило 2 рубля золотом».
В 1899 г. в Харбине жило около 14 тысяч выходцев из Российской империи, в основном русских, но были и поляки, евреи, армяне и другие национальности. По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило 44,5 тыс. человек. Из них русских подданных было 15,5 тыс. человек, китайских подданных — 28,3 тыс. человек. К 1913 году Харбин был фактически русской колонией для строительства и ремонта КВЖД. Население города составляло 68,5 тыс. человек, в основном русских и китайцев. Перепись фиксирует наличие граждан 53 разных стран. Кроме русского и китайского, они говорили ещё на 45 языках.
В начале XX столетия объем строительства в Харбине ещё больше возрос. С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22 750 кв. м. Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 кв. м, штабы охраны (более 2270 кв. м), мужские и женские коммерческие училища (более 7280 кв. м), Железнодорожная гостиница (около 3640 кв. м), почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте построили большое красивое здание Русско-Китайского банка.
Администрация уделяла большое внимание культурному досугу русских строителей. Одним из развлечений было посещение по вечерам открывшегося 25 декабря 1898 г. в Старом Харбине Железнодорожного собрания. Харбинцы очень любили хоры, как светские, так и церковные. Они всегда пользовались в Харбине чрезвычайно широкой популярностью. Первый самодеятельный хор пел на маленькой сцене Железнодорожного собрания. Любители играли на различных музыкальных инструментах, привезенных ими из России. Большим праздником для харбинцев стали первые концерты профессиональных артистов, которые приезжали из России.
Со временем наряду с такими видами отдыха в Харбине быстро стали появляться и места отдыха и развлечений несколько иного типа, например кафешантан (кафе с открытой сценой, на которой исполняются песенки и танцы) под громким названием «Бельвю». Среди строителей, в подавляющем большинстве своем молодых и холостых мужчин, заведение это было чрезвычайно популярно. Большой популярностью это и подобные заведения также пользовались у офицеров Охранной стражи, месяцами живших на пустынных полустанках и разъездах линии дороги. Харбин для военных был самым притягательным местом отдыха. Расстояние в 200 и даже в 300 верст до Харбина считалось для молодых офицеров пустяком и часто преодолевалось ими в оба конца верхом. Поэтому кафешантан постоянно был набит публикой и работал всю ночь. «Окутанный облаками табачного дыма, при свете керосиновых ламп и свечей на эстраде-помосте гремел «румынский» оркестр, выступали «французские» шансонетки, отплясывал кордебалет. Это была, так сказать, эстрада. А рядом, в стороне, за зелеными столами, между завсегдатаями, случайными игроками и непременными участниками подобных компаний — шулерами шла азартная игра в девятку, железку, штос и банчок. Стопки золотых монет переходили из рук в руки. Возникавшие недоразумения иногда разрешались ссорами и драками, однако без стрельбы. Русские предпочитали орудовать не револьверами, а кулаками».
КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал
Охрана КВЖД
Как и прогнозировали наиболее дальновидные противники проводки Великого пути по китайской территории, дорогу пришлось охранять и ещё довольно крупными военными силами. В Желтороссии появилась своя армия — Охранная стража КВЖД. Первым начальником Охранной стражи стал бывший командир 4-й Закаспийской стрелковой бригады полковник А. А. Гернгросс. Личный состав Охранной стражи служил по вольному найму, большую часть его составляли казаки. Первоначально было сформировано 5 конных сотен: одна — из Терского казачьего войска, две — из Кубанского, одна — из Оренбургского и одна сотня смешанного состава. 26 декабря 1897 г. все пять сотен прибыли на пароходе «Воронеж» во Владивосток и приступили к службе в Маньчжурии. Жалованье в Охранной страже было куда больше, чем в армии. Так, рядовые получали 20 рублей золотом в месяц, вахмистры — 40 рублей с готовым обмундированием и столом. Для казаков Охранной стражи была создана и своя форма: черные открытые тужурки и синие рейтузы с желтыми лампасами, фуражки с желтым кантом и тульей.
В соответствии с договором с Китаем, Российская империя не должна была вводить в Маньчжурию частей регулярной армии. И чтобы еще больше подчеркнуть отличие Охранной стражи от частей регулярных войск, погоны они не носили. На офицерской форме их заменяло изображение желтого дракона. Такой же дракон украшал сотенные значки и был на пуговицах и на кокардах папах, из-за чего в уральской сотне даже чуть не начался бунт. Казаки решили, что дракон — печать антихриста и носить такое изображение христианину не подобает. Они отказались носить на себе драконов, но начальство пригрозило, и казаки нашли выход — стали носить папахи кокардами назад, ведь печать антихриста ставится на лоб, а насчет затылка ничего не говорится. Кроме того, офицеры носили наплечные позолоченные жгуты. Но они очень болезненно переносили отсутствие погон, особенно во время поездок в Россию.
Интересно, что армейские офицеры не любили офицеров Охранной стражи, а саму Охранную стражу именовали «таможенной стражей» или «гвардией Матильды» — по имени супруги шефа всего корпуса Пограничной стражи С. Ю. Витте Матильды Ивановны. В Охранной страже КВЖД в разное время служили прапорщик А. И. Гучков — будущий министр Временного правительства, будущие генералы и вожди белых армий А. И. Деникин, Л. Г. Корнилов.
К 1900 году охранная стража КВЖД состояла: Штаб (Харбин); Конвой главного начальника охранной стражи КВЖД; 8-мь рот (две тысячи штыков); 19-ть сотен (две тысячи шашек). На 1901 год, 18 мая 1901 года по «всеподданнейшему» докладу С. Ю. Витте штаты округа были утверждены царем: 3 генерала, 58 штаб и 488 обер-офицеров, 24 врача, 17 ветеринаров, 1 священник, 1 артчиновник, 25 тыс. нижних чинов, а также 9 384 строевых и артиллерийских лошадей. Состав: Штаб округа и штаб артиллерии располагался в Харбине, четыре Заамурских бригады. 9 января 1901 года на базе Охранной стражи Китайско-Восточной железной дороги был сформирован Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи.
Судя по воспоминаниям и мемуарам участников строительства КВЖД, службу свою Охранная стража несла исправно. Главной ее задачей являлась охрана строителей, станций и линий железной дороги. Каждая бригада состояла из двух линейных и одного резервного отряда, имевших «общую нумерацию по всему округу, отдельно линейные и отдельно резервные». В задачу линейных отрядов входила служба вдоль железной дороги. Резервные отряды должны были поддерживать и в случае надобности пополнять части линейных отрядов и служить учебным пунктом для вновь прибывшего пополнения. Соотношение числа рот, сотен, батарей в составе отрядов зависело от протяженности участка, количества станций, населённости местности и характера отношения местных жителей к железной дороге. Отрядные участки разделялись на ротные. Роты располагались на станциях и вблизи важных пунктов вдоль линии железной дороги в путевых казармах на расстоянии около 20 верст друг от друга. Путевые казармы были приспособлены к обороне против отрядов силой «в несколько сот человек без артиллерии». Личный состав роты распределялся следующим образом: 50 человек состояли в резерве при штабе роты, а остальные находились на постах вдоль линии. Посты располагались на 5-вёрстном расстоянии друг от друга, каждый насчитывал от 5 до 20 человек личного состава. У каждого поста строилась вышка для наблюдения и «веха» — высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. Во время тревоги или при нападении солому поджигали, что служило сигналом для соседних постов. Непрерывно от поста к посту проводилось патрулирование линии.
Сотни линейных отрядов также принимали непосредственное участие в охране объектов железной дороги. Они распределялись вдоль линии на станциях и полустанках. Сотенные участки охраны не совпадали с границами ротных. В их задачу входил надзор за прилегающей к железной дороге местностью и охрана застав и жителей полосы отчуждения от внезапных нападений, для чего они высылали разъезды численностью до 15 человек. Роты и сотни резервных отрядов составляли частные резервы. На них были возложены следующие задачи: действия против шаек хунхузов в 60-вёрстном районе в каждую сторону охраняемого участка дороги, поддержка путевых рот и застав в случае нападения на них и в случае надобности их пополнения, охрана станции и искусственные сооружения железной дороги в районе своего сосредоточения, выделение различных команд для охраны производимых железной дорогой работ, назначение конвоев для охраны агентов железной дороги и сопровождения поездов, высылка разъездов.
В первое время нападения хунгузов (китайско-маньчжурских бандформирований) на посты происходили довольно часто. Охранная стража отражала все нападения, затем преследовала разбойников и учиняла над ними жестокую расправу. В результате хунгузы были так напуганы русскими казаками, что практически перестали нападать на КВЖД.
Формально Охранной страже вменялось в обязанность контролировать местность на 25 верст в стороны от железной дороги (сфера непосредственной охраны) и вести дальнюю разведку еще на 75 верст (сфера влияния). Фактически же Охранная стража действовала на расстоянии 100-200 верст от железной дороги. Кроме того, стража охраняла и пароходные сообщения по Сунгари (конвой на пароходах и посты вдоль берегов реки), крупные лесные заготовки дороги, исполняла судебно-полицейские функции.
К началу японской войны Заамурский округ пограничной стражи подчинялся командованию Маньчжурской армии. Но кадры и традиции остались прежние. На огромном протяжении Восточной (Забайкалье — Харбин — Владивосток) и Южной ветви Маньчжурских дорог (Харбин — Порт-Артур) расположены были 4 бригады пограничной стражи, общей численностью в 24 тысячи пехоты и конницы и 26 орудий. Эти войска располагались тонкой паутиной вдоль линии, причём в среднем приходилось по 11 человек на километр пути. В годы Русско-японской войны 1904—1905 гг. части округа, помимо выполнения своей основной задачи по охране КВЖД, принимали участие в боевых действиях. Ими было предотвращено 128 железнодорожных диверсий и выдержано более 200 боестолкновений.
После Японской кампании, в связи с сокращением протяженности КВЖД, возникла необходимость сокращения охраны этой магистрали. Согласно Портсмутскому мирному договору разрешалось иметь до 15 человек охраны на один километр железной дороги, включая в это количество и железнодорожных рабочих. В связи с этим 14 октября 1907 года Заамурский округ был реорганизован по новым штатам и включил 54 роты, 42 сотни, 4 батареи и 25 учебных команд. Эти войска были организованы в 12 отрядов, составивших три бригады. 22 января 1910 года округ был вновь реорганизован и «получил военную организацию». Он включил 6 пеших полков, 6 конных полков, в составе которых имелось в общей сложности 60 рот и 36 сотен с 6 пулемётными командами и 7 учебными частями. При округе были приписаны 4 батареи, сапёрная рота и ряд других частей.
Подобное штатное расписание Заамурского округа сохранялось до 1915 года, когда в разгар Первой мировой войны часть личного состава была отправлена на австро-германский фронт. В действующую армию были отправлены 6 пехотных полков двухбатальонного состава, 6 конных полков пятисотенного состава с пулемётными командами, артиллерийские части и сапёрная рота. В составе Заамурского округа на территории Китая остались только 3 пехотных батальона и 6 кавалерийских сотен, что в значительной степени затруднило выполнение возложенных на округ задач. Однако ухудшающееся положение на фронтах привело к ещё одной мобилизации (август — сентябрь 1915 года) на КВЖД, после чего в округе осталось лишь 6 кадровых сотен. Для возмещения недостатка сил были организованы ополченческие дружины, в которых были задействованы лица, годные только к нестроевой службе.
Революция 1917 года стала причиной дезорганизации ополченческих дружин и сделала невозможным выполнение задач по охране КВЖД. Стихийная демобилизация русской армии в 1918 году в полной мере отразилась и на Заамурском округе. После этого в полосе КВЖД практически безнаказанно стали разбойничать бандформирования хунхузов. Официально охрана КВЖД прекратила существование в июле 1920 года.
Строительство КВЖД
Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами. Была поставлена задача как можно скорее сомкнуть пути, хотя бы на временной основе. Дорога проектировалась однопутной. Пропускная способность была принята в 10 пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до 16 пар, то есть почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял 18 пар поездов в сутки.
К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Н. Н. Бочаров спроектировал в виде полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901 по ноябрь 1903 г. А в это время железная дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. у Унура произошла смычка Западной линии.
Путь от Харбина до Владивостока был соединен еще 5 февраля 1901 г. у станции Ханьдаохэцзы, а от Харбина до Дальнего — 5 июля того же года. Укладка пути на КВЖД была, таким образом, закончена на всем протяжении, и дорога открыта для рабочего движения поездов.
Осенью 1901 г. после прибытия необходимого оборудования начались интенсивные работы по пробивке тоннеля. До завершения работ по строительству тоннеля и петли поезда пропускались в обоих направлениях по системе временных тупиков, устроенных на восточном склоне Большого Хингана, и нижнему заезду петли. Рабочий поселок, выросший у восточного портала Хинганского тоннеля, получил название Петля. В первую очередь прокладывалось железнодорожное полотно и устраивались тупики, с помощью которых Бочаров успешно решил задачу преодоления железной дорогой Хинганского хребта. Эти знаменитые бочаровские тупики начинались сразу же за станцией Петля. Строительство их было обусловлено необходимостью организации временного обходного железнодорожного сообщения для подвоза стройматериалов и оборудования для строившейся линии, а также для доставки пассажиров до тех пор, пока не будет готов тоннель. Для этого и служила система железнодорожных тупиков — отрезков пути по полкилометра длиной каждый, расположенных в три яруса в виде зигзага по склону хребта. Тупики позволяли поездам как спускаться с крутого восточного склона Большого Хингана, так и подниматься снизу на самую высшую точку перевала и обеспечивали, таким образом, возможность непрерывной железнодорожной связи в обход тоннеля еще задолго до ввода его в эксплуатацию.
1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок. Тоннель через Большой Хинган еще не был достроен. Зимой 1903-1904 г. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
Завершение сооружения КВЖД сразу же улучшило социально-экономическое положение Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году (за неполные семь лет) население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн. человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные русские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. А избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в русское Приморье, где по прежнему не хватало русского населения, что продолжало тормозить развитие края. Таким образом, как и предсказывали противники КВЖД, её создание привело к развитию Поднебесной (её отсталой окраины), а не русского Дальнего Востока. А благие пожелания о выходе России на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона остались на бумаге.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви, оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, русские сами построили японцам стратегическую коммуникацию.
Информация