Авиамузей Монино. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева. Часть 2
АНТ-2
АНТ-2 — первый цельнометаллический самолёт нашей страны и второй самолёт, созданный под руководством Андрея Николаевича Туполева. Опыта постройки таких самолётов у нас ещё не было, но двенадцатимесячная работа завершилась успешно, и 26 мая 1924 г на ходынском аэродроме инженер-лётчик Н. И. Петров совершил первый полёт на АНТ-2.
АНТ-2 представлял собой двухместный пассажирский свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Конструкция машины была выполнена целиком из металла: кольчугалюминиевых труб, профилей и гофра. Обшивкой всех поверхностей была гофрированной. Сплав «кольчугалюминий» назван так в честь города Кольчугино, где он был разработан на базе завода им. Орджоникидзе. Отечественных моторов ещё не было, поэтому применили импортный 3-цилиндровый "Бристоль-Люцифер" воздушного охлаждения мощностью 100 л.с., с которым АНТ-2 при взлётном весе 836 кг развивал максимальную скорость 170 км/час. Максимальный потолок составлял 3 300 м.
Фюзеляж имел треугольное сечение, очерченное вокруг фигуры сидящего человека. Вверху ширина соответствовала ширине плеч, книзу сужалась так, чтобы можно было свободно поставить ступни ног. Пассажиры сидели лицом друг к другу, соприкасаясь коленями. Лётчик располагался над мотором, в открытой кабине, голова торчала наружу, а для защиты от ветра был установлен целлулоидный козырёк. Гражданский воздушный флот проявил интерес к этому самолёту, ставился вопрос о его серийном производстве, но помешало отсутствие двигателей такой мощности. Всего было построено 5 самолётов АНТ-2.
АНТ-25 (РД)
АНТ-25, или РД (рекорд дальности) задумывался как дальний самолёт, способный побить мировой рекорд французов, равный около 10 000 км. Ведущим конструктором на АНТ-25 был назначен Павел Осипович Сухой. Помимо рекордного, предусматривался и военный вариант сверхдальнего бомбардировщика. Первый полёт состоялся 22 июня 1933 г. Получить на опытном экземпляре дальность свыше 7 000 км никак не удавалось. Всю зиму 1933/1934 г шла работа по доводкам. Успех превзошёл ожидания: контрольные полёты показали, что можно надеяться на дальность около 13 000 км.
Перед ответственным полётом решено было проверить самолёт на замкнутом маршруте, не слишком удаляясь от Москвы. 10-12 сентября 1934 г. лётчики М. Громов и А. Филин со штурманом И. Спириным, летая на АНТ-25 по треугольнику Москва — Рязань — Харьков, за 75 часов покрыли расстояние 12 411 км. Но международный аэроклуб утверждал рекорд полёта на дальность только при условии, что он выполнялся по прямой. Решено было выполнить рекордный полёт из Москвы через Северный полюс в США. Для взлёта тяжёлого самолёта на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлётно-посадочной полосой, на которой устроена специальная "горка" для сокращения длины разбега. Перелёт начался утром 3 августа 1935 г. Экипаж машины состоял из лётчиков С. Леваневского и Г. Байдукова и штурмана В. Левченко. Когда самолёт прошёл 2 000 км и находился над Баренцевым морем, появились признаки выброса масла. Леваневский повернул обратно и приземлился возле Новгорода. Подготовка к перелёту, старт и полёт над территорией Союза и Баренцевым морем широко освещались прессой. Естественно, неудачный конец вызвал за рубежом много язвительных откликов.
Сформированному (теперь уже В. Чкаловым) экипажу было предложено провести полёт не выходя за пределы страны, но в условиях, приближающихся к трассе будущего перелёта через Северный полюс. 20-22 июля 1936 г. экипаж В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова на АНТ-25 за 56 ч 20 мин пролетел 9 374 км по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд возле устья реки Амур.
После такой успешной проверки было решено, что можно лететь через полюс в США. 18 июня 1937 г краснокрылый АНТ-25 с экипажем Чкалова отправился в свой исторический перелёт. Через три дня после старта, 20 июня, АНТ-25, преодолев несколько циклонов, когда в облаках самолёт начинал обледеневать и был вынужден обходить некоторые из них, преодолел за 63 ч 16 мин 11 430 км (по прямой 9 130 км) и благополучно приземлился близ Портленда.
12 июля 1937 г. стартует второй самолёт в США. Пройдя за 62 ч 17 мин 11 500 км (по прямой), лётчики М. Громов, А. Юмашев и штурман С. Данилин сажают свою краснокрылую машину на самой границе между США и Мексикой, возле Сан-Джасинто. В тот момент в баках их самолёта оставалось столько бензина, что они могли бы пролететь ещё 1 400 км. Продолжению полёта помешало отсутствие дипломатической договорённости с Мексикой, да, собственно, это и не имело значения, поскольку рекорд французов был превышен. Мировой рекорд дальности полёта был завоёван Советским Союзом.
АНТ-25 — цельнометаллический одномоторный моноплан с размахом крыльев 34 м. Крылья АНТ-25 отличались принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки длиной по семь метров являлись органической частью их конструкции. Масса бензина (более 5,5 т) почти в полтора раза превышала массу самой машины. Крылья были сделаны из гофрированного дюралюминия, сверху обтянуты перкалевым полотном, хорошо покрашены и отполированы для уменьшения лобового сопротивления. При этом крыло в 2,5 раза превышало длину фюзеляжа. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолёту достаточную плавучесть. АНТ-25 был первой машиной, на которой поставили убирающееся шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъёмом, систему антиобледенения воздушного винта и навигационную систему, обеспечивающую "слепой" полёт. Двигатель М-34Р мощностью 950 л.с. Максимальная взлётная масса — 11,5 т. Максимальная скорость — 246 км/час. Всего было построено 16 самолётов АНТ-25.
Ту-4
Ту-4 — дальний тяжёлый стратегический четырёхмоторный бомбардировщик, по кодификации НАТО «Bull» (Бык).
Конструкция является точной копией американского самолёта Boeing B-29 Superfortress, который снабдили современным оборудованием собственного производства. В июле 1947 г. на авиационном параде в Тушино публике были показаны три новые машины. Для ускорения производства Ту-4 решили обойтись без опытного экземпляра и машина пошла в серийное производство ещё до окончания испытаний. К концу же 1947 г. собрали уже 20 самолётов и начали лётные испытания. Четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения мощностью по 2 400 л.с. позволяли бомбардировщику Ту-4 развивать максимальную скорость полёта 558 км/час. Максимальная взлётная масса составляла 54 500 кг, максимальная дальность полёта — 6 200 км.
Бомбовая нагрузка общим весом 6 т (в перегрузочном режиме — 8 т) размещалась на внутренней подвеске в фюзеляже. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел пять спаренных 23-мм пушечных установок. Пушечные установки располагались в четырёх фюзеляжных вращающихся башенных турельных установках (две сверху фюзеляжа и две снизу) и в хвостовой турельной установке. Фюзеляжные турели имели дистанционное управление с любого поста. В случае необходимости вести одновременный огонь из них мог один член экипажа.
В трёх герметичных кабинах размещался экипаж из 11 человек (командира корабля, второй пилот, бомбардир, штурман, механик, радист, оператор бортовой РЛС, 4 стрелка). Передняя и средняя гермокабины сообщались друг с другом цилиндрическим гермолазом (лаз-туннель) диаметром 710 мм и длиной 11 м. В средней гермокабине, помимо всего прочего, были устроены два спальных места для членов экипажа.
Ту-4 составлял основу стратегической авиации СССР во времена "холодной войны" и состоял на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 до начала 1960-х гг. Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия и последним в нашей стране серийным дальним тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями. На этом самолёте впервые все элементы оборудования были сведены в системы.
Ту-16
В середине июня 1950 г. началась работа над проектом самолета «88», а в 1952 г. опытный образец самолёта совершил свой первый полёт. Еще до окончания госиспытаний было принято решение о запуске "самолета 88", получившего обозначение Ту-16 в серийное производство, начавшееся в 1953 г. Ту-16 был первым тяжёлым околозвуковым стратегическим бомбардировщиком с двумя самыми мощными в мире турбореактивными двигателями. Ту-16 также стал первым советским серийным дальним бомбардировщиком со стреловидным крылом (стреловидность 35 град).
Самолёт Ту-16 оснащался двумя турбореактивными двигателями АМ-3М с тягой 9 650 кг, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем и каналы воздухозаборников двигателей проходили сквозь крыло. Основные опоры шасси впервые имели четырёхколёсные тележки. Для защиты кормы машины при грубой посадке применялась убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Топливо размещалось в 27 фюзеляжных и плоскостных баков с общей ёмкостью 43 800 литров.
Бомбовая нагрузка самолёта составляла 3 т (максимальная — 9 т). Оборонительное вооружение состояло из семи 23-мм пушек АМ-23: трёх двухпушечных дистанционных башенных установок (верхней, нижней и кормовой) и одной неподвижной пушки в носовой части. Американские ВВС за сильное оборонительное вооружение дали бомбардировщику Ту-16 кодовое название "Баджер" ("Барсук"). Ту-16 имел ряд модификаций: разведчик с фотоаппаратурой в бомбоотсеке, заправщик с дополнительным топливным баком, торпедоносец, постановщик радиопомех. В советских воздушных силах Ту-16 стал первым по-настоящему массовым дальним носителем атомного оружия, а, кроме того, и первым дальним высокоскоростным самолетом-ракетоносцем. Впервые для самолётов такого типа была разработана и внедрена в практику система дозаправки топливом в полёте "с крыла на крыло". Экипаж самолёта состоял из шести человек: командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ).
Бомбардировщик Ту-16 серийно выпускался с 1953 по 1963 гг. тремя отечественными авиационными заводами. Всего было изготовлено 1 509 машин одиннадцати серийных вариантов. Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака Сирии и Индонезии, а в Китае даже производился. Максимальная взлётная масса — 79 000 кг. Максимальная дальность полета — 7 800 км. Максимальная скорость — 1 050 км/час. Практический потолок — 12 300 м. Ту-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104.
Ту-114
Серийное производство пассажирского самолёта Ту-114 началось в 1958 г. В том же году на Всемирной выставке в Брюсселе он был удостоен высшей награды — "Гран-при". С 1960 г. началась регулярная эксплуатация Ту-114 на линии Москва — Хабаровск.
Пассажирский самолёт Ту-114 стал развитием бомбардировщика Ту-95. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами суммарной мощностью 60 000 л.с. превышали мощность атомной силовой установки ледокола "Ленин". В то время Ту-114 был самым большим пассажирским самолётом в мире: высота — 15,5 м, длина — 54 м, размах крыла — 51 м. В нормальном варианте (при взлётной массе 175 т) он мог брать на борт 170 пассажиров (рейс Москва — Хабаровск), а при работе на менее протяжённых линиях — до 220 человек. Крейсерская скорость достигала 850 км/час и была самой большой для всех турбовинтовых самолётов мира. Наибольшей была и полезная нагрузка — до 22,5 т. Дальность его полёта без посадки также была больше, чем у любого другого пассажирского самолёта того времени — 7 000 км при максимальной коммерческой нагрузке. В СССР самолёт не имел конкурентов по экономической эффективности.
В двухпалубном фюзеляже пассажиры располагались на верхней палубе, а на нижней размещались багажное отделение, комната отдыха экипажа и кухня. Экипаж состоял из 5 человек, а пассажиров обслуживали 6 бортпроводниц. Самолёт Ту-114 с конца пятидесятых годов и до замены его турбореактивным Ил-62 был признанным флагманом гражданского воздушного флота страны. Он эксплуатировался много лет на линиях большой протяжённости, таких как Москва — Гавана, Москва — Хабаровск, Москва — Токио и именно полётом на этой машине было открыто движение на линии Москва — Гавана. На самолёте Ту-114 были установлены 32 мировых рекорда скорости для самолётов этого класса. Самолёт снят с эксплуатации в 1976 г. Всего было построено 32 самолёта Ту-114.
Ту-22
Реактивный дальний тяжёлый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (по кодификации НАТО «Blinder» (Слепец) предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. Особенностью самолёта являлись двигатели, размещённые в нижней части киля. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 с тягой по 11 000 кгс на номинальном и 16 500 кгс на форсажном режимах. Двигатели отличались сильным дымным выхлопом. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имелись крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей с тягой по 3 500-5 500 кгс каждый.
Ту-22 мог брать бомбовую нагрузку до 9 т. Для защиты задней полусферы применялась дистанционно управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П) калибра 23 мм, скорострельностью до 2 800 выстр./мин.
Бомбардировщики Ту-22 строились на Казанском авиазаводе № 22 с 1959 г. Практически сразу после начала серийного производства выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недоработки, произошло несколько серьезных аварий. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одного из шасси. Очень неудобной была кабина, пилоты имели очень плохой обзор, не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка. Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов. В дальней авиации это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 т и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с "одинарным»" экипажем — без второго лётчика и без второго штурмана.
С 1960 г. в серии находились все основные модификации самолета: Ту-22А (бомбардировщик), Ту-22Р (разведчик), Ту- 22К (ракетоносец), Ту-22П (самолёт радиоэлектронной борьбы) и Ту-22У (учебный бомбардировщик). Серийное производство самолета типа Ту- 22 продолжалось на заводе №22 до декабря 1969 г., всего было построено 311 самолетов этого типа. Хотя Ту-22 и зарекомендовал себя как самый аварийный самолёт советских ВВС (только до 1975 года разбилось около 70 машин, а это 20% парка), в дальней авиации России он пролетал до 1994 г. Ту-22 участвовал в ирано-иракской войне и в Афганистане, в нескольких конфликтах в Африке.
Ту-128
Дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-128 (по кодификации НАТО «Fiddler» (Уличный скрипач) создан на базе сверхзвукового бомбардировщика Ту-98. Предназначался для отражения вероятных налётов американских бомбардировщиков (таких, как B-52) с арктического направления, поэтому эти самолёты поступили в части, развёрнутые именно на Севере.
Первый полёт опытного образца перехватчика Ту-128 состоялся 18 марта 1961 г. В следующем году началось его серийное производство, и до 1970 г. было построено 188 самолётов.
Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с форсажной камерой АЛ-7Ф-2; максимальная тяга на бесфорсажном режиме — 6 900 кгс (тяга на форсаже — 10 100 кгс). Ту-128 стал первым серийным самолётом Ту с необратимой бустерной системой управления.
Вооружением Ту-128 являлись четыре самонаводящиеся ракеты воздух-воздух Р-4/К-80. Для повышения боевой эффективности две ракеты оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие — тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех). Осколочно-фугасная боевая часть ракеты имела массу 53,5 кг. Дальность обнаружения типовой цели составляла 50 км, дальность захвата — 35-40 км, дальность пуска ракет — 20-25 км. Предусматривалась возможность залпового, по две и четыре ракеты, пуска. По тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО.
При длине самолета в 30,06 м его максимальная взлетная масса достигала 43 000 кг. До сих пор это самый большой (но не самый тяжелый) серийный перехватчик в истории авиации. Большие размеры планера диктовались необходимостью размещения значительного количества топлива для достижения высоких параметров дальности и продолжительности полета. Суммарная масса топлива, размещавшегося в десяти мягких фюзеляжных баках и двух кессонных баках крыла, составляла 15 500 кг. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. Но благодаря такому запасу топлива Ту-128 мог патрулировать в течение 2,5 часов на удалении 1 100 км от аэродрома базирования.
Машина была весьма строга на посадке. Тщательное "прицеливание" начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3 град, то посадка запрещалась, и заход повторялся. Самолеты Ту-128 активно использовались авиацией ПВО Советского Союза до конца восьмидесятых годов, пока его полностью не заменили МиГ-31. В музее представлен единственный построенный прототип самолёт "128" с макетами ракет.
Ту-22М
10 апреля 1969 г. был построен первый прототип дальнего реактивного сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М ("изделие 45-00", по кодификации НАТО «Backfire»). Крыло самолёта имело изменяемую геометрию и в зависимости от режима полёта переставлялось на углы от 20° до 65°. Первый полет этого самолёта состоялся 30 августа того же года (командир экипажа — В. П. Борисов). Чтобы справиться с большим объемом доводочных работ, было принято решение задействовать для испытаний опытную серию из 10 самолетов. Они получили обозначение Ту-22М0, и именно такой самолёт представлен в музее.
Экипаж из четырёх человек размещался в двух кабинах. Большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а "ручное управление" самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.
Опытные самолеты Ту-22М0 оснащались двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажной камерой НК-144-22 общей тягой 40 000 кгс на форсажном режиме. Для повышения тяговооружённости в хвостовой части самолёта могли подвешиваться два (иногда четыре) стартовых пороховых ускорителя. На самолёте имелись девять групп топливных баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67 700 литров.
В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивалась на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Самолёт не имел оборонительного вооружения. Под килем размещался контейнер тормозного парашюта, от которого на третьей серии самолётов отказались и заменили на пушечную установку для защиты задней полусферы.
Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси были выполнены с раздвижной средней парой колес
До конца 1972 г. был завершен выпуск опытных Ту-22М0 в количестве 10 самолётов. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.
Ту-144
Первый полёт первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. и длился 38 мин. По этому поводу французская газета "Пари пресс энтрансижан" писала: "Полёт Ту-144 является исторической датой в авиации, знаменующей выход Советского Союза на первое место в строительстве сверхзвуковых пассажирских самолётов". 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер. В процессе дальнейших испытаний 26 мая 1970 г впервые в истории авиации гражданский пассажирский самолёт достиг числа М=2 — скорости 2 150 км/час на высоте 16 300 м. Осенью того же года на высоте 17 000 м была достигнута скорость 2 430 км/час.
Серийное производство самолёта началось в 1969 г. С 26 октября 1975 г. самолёт начал совершать коммерческие грузовые рейсы на линии Москва — Алма-Ата, но лишь с 1 ноября 1977 г начались полёты с пассажирами по тому же маршруту. Рейсы выполняли только два самолёта и только раз в неделю — по четвергам. Если на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля, то на Ту-144 он обходился в 80 рублей (при средней зарплате 150 руб.). Но уже 1 июня следующего года полёты были прекращены, что было связано с экономической нецелесообразностью и экологическими соображениями. Тем не менее, до 1984 г. в Воронеже продолжалось строительство новых самолётов Ту-144. В итоге только 2 из 16 построенных пассажирских самолёта Ту-144 успели 7 месяцев поработать по своему прямому назначению — перевозке пассажиров.
Отличительной особенность первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 было применение треугольного крыла с "ломаной" передней кромкой. Кабина экипажа заподлицо вписана в обводы фюзеляжа и не имела выступающего фонаря. Для улучшения обзора при взлёте и посадке носовая часть отклонялась вниз на 20 град, открывая лобовые стёкла кабины пилотов. Носовой обтекатель снабжён шестью продольными удлинёнными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперёд во время его подъёма и в крейсерском полёте. На случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части установлен перископ для обзора вперёд. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применялось убирающееся в полёте переднее горизонтальное оперение размахом около 3 м. На Ту-144 было применено четырёхкратное резервирование всех основных систем. Хвостовые баки совместно с носовыми баками использовались для обеспечения заданной центровки самолёта при переходе через звуковую скорость, когда горючее из носовых баков перекачивалось в хвостовые. Полная заправка самолёта составляла 115 200 литров топлива. На Ту-144 было установлено 13 мировых авиационных рекордов.
Ту-95МС
В конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан стратегический ракетоносец, получивший название Ту-95МС. В 1981 г. ракетоносец был запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе, и до 1992 г. изготовили 90 самолётов.
Ту-95МС оснащался барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2 500 км) с ядерной боевой частью. Допускалось оснащение самолета и обычными свободнопадающими бомбами. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из двух 23-мм пушек ГШ-23 или ГШ-23Л.
Двигатель НК-12МВ, установленный на Ту-95МС, до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Каждый из четырёх двигателей имеет по два металлических соосных четырехлопастных винта. Конструкция винтов и высокая мощность двигателей обуславливает их невероятную шумность. Самолет Ту-95 относится к самым шумным самолетам в мире, его легко засекают даже гидроакустические системы подводных лодок.
Ракетоносец оборудовался для заправки топливом в полёте по системе "шланг-конус". 30 июля 2010 г. на Ту-95МС был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 000 км над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.
Впервые за свою службу Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии (в период с 17 по 20 ноября 2015 года).
Ту-141 "Стриж"
Многоразовый оперативно-тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-141 «Стриж» входил в состав комплекса ВР-2 "Стриж" и предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Первый полёт беспилотника состоялся в 1974 г.
Ту-141 представлял собой цельнометаллический низкоплан, который был создан по схеме «бесхвостка». Стреловидность крыла составляла 58°. Вертикальное оперение выставлялось со стреловидностью 52° по передней кромке. Управление летательным аппаратом осуществлялось за счет руля направления и двухсекционных элеронов, которые размещались на крыле. Фюзеляж выполнен в форме цилиндра диаметром 950 мм. В области силовой установки фюзеляж имел овальную форму. Во время транспортировки беспилотника консоли крыльев складывались в вертикальном положении для уменьшения габаритов машины.
Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экземпляров оснастили двигателями типа Р9А-3000 НР-17, а затем, после освоения в серии КР-17А со статической тягой, равной 2 000 кгс, харьковский авиазавод перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. Старт самолета-разведчика осуществлялся с транспортно-пусковой установки ТПУ-141 с помощью стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа. Время подготовки на пуск из состояния дежурства занимало 15 мин. Посадка беспилотника осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты). Она располагалась в обтекателе над соплом двигателя. Шасси самолета пяточного типа, трёхопорное, выпускающееся во время выполнения посадки. На самолете имелась система, отвечающая за отстрел посадочного парашюта, и твердотопливная тормозная силовая установка, которую включали на заключающей стадии посадки.
Комплекс ВР-2 "Стриж" выпускался на харьковском авиазаводе с 1979 по 1989 гг. и состоял на вооружении ВВС СССР до 1991 г. Всего было выпущено 152 самолёта Ту-141. Дислоцировался преимущественно на западной границе СССР. После распада СССР комплексы «Стриж» остались в расположении стран, в которых дислоцировались (бывшие западные республики СССР).
АНТ-2 — первый цельнометаллический самолёт нашей страны и второй самолёт, созданный под руководством Андрея Николаевича Туполева. Опыта постройки таких самолётов у нас ещё не было, но двенадцатимесячная работа завершилась успешно, и 26 мая 1924 г на ходынском аэродроме инженер-лётчик Н. И. Петров совершил первый полёт на АНТ-2.
АНТ-2 представлял собой двухместный пассажирский свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Конструкция машины была выполнена целиком из металла: кольчугалюминиевых труб, профилей и гофра. Обшивкой всех поверхностей была гофрированной. Сплав «кольчугалюминий» назван так в честь города Кольчугино, где он был разработан на базе завода им. Орджоникидзе. Отечественных моторов ещё не было, поэтому применили импортный 3-цилиндровый "Бристоль-Люцифер" воздушного охлаждения мощностью 100 л.с., с которым АНТ-2 при взлётном весе 836 кг развивал максимальную скорость 170 км/час. Максимальный потолок составлял 3 300 м.
Фюзеляж имел треугольное сечение, очерченное вокруг фигуры сидящего человека. Вверху ширина соответствовала ширине плеч, книзу сужалась так, чтобы можно было свободно поставить ступни ног. Пассажиры сидели лицом друг к другу, соприкасаясь коленями. Лётчик располагался над мотором, в открытой кабине, голова торчала наружу, а для защиты от ветра был установлен целлулоидный козырёк. Гражданский воздушный флот проявил интерес к этому самолёту, ставился вопрос о его серийном производстве, но помешало отсутствие двигателей такой мощности. Всего было построено 5 самолётов АНТ-2.
АНТ-25 (РД)
АНТ-25, или РД (рекорд дальности) задумывался как дальний самолёт, способный побить мировой рекорд французов, равный около 10 000 км. Ведущим конструктором на АНТ-25 был назначен Павел Осипович Сухой. Помимо рекордного, предусматривался и военный вариант сверхдальнего бомбардировщика. Первый полёт состоялся 22 июня 1933 г. Получить на опытном экземпляре дальность свыше 7 000 км никак не удавалось. Всю зиму 1933/1934 г шла работа по доводкам. Успех превзошёл ожидания: контрольные полёты показали, что можно надеяться на дальность около 13 000 км.
Перед ответственным полётом решено было проверить самолёт на замкнутом маршруте, не слишком удаляясь от Москвы. 10-12 сентября 1934 г. лётчики М. Громов и А. Филин со штурманом И. Спириным, летая на АНТ-25 по треугольнику Москва — Рязань — Харьков, за 75 часов покрыли расстояние 12 411 км. Но международный аэроклуб утверждал рекорд полёта на дальность только при условии, что он выполнялся по прямой. Решено было выполнить рекордный полёт из Москвы через Северный полюс в США. Для взлёта тяжёлого самолёта на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлётно-посадочной полосой, на которой устроена специальная "горка" для сокращения длины разбега. Перелёт начался утром 3 августа 1935 г. Экипаж машины состоял из лётчиков С. Леваневского и Г. Байдукова и штурмана В. Левченко. Когда самолёт прошёл 2 000 км и находился над Баренцевым морем, появились признаки выброса масла. Леваневский повернул обратно и приземлился возле Новгорода. Подготовка к перелёту, старт и полёт над территорией Союза и Баренцевым морем широко освещались прессой. Естественно, неудачный конец вызвал за рубежом много язвительных откликов.
Сформированному (теперь уже В. Чкаловым) экипажу было предложено провести полёт не выходя за пределы страны, но в условиях, приближающихся к трассе будущего перелёта через Северный полюс. 20-22 июля 1936 г. экипаж В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова на АНТ-25 за 56 ч 20 мин пролетел 9 374 км по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд возле устья реки Амур.
После такой успешной проверки было решено, что можно лететь через полюс в США. 18 июня 1937 г краснокрылый АНТ-25 с экипажем Чкалова отправился в свой исторический перелёт. Через три дня после старта, 20 июня, АНТ-25, преодолев несколько циклонов, когда в облаках самолёт начинал обледеневать и был вынужден обходить некоторые из них, преодолел за 63 ч 16 мин 11 430 км (по прямой 9 130 км) и благополучно приземлился близ Портленда.
12 июля 1937 г. стартует второй самолёт в США. Пройдя за 62 ч 17 мин 11 500 км (по прямой), лётчики М. Громов, А. Юмашев и штурман С. Данилин сажают свою краснокрылую машину на самой границе между США и Мексикой, возле Сан-Джасинто. В тот момент в баках их самолёта оставалось столько бензина, что они могли бы пролететь ещё 1 400 км. Продолжению полёта помешало отсутствие дипломатической договорённости с Мексикой, да, собственно, это и не имело значения, поскольку рекорд французов был превышен. Мировой рекорд дальности полёта был завоёван Советским Союзом.
АНТ-25 — цельнометаллический одномоторный моноплан с размахом крыльев 34 м. Крылья АНТ-25 отличались принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки длиной по семь метров являлись органической частью их конструкции. Масса бензина (более 5,5 т) почти в полтора раза превышала массу самой машины. Крылья были сделаны из гофрированного дюралюминия, сверху обтянуты перкалевым полотном, хорошо покрашены и отполированы для уменьшения лобового сопротивления. При этом крыло в 2,5 раза превышало длину фюзеляжа. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолёту достаточную плавучесть. АНТ-25 был первой машиной, на которой поставили убирающееся шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъёмом, систему антиобледенения воздушного винта и навигационную систему, обеспечивающую "слепой" полёт. Двигатель М-34Р мощностью 950 л.с. Максимальная взлётная масса — 11,5 т. Максимальная скорость — 246 км/час. Всего было построено 16 самолётов АНТ-25.
Ту-4
Ту-4 — дальний тяжёлый стратегический четырёхмоторный бомбардировщик, по кодификации НАТО «Bull» (Бык).
Конструкция является точной копией американского самолёта Boeing B-29 Superfortress, который снабдили современным оборудованием собственного производства. В июле 1947 г. на авиационном параде в Тушино публике были показаны три новые машины. Для ускорения производства Ту-4 решили обойтись без опытного экземпляра и машина пошла в серийное производство ещё до окончания испытаний. К концу же 1947 г. собрали уже 20 самолётов и начали лётные испытания. Четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения мощностью по 2 400 л.с. позволяли бомбардировщику Ту-4 развивать максимальную скорость полёта 558 км/час. Максимальная взлётная масса составляла 54 500 кг, максимальная дальность полёта — 6 200 км.
Бомбовая нагрузка общим весом 6 т (в перегрузочном режиме — 8 т) размещалась на внутренней подвеске в фюзеляже. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел пять спаренных 23-мм пушечных установок. Пушечные установки располагались в четырёх фюзеляжных вращающихся башенных турельных установках (две сверху фюзеляжа и две снизу) и в хвостовой турельной установке. Фюзеляжные турели имели дистанционное управление с любого поста. В случае необходимости вести одновременный огонь из них мог один член экипажа.
В трёх герметичных кабинах размещался экипаж из 11 человек (командира корабля, второй пилот, бомбардир, штурман, механик, радист, оператор бортовой РЛС, 4 стрелка). Передняя и средняя гермокабины сообщались друг с другом цилиндрическим гермолазом (лаз-туннель) диаметром 710 мм и длиной 11 м. В средней гермокабине, помимо всего прочего, были устроены два спальных места для членов экипажа.
Ту-4 составлял основу стратегической авиации СССР во времена "холодной войны" и состоял на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 до начала 1960-х гг. Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия и последним в нашей стране серийным дальним тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями. На этом самолёте впервые все элементы оборудования были сведены в системы.
Ту-16
В середине июня 1950 г. началась работа над проектом самолета «88», а в 1952 г. опытный образец самолёта совершил свой первый полёт. Еще до окончания госиспытаний было принято решение о запуске "самолета 88", получившего обозначение Ту-16 в серийное производство, начавшееся в 1953 г. Ту-16 был первым тяжёлым околозвуковым стратегическим бомбардировщиком с двумя самыми мощными в мире турбореактивными двигателями. Ту-16 также стал первым советским серийным дальним бомбардировщиком со стреловидным крылом (стреловидность 35 град).
Самолёт Ту-16 оснащался двумя турбореактивными двигателями АМ-3М с тягой 9 650 кг, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем и каналы воздухозаборников двигателей проходили сквозь крыло. Основные опоры шасси впервые имели четырёхколёсные тележки. Для защиты кормы машины при грубой посадке применялась убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Топливо размещалось в 27 фюзеляжных и плоскостных баков с общей ёмкостью 43 800 литров.
Бомбовая нагрузка самолёта составляла 3 т (максимальная — 9 т). Оборонительное вооружение состояло из семи 23-мм пушек АМ-23: трёх двухпушечных дистанционных башенных установок (верхней, нижней и кормовой) и одной неподвижной пушки в носовой части. Американские ВВС за сильное оборонительное вооружение дали бомбардировщику Ту-16 кодовое название "Баджер" ("Барсук"). Ту-16 имел ряд модификаций: разведчик с фотоаппаратурой в бомбоотсеке, заправщик с дополнительным топливным баком, торпедоносец, постановщик радиопомех. В советских воздушных силах Ту-16 стал первым по-настоящему массовым дальним носителем атомного оружия, а, кроме того, и первым дальним высокоскоростным самолетом-ракетоносцем. Впервые для самолётов такого типа была разработана и внедрена в практику система дозаправки топливом в полёте "с крыла на крыло". Экипаж самолёта состоял из шести человек: командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ).
Бомбардировщик Ту-16 серийно выпускался с 1953 по 1963 гг. тремя отечественными авиационными заводами. Всего было изготовлено 1 509 машин одиннадцати серийных вариантов. Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака Сирии и Индонезии, а в Китае даже производился. Максимальная взлётная масса — 79 000 кг. Максимальная дальность полета — 7 800 км. Максимальная скорость — 1 050 км/час. Практический потолок — 12 300 м. Ту-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104.
Ту-114
Серийное производство пассажирского самолёта Ту-114 началось в 1958 г. В том же году на Всемирной выставке в Брюсселе он был удостоен высшей награды — "Гран-при". С 1960 г. началась регулярная эксплуатация Ту-114 на линии Москва — Хабаровск.
Пассажирский самолёт Ту-114 стал развитием бомбардировщика Ту-95. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами суммарной мощностью 60 000 л.с. превышали мощность атомной силовой установки ледокола "Ленин". В то время Ту-114 был самым большим пассажирским самолётом в мире: высота — 15,5 м, длина — 54 м, размах крыла — 51 м. В нормальном варианте (при взлётной массе 175 т) он мог брать на борт 170 пассажиров (рейс Москва — Хабаровск), а при работе на менее протяжённых линиях — до 220 человек. Крейсерская скорость достигала 850 км/час и была самой большой для всех турбовинтовых самолётов мира. Наибольшей была и полезная нагрузка — до 22,5 т. Дальность его полёта без посадки также была больше, чем у любого другого пассажирского самолёта того времени — 7 000 км при максимальной коммерческой нагрузке. В СССР самолёт не имел конкурентов по экономической эффективности.
В двухпалубном фюзеляже пассажиры располагались на верхней палубе, а на нижней размещались багажное отделение, комната отдыха экипажа и кухня. Экипаж состоял из 5 человек, а пассажиров обслуживали 6 бортпроводниц. Самолёт Ту-114 с конца пятидесятых годов и до замены его турбореактивным Ил-62 был признанным флагманом гражданского воздушного флота страны. Он эксплуатировался много лет на линиях большой протяжённости, таких как Москва — Гавана, Москва — Хабаровск, Москва — Токио и именно полётом на этой машине было открыто движение на линии Москва — Гавана. На самолёте Ту-114 были установлены 32 мировых рекорда скорости для самолётов этого класса. Самолёт снят с эксплуатации в 1976 г. Всего было построено 32 самолёта Ту-114.
Ту-22
Реактивный дальний тяжёлый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (по кодификации НАТО «Blinder» (Слепец) предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. Особенностью самолёта являлись двигатели, размещённые в нижней части киля. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 с тягой по 11 000 кгс на номинальном и 16 500 кгс на форсажном режимах. Двигатели отличались сильным дымным выхлопом. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имелись крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей с тягой по 3 500-5 500 кгс каждый.
Ту-22 мог брать бомбовую нагрузку до 9 т. Для защиты задней полусферы применялась дистанционно управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П) калибра 23 мм, скорострельностью до 2 800 выстр./мин.
Бомбардировщики Ту-22 строились на Казанском авиазаводе № 22 с 1959 г. Практически сразу после начала серийного производства выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недоработки, произошло несколько серьезных аварий. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одного из шасси. Очень неудобной была кабина, пилоты имели очень плохой обзор, не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка. Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов. В дальней авиации это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 т и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с "одинарным»" экипажем — без второго лётчика и без второго штурмана.
С 1960 г. в серии находились все основные модификации самолета: Ту-22А (бомбардировщик), Ту-22Р (разведчик), Ту- 22К (ракетоносец), Ту-22П (самолёт радиоэлектронной борьбы) и Ту-22У (учебный бомбардировщик). Серийное производство самолета типа Ту- 22 продолжалось на заводе №22 до декабря 1969 г., всего было построено 311 самолетов этого типа. Хотя Ту-22 и зарекомендовал себя как самый аварийный самолёт советских ВВС (только до 1975 года разбилось около 70 машин, а это 20% парка), в дальней авиации России он пролетал до 1994 г. Ту-22 участвовал в ирано-иракской войне и в Афганистане, в нескольких конфликтах в Африке.
Ту-128
Дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-128 (по кодификации НАТО «Fiddler» (Уличный скрипач) создан на базе сверхзвукового бомбардировщика Ту-98. Предназначался для отражения вероятных налётов американских бомбардировщиков (таких, как B-52) с арктического направления, поэтому эти самолёты поступили в части, развёрнутые именно на Севере.
Первый полёт опытного образца перехватчика Ту-128 состоялся 18 марта 1961 г. В следующем году началось его серийное производство, и до 1970 г. было построено 188 самолётов.
Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с форсажной камерой АЛ-7Ф-2; максимальная тяга на бесфорсажном режиме — 6 900 кгс (тяга на форсаже — 10 100 кгс). Ту-128 стал первым серийным самолётом Ту с необратимой бустерной системой управления.
Вооружением Ту-128 являлись четыре самонаводящиеся ракеты воздух-воздух Р-4/К-80. Для повышения боевой эффективности две ракеты оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие — тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех). Осколочно-фугасная боевая часть ракеты имела массу 53,5 кг. Дальность обнаружения типовой цели составляла 50 км, дальность захвата — 35-40 км, дальность пуска ракет — 20-25 км. Предусматривалась возможность залпового, по две и четыре ракеты, пуска. По тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО.
При длине самолета в 30,06 м его максимальная взлетная масса достигала 43 000 кг. До сих пор это самый большой (но не самый тяжелый) серийный перехватчик в истории авиации. Большие размеры планера диктовались необходимостью размещения значительного количества топлива для достижения высоких параметров дальности и продолжительности полета. Суммарная масса топлива, размещавшегося в десяти мягких фюзеляжных баках и двух кессонных баках крыла, составляла 15 500 кг. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. Но благодаря такому запасу топлива Ту-128 мог патрулировать в течение 2,5 часов на удалении 1 100 км от аэродрома базирования.
Машина была весьма строга на посадке. Тщательное "прицеливание" начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3 град, то посадка запрещалась, и заход повторялся. Самолеты Ту-128 активно использовались авиацией ПВО Советского Союза до конца восьмидесятых годов, пока его полностью не заменили МиГ-31. В музее представлен единственный построенный прототип самолёт "128" с макетами ракет.
Ту-22М
10 апреля 1969 г. был построен первый прототип дальнего реактивного сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М ("изделие 45-00", по кодификации НАТО «Backfire»). Крыло самолёта имело изменяемую геометрию и в зависимости от режима полёта переставлялось на углы от 20° до 65°. Первый полет этого самолёта состоялся 30 августа того же года (командир экипажа — В. П. Борисов). Чтобы справиться с большим объемом доводочных работ, было принято решение задействовать для испытаний опытную серию из 10 самолетов. Они получили обозначение Ту-22М0, и именно такой самолёт представлен в музее.
Экипаж из четырёх человек размещался в двух кабинах. Большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а "ручное управление" самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.
Опытные самолеты Ту-22М0 оснащались двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажной камерой НК-144-22 общей тягой 40 000 кгс на форсажном режиме. Для повышения тяговооружённости в хвостовой части самолёта могли подвешиваться два (иногда четыре) стартовых пороховых ускорителя. На самолёте имелись девять групп топливных баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67 700 литров.
В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивалась на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Самолёт не имел оборонительного вооружения. Под килем размещался контейнер тормозного парашюта, от которого на третьей серии самолётов отказались и заменили на пушечную установку для защиты задней полусферы.
Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси были выполнены с раздвижной средней парой колес
До конца 1972 г. был завершен выпуск опытных Ту-22М0 в количестве 10 самолётов. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.
Ту-144
Первый полёт первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. и длился 38 мин. По этому поводу французская газета "Пари пресс энтрансижан" писала: "Полёт Ту-144 является исторической датой в авиации, знаменующей выход Советского Союза на первое место в строительстве сверхзвуковых пассажирских самолётов". 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер. В процессе дальнейших испытаний 26 мая 1970 г впервые в истории авиации гражданский пассажирский самолёт достиг числа М=2 — скорости 2 150 км/час на высоте 16 300 м. Осенью того же года на высоте 17 000 м была достигнута скорость 2 430 км/час.
Серийное производство самолёта началось в 1969 г. С 26 октября 1975 г. самолёт начал совершать коммерческие грузовые рейсы на линии Москва — Алма-Ата, но лишь с 1 ноября 1977 г начались полёты с пассажирами по тому же маршруту. Рейсы выполняли только два самолёта и только раз в неделю — по четвергам. Если на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля, то на Ту-144 он обходился в 80 рублей (при средней зарплате 150 руб.). Но уже 1 июня следующего года полёты были прекращены, что было связано с экономической нецелесообразностью и экологическими соображениями. Тем не менее, до 1984 г. в Воронеже продолжалось строительство новых самолётов Ту-144. В итоге только 2 из 16 построенных пассажирских самолёта Ту-144 успели 7 месяцев поработать по своему прямому назначению — перевозке пассажиров.
Отличительной особенность первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 было применение треугольного крыла с "ломаной" передней кромкой. Кабина экипажа заподлицо вписана в обводы фюзеляжа и не имела выступающего фонаря. Для улучшения обзора при взлёте и посадке носовая часть отклонялась вниз на 20 град, открывая лобовые стёкла кабины пилотов. Носовой обтекатель снабжён шестью продольными удлинёнными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперёд во время его подъёма и в крейсерском полёте. На случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части установлен перископ для обзора вперёд. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применялось убирающееся в полёте переднее горизонтальное оперение размахом около 3 м. На Ту-144 было применено четырёхкратное резервирование всех основных систем. Хвостовые баки совместно с носовыми баками использовались для обеспечения заданной центровки самолёта при переходе через звуковую скорость, когда горючее из носовых баков перекачивалось в хвостовые. Полная заправка самолёта составляла 115 200 литров топлива. На Ту-144 было установлено 13 мировых авиационных рекордов.
Ту-95МС
В конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан стратегический ракетоносец, получивший название Ту-95МС. В 1981 г. ракетоносец был запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе, и до 1992 г. изготовили 90 самолётов.
Ту-95МС оснащался барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2 500 км) с ядерной боевой частью. Допускалось оснащение самолета и обычными свободнопадающими бомбами. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из двух 23-мм пушек ГШ-23 или ГШ-23Л.
Двигатель НК-12МВ, установленный на Ту-95МС, до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Каждый из четырёх двигателей имеет по два металлических соосных четырехлопастных винта. Конструкция винтов и высокая мощность двигателей обуславливает их невероятную шумность. Самолет Ту-95 относится к самым шумным самолетам в мире, его легко засекают даже гидроакустические системы подводных лодок.
Ракетоносец оборудовался для заправки топливом в полёте по системе "шланг-конус". 30 июля 2010 г. на Ту-95МС был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 000 км над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.
Впервые за свою службу Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии (в период с 17 по 20 ноября 2015 года).
Ту-141 "Стриж"
Многоразовый оперативно-тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-141 «Стриж» входил в состав комплекса ВР-2 "Стриж" и предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Первый полёт беспилотника состоялся в 1974 г.
Ту-141 представлял собой цельнометаллический низкоплан, который был создан по схеме «бесхвостка». Стреловидность крыла составляла 58°. Вертикальное оперение выставлялось со стреловидностью 52° по передней кромке. Управление летательным аппаратом осуществлялось за счет руля направления и двухсекционных элеронов, которые размещались на крыле. Фюзеляж выполнен в форме цилиндра диаметром 950 мм. В области силовой установки фюзеляж имел овальную форму. Во время транспортировки беспилотника консоли крыльев складывались в вертикальном положении для уменьшения габаритов машины.
Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экземпляров оснастили двигателями типа Р9А-3000 НР-17, а затем, после освоения в серии КР-17А со статической тягой, равной 2 000 кгс, харьковский авиазавод перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. Старт самолета-разведчика осуществлялся с транспортно-пусковой установки ТПУ-141 с помощью стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа. Время подготовки на пуск из состояния дежурства занимало 15 мин. Посадка беспилотника осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты). Она располагалась в обтекателе над соплом двигателя. Шасси самолета пяточного типа, трёхопорное, выпускающееся во время выполнения посадки. На самолете имелась система, отвечающая за отстрел посадочного парашюта, и твердотопливная тормозная силовая установка, которую включали на заключающей стадии посадки.
Комплекс ВР-2 "Стриж" выпускался на харьковском авиазаводе с 1979 по 1989 гг. и состоял на вооружении ВВС СССР до 1991 г. Всего было выпущено 152 самолёта Ту-141. Дислоцировался преимущественно на западной границе СССР. После распада СССР комплексы «Стриж» остались в расположении стран, в которых дислоцировались (бывшие западные республики СССР).
Информация